高價收購出行服務(wù)Moovit，英特爾“出圈”MaaS產(chǎn)業(yè)靠譜嗎？互聯(lián)網(wǎng)+
導(dǎo)讀
在群雄環(huán)伺、勁敵林立的MaaS賽道里，作為后來者的英特爾，能否成為一匹后發(fā)先至的黑馬，仍然需要時間的驗證。
在群雄環(huán)伺、勁敵林立的MaaS賽道里，作為后來者的英特爾，能否成為一匹后發(fā)先至的黑馬，仍然需要時間的驗證。
錯失移動互聯(lián)網(wǎng)時代的英特爾，再也不想在萬物互聯(lián)的時代里重蹈覆轍了。 轉(zhuǎn)型，一直是英特爾津津樂道的企業(yè)文化。在錯過移動終端芯片之后，英特爾必須要在PC處理器之外找到“基業(yè)長青”的第二曲線。 2017年，英特爾正式開啟“以數(shù)據(jù)為中心”的新技術(shù)版圖的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。要想快速構(gòu)建 “以數(shù)據(jù)為中心”的戰(zhàn)略，除了宏觀愿景和自身研發(fā)外，最迅速也是最有效的策略就是收購那些新興的數(shù)據(jù)、計算相關(guān)的創(chuàng)新企業(yè)了。 據(jù)不完全統(tǒng)計，英特爾從2015年起先后收購了Altera、Nervana、Movidius、Mobileye、eASIC、NetSpeed Systems、Habana Labs。通過這一系列巨額收購，英特爾基本拿到了通向下一個多元計算時代的門票。 現(xiàn)在，英特爾在人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、無人機、可穿戴設(shè)備等眾多新興技術(shù)領(lǐng)域都有所布局。其中，自動駕駛這一體量巨大且處在爆發(fā)期的新型產(chǎn)業(yè)成為其當(dāng)前投入的重點領(lǐng)域。
近日，英特爾宣布以約9億美元收購出行服務(wù)解決方案提供商Moovit。這是繼2017年以153億美元收購了計算機視覺公司Mobileye，以及去年12月以20億美元的價格收購以色列AI公司Habana Labs之后，英特爾巨資收購的第三個出行投資項目。
這一收購案的意義，用英特爾子公司Mobileye總裁兼CEO的Amnon Shashua的原話來說就是，“Moovit補齊了英特爾Mobileye宏偉藍(lán)圖中的最后一塊拼圖。”
這塊宏偉藍(lán)圖就是未來十年將達到數(shù)千億美元的出行即服務(wù)（MaaS）產(chǎn)業(yè)，而Moovit將為Mobileye補齊的拼圖就是自動駕駛領(lǐng)域關(guān)鍵的海量交通出行數(shù)據(jù)。
看到這里，你們可能會無比驚訝，一家專門做芯片處理器的硬核科技公司突然跑來搶W(xué)aymo、Uber的生意，而且行動還如此的迅速，三年時間就完成了移動出行服務(wù)的布局。
那么這一“出圈”的跨界轉(zhuǎn)型靠譜么？帶著疑問，我們一起來看下英特爾在MaaS產(chǎn)業(yè)的布局、收購Moovit的內(nèi)在邏輯以及未來可能面臨的競爭態(tài)勢吧。
MaaS，英特爾“以數(shù)據(jù)為中心”的新戰(zhàn)場
自動駕駛技術(shù)被認(rèn)為是人工智能時代最終極的場景，而且是沒有之一的。自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)必須依賴強大的算力、海量數(shù)據(jù)、算法與決策、以及傳感器采集系統(tǒng)，這四要素同時也是人工智能高度依賴的基本要素。
海量駕駛出行數(shù)據(jù)的計算和處理正是英特爾想要在新市場當(dāng)中要牢牢把握的新機遇。
自動駕駛的目標(biāo)就是利用人工智能以及電子電氣技術(shù)控制汽車進行仿人類駕駛，要求汽車自身可以實現(xiàn)環(huán)境感知、路徑規(guī)劃以及車輛自主控制等技術(shù)要求，自動駕駛的發(fā)展節(jié)奏將經(jīng)歷從ADAS輔助駕駛到更高級的自動駕駛，直至最終的無人駕駛。
英特爾通過收購Mobileye，快速地在ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域占有了一席之地。截至2019年底，Mobileye的ADAS技術(shù)已經(jīng)在超過25個汽車制造商，近6000萬輛汽車上進行了部署。其核心產(chǎn)品EyeQ系列芯片可以對主目攝像頭、雷達等多種傳感器融合產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)進行處理，以及全球首次在日產(chǎn)Skyline車型中部署的Mobileye高精地圖Roadbook（路書），正在L1-L3的自動駕駛領(lǐng)域占領(lǐng)一定的市場話語權(quán)。
為傳統(tǒng)車企提供ADAS技術(shù)產(chǎn)品服務(wù)，只是英特爾和Mobileye在自動駕駛領(lǐng)域邁出的第一步，他們真正向往的領(lǐng)域則是移動出行服務(wù)的廣闊藍(lán)海。
自動駕駛產(chǎn)業(yè)的飛躍要跨越這樣三個挑戰(zhàn)：一是成本，這決定了自動駕駛最大的買家一定先是商用車市場，而非私家車市場；二是監(jiān)管，自動駕駛落地的主要障礙就是各國的政策法規(guī)的落地，而對于出行運營商一定也比私家車更容易規(guī)范和監(jiān)管；三是規(guī)模，商業(yè)運營車輛的區(qū)域行駛的落地難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私家車的落地難度。
Mobileye正是清晰地認(rèn)識到這些挑戰(zhàn)，才將移動出行服務(wù)的自動駕駛出租車業(yè)務(wù)看作未來重要發(fā)展戰(zhàn)略，而收購全球出行導(dǎo)航公司Moovit，就成為這一戰(zhàn)略的重要一環(huán)。
Moovit，如何補齊英特爾MaaS最后一塊拼圖？
那么，2012年才成立的出行導(dǎo)航公司Moovit哪些值得稱道的優(yōu)勢？
據(jù)報道，Moovit最初是一家為本地的公共汽車和火車乘客提供實時到達和離開的數(shù)據(jù)的提供商，相當(dāng)于國內(nèi)的飛常準(zhǔn)或者掌上公交之類的應(yīng)用。
隨后，Moovit將拼車、汽車短期租賃、共享單車等平臺進行全面整合，開始為用戶提供導(dǎo)航服務(wù)。
目前，Moovit已經(jīng)在全球102個國家和地區(qū)、3100個城市，提供公共交通、自行車以及兩輪電動車服務(wù)，向全球約8億人提供駕駛路線、導(dǎo)航建議。
此外，Moovit擁有大量的公共交通數(shù)據(jù)，還被用作谷歌和蘋果公司的地圖繪制應(yīng)用程序，以及Uber、Lyft和共享單車等出行公司的路線規(guī)劃。這意味著，Moovit在交通大數(shù)據(jù)方面的優(yōu)勢，可以在智慧交通和智慧城市方面實現(xiàn)更大的野心。
因此，這家以“城市交通的變革者”自居的初創(chuàng)企業(yè)成為一家名副其實提供交通流量追蹤和出行數(shù)據(jù)分析的大數(shù)據(jù)公司。
在2018年，英特爾以5000萬美元領(lǐng)投Moovit的D輪投資，當(dāng)時Moovit融資時的估值是5億美元。而在疫情肆虐的當(dāng)下，英特爾則以幾乎翻倍的金額收購Moovit，可見英特爾對其交通出行大數(shù)據(jù)的商業(yè)價值的青睞。
根據(jù)英特爾的公開計劃，Moovit的應(yīng)用程序?qū)⑴cMobileye整合，推動其更快實現(xiàn)“成為全面的移動出行服務(wù)提供商”目標(biāo)，重點就包括自動駕駛出租車服務(wù)（Robotaxi）。
Mobileye的自動駕駛芯片、全世界采集的全球3億公里道路的高精地圖，以及通過Moovit而來的3000多城市的公共交通出行數(shù)據(jù)，將構(gòu)成英特爾MaaS產(chǎn)業(yè)的完整拼圖。
根據(jù)預(yù)測，到2030年，MaaS的市場規(guī)模將達到1600億美元，而Mobileye則希望自己從這千億市場中分得主要的一塊蛋糕。英特爾預(yù)計到2022年，計劃率先在以色列、法國、韓國等國家部署少量的Robotaxi，并通過Moovit的APP提供叫車服務(wù)。
作為MaaS賽道的新選手，英特爾勝算如何呢？
勁敵林立，英特爾入局MaaS賽道的底氣如何？
雖然MaaS產(chǎn)業(yè)仍處在行業(yè)發(fā)展的襁褓期，但是殺入這一賽道的選手們可都是行業(yè)巨擘，每一個都有著先天的優(yōu)勢和實力。
身處領(lǐng)先位置的是最早發(fā)力自動駕駛算法的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。十年磨一劍的Waymo在2018年底，已經(jīng)在美國鳳凰城開始了無人駕駛出租車的商業(yè)運營，而百度的Apollo RoboTaxi自動駕駛出租車服務(wù)也于近期在湖南長沙全面開放，搶占了中國的智能出行的領(lǐng)先位置。
處在第二梯隊的則是提供出行服務(wù)的網(wǎng)約車公司。網(wǎng)約車IPO第一股的Lyft，也早在去年3月就通過和自動駕駛技術(shù)提供商Aptiv的合作提供RoboTaxi服務(wù)。勁敵Uber也隨即開放其RoboTaxi服務(wù)，并和沃爾沃聯(lián)合推出了款量產(chǎn)自動駕駛汽車XC90；而國內(nèi)的同行滴滴也計劃在上海推出自動駕駛叫車服務(wù)“Robo Taxi”。
而傳統(tǒng)的整車生產(chǎn)制造商們也紛紛入局移動出行服務(wù)。比如，在2018年初，經(jīng)常會在深夜追問豐田會不會倒閉的豐田章男高調(diào)宣布，要將豐田這家全球最大的汽車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型成為“移動出行服務(wù)提供商”。通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise也在緊密布局RoboTaxi服務(wù)，而馬斯克一直鼓吹的特斯拉RoboTaxi網(wǎng)絡(luò)計劃也正在路上。
MaaS產(chǎn)業(yè)最有市場潛力的Robotaxi業(yè)務(wù)，已經(jīng)將自動駕駛產(chǎn)業(yè)相關(guān)的算法技術(shù)、整車制造、出行服務(wù)的頭部玩家全部吸引進來，讓這一業(yè)務(wù)充滿了濃濃的硝煙味。
作為提供底層計算硬件的英特爾選擇從后臺轉(zhuǎn)向前臺，擠入這一擁擠賽道，意味著原本的合作伙伴，后面就可能成為直接的競爭對手了。
收購后的Mobileye，仍然作為英特爾的子公司獨立運營，并且此后一直有穩(wěn)定而充足的業(yè)務(wù)盈利支撐著Mobileye的持續(xù)發(fā)展。同時，Mobileye還能得到來自英特爾背后的研發(fā)人才和專利技術(shù)的支持，這些成為英特爾在自動駕駛領(lǐng)域取得一席之地的關(guān)鍵。
經(jīng)過三年發(fā)展的Mobileye，在ADAS高級輔助駕駛和高精地圖上的成功給了英特爾第一重信心。
同樣這一策略也會沿用在Moovit上面。一方面，Moovit的獨立運營能夠讓其繼續(xù)在公共交通出行領(lǐng)域保持市場的增長和合作生態(tài)的發(fā)展，同時Moovit的技術(shù)將幫助Mobileye補足交通出行數(shù)據(jù)方面的短板，加速其完成從單獨的自動駕駛系統(tǒng)到提供RoboTaxi服務(wù)的完整版圖。
在英特爾看來，Mobileye+Moovit的組合可以形成以下資產(chǎn)：
一、基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的實時供需洞察的出行智能，即引入自動駕駛技術(shù)的多種動態(tài)出行服務(wù)。
二、基于出行運營商的專業(yè)出行知識系統(tǒng)，一種是讓出行服務(wù)運營商快速獲得自動駕駛解決方案的駕乘即服務(wù)（RaaS），一種是讓自動駕駛車隊或班車與智能出行軟件一起融入城市交通網(wǎng)絡(luò)的車輛即服務(wù)（VaaS）模式。
三、除了直接的交通出行數(shù)據(jù)和用戶數(shù)據(jù)，Moovit還可以提供重要的合作伙伴網(wǎng)絡(luò)。
因此，Mobileye+Moovit的組合優(yōu)勢就是將智能硬件、自動駕駛算法、高精地圖以及出行大數(shù)據(jù)集合而成，下一步就是全球各地找到最合適的整車制造企業(yè)一起合作，推進本地城市的RoboTaxi服務(wù)業(yè)務(wù)，同時也意味著后面就要進入真刀真槍的激烈搏殺了。
藍(lán)圖是美好的藍(lán)圖，路線也是靠譜的路線，手握Mobileye和Moovit兩張好牌的英特爾現(xiàn)在也僅僅是有了躬身入局MaaS的機會。
盡管Mobileye在汽車芯片領(lǐng)域取得高速發(fā)展，但同時勁敵也已經(jīng)崛起，英偉達和高通在汽車芯片上面開始密集的布局，特斯拉也拋棄了Mobileye開始使用自研芯片。未來各大車企在汽車芯片選擇和ADAS系統(tǒng)上將有更多選擇，Mobileye仍將面臨激烈的競爭。
同時，盡管Moovit發(fā)展迅猛，但交通出行數(shù)據(jù)也難以成為壟斷性資源，其他競爭對手也同樣能夠找到可靠的合作伙伴，或者像谷歌、百度、Uber等自身天然就有這方面的數(shù)據(jù)優(yōu)勢。
這些潛在的競爭威脅，也讓英特爾 “出圈”MaaS的勝率產(chǎn)生種種變數(shù)。
在群雄環(huán)伺、勁敵林立的MaaS賽道里，作為后來者的英特爾，能否成為一匹后發(fā)先至的黑馬，仍然需要時間的驗證。
錯失移動互聯(lián)網(wǎng)時代的英特爾，再也不想在萬物互聯(lián)的時代里重蹈覆轍了。 轉(zhuǎn)型，一直是英特爾津津樂道的企業(yè)文化。在錯過移動終端芯片之后，英特爾必須要在PC處理器之外找到“基業(yè)長青”的第二曲線。 2017年，英特爾正式開啟“以數(shù)據(jù)為中心”的新技術(shù)版圖的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。要想快速構(gòu)建 “以數(shù)據(jù)為中心”的戰(zhàn)略，除了宏觀愿景和自身研發(fā)外，最迅速也是最有效的策略就是收購那些新興的數(shù)據(jù)、計算相關(guān)的創(chuàng)新企業(yè)了。 據(jù)不完全統(tǒng)計，英特爾從2015年起先后收購了Altera、Nervana、Movidius、Mobileye、eASIC、NetSpeed Systems、Habana Labs。通過這一系列巨額收購，英特爾基本拿到了通向下一個多元計算時代的門票。 現(xiàn)在，英特爾在人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、無人機、可穿戴設(shè)備等眾多新興技術(shù)領(lǐng)域都有所布局。其中，自動駕駛這一體量巨大且處在爆發(fā)期的新型產(chǎn)業(yè)成為其當(dāng)前投入的重點領(lǐng)域。
近日，英特爾宣布以約9億美元收購出行服務(wù)解決方案提供商Moovit。這是繼2017年以153億美元收購了計算機視覺公司Mobileye，以及去年12月以20億美元的價格收購以色列AI公司Habana Labs之后，英特爾巨資收購的第三個出行投資項目。
這一收購案的意義，用英特爾子公司Mobileye總裁兼CEO的Amnon Shashua的原話來說就是，“Moovit補齊了英特爾Mobileye宏偉藍(lán)圖中的最后一塊拼圖。”
這塊宏偉藍(lán)圖就是未來十年將達到數(shù)千億美元的出行即服務(wù)（MaaS）產(chǎn)業(yè)，而Moovit將為Mobileye補齊的拼圖就是自動駕駛領(lǐng)域關(guān)鍵的海量交通出行數(shù)據(jù)。
看到這里，你們可能會無比驚訝，一家專門做芯片處理器的硬核科技公司突然跑來搶W(xué)aymo、Uber的生意，而且行動還如此的迅速，三年時間就完成了移動出行服務(wù)的布局。
那么這一“出圈”的跨界轉(zhuǎn)型靠譜么？帶著疑問，我們一起來看下英特爾在MaaS產(chǎn)業(yè)的布局、收購Moovit的內(nèi)在邏輯以及未來可能面臨的競爭態(tài)勢吧。
MaaS，英特爾“以數(shù)據(jù)為中心”的新戰(zhàn)場
自動駕駛技術(shù)被認(rèn)為是人工智能時代最終極的場景，而且是沒有之一的。自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)必須依賴強大的算力、海量數(shù)據(jù)、算法與決策、以及傳感器采集系統(tǒng)，這四要素同時也是人工智能高度依賴的基本要素。
海量駕駛出行數(shù)據(jù)的計算和處理正是英特爾想要在新市場當(dāng)中要牢牢把握的新機遇。
自動駕駛的目標(biāo)就是利用人工智能以及電子電氣技術(shù)控制汽車進行仿人類駕駛，要求汽車自身可以實現(xiàn)環(huán)境感知、路徑規(guī)劃以及車輛自主控制等技術(shù)要求，自動駕駛的發(fā)展節(jié)奏將經(jīng)歷從ADAS輔助駕駛到更高級的自動駕駛，直至最終的無人駕駛。
英特爾通過收購Mobileye，快速地在ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域占有了一席之地。截至2019年底，Mobileye的ADAS技術(shù)已經(jīng)在超過25個汽車制造商，近6000萬輛汽車上進行了部署。其核心產(chǎn)品EyeQ系列芯片可以對主目攝像頭、雷達等多種傳感器融合產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)進行處理，以及全球首次在日產(chǎn)Skyline車型中部署的Mobileye高精地圖Roadbook（路書），正在L1-L3的自動駕駛領(lǐng)域占領(lǐng)一定的市場話語權(quán)。
為傳統(tǒng)車企提供ADAS技術(shù)產(chǎn)品服務(wù)，只是英特爾和Mobileye在自動駕駛領(lǐng)域邁出的第一步，他們真正向往的領(lǐng)域則是移動出行服務(wù)的廣闊藍(lán)海。
自動駕駛產(chǎn)業(yè)的飛躍要跨越這樣三個挑戰(zhàn)：一是成本，這決定了自動駕駛最大的買家一定先是商用車市場，而非私家車市場；二是監(jiān)管，自動駕駛落地的主要障礙就是各國的政策法規(guī)的落地，而對于出行運營商一定也比私家車更容易規(guī)范和監(jiān)管；三是規(guī)模，商業(yè)運營車輛的區(qū)域行駛的落地難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私家車的落地難度。
Mobileye正是清晰地認(rèn)識到這些挑戰(zhàn)，才將移動出行服務(wù)的自動駕駛出租車業(yè)務(wù)看作未來重要發(fā)展戰(zhàn)略，而收購全球出行導(dǎo)航公司Moovit，就成為這一戰(zhàn)略的重要一環(huán)。
Moovit，如何補齊英特爾MaaS最后一塊拼圖？
那么，2012年才成立的出行導(dǎo)航公司Moovit哪些值得稱道的優(yōu)勢？
據(jù)報道，Moovit最初是一家為本地的公共汽車和火車乘客提供實時到達和離開的數(shù)據(jù)的提供商，相當(dāng)于國內(nèi)的飛常準(zhǔn)或者掌上公交之類的應(yīng)用。
隨后，Moovit將拼車、汽車短期租賃、共享單車等平臺進行全面整合，開始為用戶提供導(dǎo)航服務(wù)。
目前，Moovit已經(jīng)在全球102個國家和地區(qū)、3100個城市，提供公共交通、自行車以及兩輪電動車服務(wù)，向全球約8億人提供駕駛路線、導(dǎo)航建議。
此外，Moovit擁有大量的公共交通數(shù)據(jù)，還被用作谷歌和蘋果公司的地圖繪制應(yīng)用程序，以及Uber、Lyft和共享單車等出行公司的路線規(guī)劃。這意味著，Moovit在交通大數(shù)據(jù)方面的優(yōu)勢，可以在智慧交通和智慧城市方面實現(xiàn)更大的野心。
因此，這家以“城市交通的變革者”自居的初創(chuàng)企業(yè)成為一家名副其實提供交通流量追蹤和出行數(shù)據(jù)分析的大數(shù)據(jù)公司。
在2018年，英特爾以5000萬美元領(lǐng)投Moovit的D輪投資，當(dāng)時Moovit融資時的估值是5億美元。而在疫情肆虐的當(dāng)下，英特爾則以幾乎翻倍的金額收購Moovit，可見英特爾對其交通出行大數(shù)據(jù)的商業(yè)價值的青睞。
根據(jù)英特爾的公開計劃，Moovit的應(yīng)用程序?qū)⑴cMobileye整合，推動其更快實現(xiàn)“成為全面的移動出行服務(wù)提供商”目標(biāo)，重點就包括自動駕駛出租車服務(wù)（Robotaxi）。
Mobileye的自動駕駛芯片、全世界采集的全球3億公里道路的高精地圖，以及通過Moovit而來的3000多城市的公共交通出行數(shù)據(jù)，將構(gòu)成英特爾MaaS產(chǎn)業(yè)的完整拼圖。
根據(jù)預(yù)測，到2030年，MaaS的市場規(guī)模將達到1600億美元，而Mobileye則希望自己從這千億市場中分得主要的一塊蛋糕。英特爾預(yù)計到2022年，計劃率先在以色列、法國、韓國等國家部署少量的Robotaxi，并通過Moovit的APP提供叫車服務(wù)。
作為MaaS賽道的新選手，英特爾勝算如何呢？
勁敵林立，英特爾入局MaaS賽道的底氣如何？
雖然MaaS產(chǎn)業(yè)仍處在行業(yè)發(fā)展的襁褓期，但是殺入這一賽道的選手們可都是行業(yè)巨擘，每一個都有著先天的優(yōu)勢和實力。
身處領(lǐng)先位置的是最早發(fā)力自動駕駛算法的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。十年磨一劍的Waymo在2018年底，已經(jīng)在美國鳳凰城開始了無人駕駛出租車的商業(yè)運營，而百度的Apollo RoboTaxi自動駕駛出租車服務(wù)也于近期在湖南長沙全面開放，搶占了中國的智能出行的領(lǐng)先位置。
處在第二梯隊的則是提供出行服務(wù)的網(wǎng)約車公司。網(wǎng)約車IPO第一股的Lyft，也早在去年3月就通過和自動駕駛技術(shù)提供商Aptiv的合作提供RoboTaxi服務(wù)。勁敵Uber也隨即開放其RoboTaxi服務(wù)，并和沃爾沃聯(lián)合推出了款量產(chǎn)自動駕駛汽車XC90；而國內(nèi)的同行滴滴也計劃在上海推出自動駕駛叫車服務(wù)“Robo Taxi”。
而傳統(tǒng)的整車生產(chǎn)制造商們也紛紛入局移動出行服務(wù)。比如，在2018年初，經(jīng)常會在深夜追問豐田會不會倒閉的豐田章男高調(diào)宣布，要將豐田這家全球最大的汽車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型成為“移動出行服務(wù)提供商”。通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise也在緊密布局RoboTaxi服務(wù)，而馬斯克一直鼓吹的特斯拉RoboTaxi網(wǎng)絡(luò)計劃也正在路上。
MaaS產(chǎn)業(yè)最有市場潛力的Robotaxi業(yè)務(wù)，已經(jīng)將自動駕駛產(chǎn)業(yè)相關(guān)的算法技術(shù)、整車制造、出行服務(wù)的頭部玩家全部吸引進來，讓這一業(yè)務(wù)充滿了濃濃的硝煙味。
作為提供底層計算硬件的英特爾選擇從后臺轉(zhuǎn)向前臺，擠入這一擁擠賽道，意味著原本的合作伙伴，后面就可能成為直接的競爭對手了。
收購后的Mobileye，仍然作為英特爾的子公司獨立運營，并且此后一直有穩(wěn)定而充足的業(yè)務(wù)盈利支撐著Mobileye的持續(xù)發(fā)展。同時，Mobileye還能得到來自英特爾背后的研發(fā)人才和專利技術(shù)的支持，這些成為英特爾在自動駕駛領(lǐng)域取得一席之地的關(guān)鍵。
經(jīng)過三年發(fā)展的Mobileye，在ADAS高級輔助駕駛和高精地圖上的成功給了英特爾第一重信心。
同樣這一策略也會沿用在Moovit上面。一方面，Moovit的獨立運營能夠讓其繼續(xù)在公共交通出行領(lǐng)域保持市場的增長和合作生態(tài)的發(fā)展，同時Moovit的技術(shù)將幫助Mobileye補足交通出行數(shù)據(jù)方面的短板，加速其完成從單獨的自動駕駛系統(tǒng)到提供RoboTaxi服務(wù)的完整版圖。
在英特爾看來，Mobileye+Moovit的組合可以形成以下資產(chǎn)：
一、基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的實時供需洞察的出行智能，即引入自動駕駛技術(shù)的多種動態(tài)出行服務(wù)。
二、基于出行運營商的專業(yè)出行知識系統(tǒng)，一種是讓出行服務(wù)運營商快速獲得自動駕駛解決方案的駕乘即服務(wù)（RaaS），一種是讓自動駕駛車隊或班車與智能出行軟件一起融入城市交通網(wǎng)絡(luò)的車輛即服務(wù)（VaaS）模式。
三、除了直接的交通出行數(shù)據(jù)和用戶數(shù)據(jù)，Moovit還可以提供重要的合作伙伴網(wǎng)絡(luò)。
因此，Mobileye+Moovit的組合優(yōu)勢就是將智能硬件、自動駕駛算法、高精地圖以及出行大數(shù)據(jù)集合而成，下一步就是全球各地找到最合適的整車制造企業(yè)一起合作，推進本地城市的RoboTaxi服務(wù)業(yè)務(wù)，同時也意味著后面就要進入真刀真槍的激烈搏殺了。
藍(lán)圖是美好的藍(lán)圖，路線也是靠譜的路線，手握Mobileye和Moovit兩張好牌的英特爾現(xiàn)在也僅僅是有了躬身入局MaaS的機會。
盡管Mobileye在汽車芯片領(lǐng)域取得高速發(fā)展，但同時勁敵也已經(jīng)崛起，英偉達和高通在汽車芯片上面開始密集的布局，特斯拉也拋棄了Mobileye開始使用自研芯片。未來各大車企在汽車芯片選擇和ADAS系統(tǒng)上將有更多選擇，Mobileye仍將面臨激烈的競爭。
同時，盡管Moovit發(fā)展迅猛，但交通出行數(shù)據(jù)也難以成為壟斷性資源，其他競爭對手也同樣能夠找到可靠的合作伙伴，或者像谷歌、百度、Uber等自身天然就有這方面的數(shù)據(jù)優(yōu)勢。
這些潛在的競爭威脅，也讓英特爾 “出圈”MaaS的勝率產(chǎn)生種種變數(shù)。
在群雄環(huán)伺、勁敵林立的MaaS賽道里，作為后來者的英特爾，能否成為一匹后發(fā)先至的黑馬，仍然需要時間的驗證。
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