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滴滴和花小豬都上熱搜了，但程維似乎高興不起來。

2月26日，在交通運輸部的新聞發布會上，發言人孫文劍表示，在訂單量超過100萬單的網約車平臺中，花小豬雙合規完成訂單率僅為16.1%，排名墊底。

隨后“交通部點名花小豬”話題沖上熱搜榜。

交通部點名對于花小豬和滴滴來說無異于紅燈式的警告，對于監管部門而言，也有更多的提醒意義，未來對于滴滴、花小豬，抑或是整個網約車行業的監管，可能會更加深入。

一部花小豬發展史，半部違規處罰史

從去年3月份開始在遵義、臨沂等城市上線運營，到如今業務遍及北京、鄭州等多個城市，花小豬短暫的發展歷史中，卻伴隨著數次被相關部門約談、處罰。

去年7月份，天津市監管部門對“花小豬”平臺就“企業經營資質”等違規行為進行約談，并叫停花小豬在當地的網約車業務。

11月，濰坊交通部門表示將采取集中嚴打的方式，嚴查花小豬。

12月28日，哈爾濱交通運輸管理部門協調網信、公安、市場監管、省通信管理局等部門對滴滴出行哈爾濱分公司進行聯合約談，要求“花小豬打車”限期整改，對違規接單車輛進行清理，停止向不合規車輛派單。

此外，南京，深圳、青島、合肥、長沙、鄭州等地的監管部門，也先后因合規問題約談花小豬平臺。

數次違規被約談之后，合規問題對于花小豬而言，似乎就像是家常便飯。只不過，出行賽道合規是基本前提，而平臺在合規問題“鉆漏洞”，后果往往會更加難以承受。

舉個最典型的例子，貨拉拉出事其實是偶然中的必然。

2月6日晚上九點，23歲的長沙女孩在搬家途中，從貨拉拉車上跳車身亡，引發全網關注。深究悲劇發生的原因，歸根結底還是平臺合規管理的缺失。《道路交通安全法》明確規定，禁止貨運機動車載客。但由于平臺管理疏忽，載貨又載人的情況頻頻發生。

悲劇固然令人心痛，也同樣令人警醒，不僅是網約車貨運平臺，網約客運平臺也同樣需要引以為戒。

貨拉拉的悲劇表明，平臺合規是安全的最低限度保障。但令人惋惜的是，從花小豬合規問題頻發來看，即便是滴滴平臺已經發生數起乘客遇害事件，也似乎沒能喚醒花小豬對于合規問題的重視。

德國飛機渦輪機發明者帕布斯?海恩提出過一個安全飛行法則：微小而不確定變量的背后，實則是巨大的隱患。海恩發現，每一起嚴重事故的背后，都有大約30起輕微事故和300起未遂事件，以及上千個事故隱患。

對于花小豬、滴滴、貨拉拉等網約車運力平臺們來說，海恩法則同樣適用。每一次悲劇背后，可能潛藏著數十個、百個合規、管理問題。

從交通部公布的合規訂單率排名上來看，花小豬排名墊底之外，滴滴雙合規排名中游，與其本身的市場占有率以及行業地位極為不符。

滴滴這些年新增的實時錄音、添加緊急聯系人等措施，在如今看來也只是做最剛需的應對，畢竟這些最能被外界看到的措施，也最能影響到自己業務的商業化運營，這種合規，只是做“外科手術式”的合規。

這種“外科手術”式合規，只做直接影響到乘客感知的“安全性”，但全面合規作為保障安全的基本條件卻往往被忽視。對于平臺來說，“外科手術式的合規”似乎更符合商業上的收益最大化。

長遠來看，運力不合規對于乘客也會產生深遠影響。比如，此前有媒體報道，因未到目的地拒絕下車，花小豬用戶曾被辱罵，直到用戶到報警求助，警察出面制止才肯收斂。

對司機而言，花小豬本身經常違規，疫情防控不力、因經營資質問題被等多地監管部門約談、處罰，也意味著潛在的風險在增加。據封面新聞報道，因花小豬平臺給無證司機派單，導致剛剛注冊司機成功的林先生因無證運營被罰一萬元。

身不正而言不正，平臺自身合規問題重重，又如何讓司機合規，如何保證運力合規？也難怪網友有評論稱:上完微博熱搜，再上315……

獨立品牌“下沉”難奏效，安全成本后置恐“后患無窮”

從商業增長的角度來看待花小豬平臺的合規問題，大概可以用一句話來概括：網約車平臺對于增長的畸形追求，可能會導致一系列更為嚴重的社會影響和后果。

去年4月份，程維在滴滴戰略會上定下“0188”目標，安全事件歸零；三年內每天服務1億單以及出行市場滲透率8%的目標。

提出這個目標的大背景是，隨著享道、曹操、T3以及美團、高德等玩家的入場，滴滴市場份額在不斷被擠壓。

也就是說，花小豬承載著滴滴更多滲透市場的使命，是到一線去爭奪市場，用相對較低的補貼成本，去與競爭對手拼搏廝殺。所以，滴滴對于花小豬的增長訴求更加迫切。

這樣就可能會帶來一個問題，隨著市場規模的擴大，平臺合規性和安全性所帶來的成本支出成倍增加。

于是，在安全成本支出與快速擴張之間，花小豬似乎選擇了后者，其擴張模式仍然是早期滴滴的野蠻生長式的擴張。

在滴滴成長時期，監管是相對滯后的，這種成本的增加被增長速度掩蓋了。之后頻繁發生的滴滴乘客遇害事件，則是被增長隱匿安全和合規成本的集中爆發，也是滴滴在為之前的安全成本買單。

在網約車行業早期野蠻生長階段，本質上是安全成本后置。而現在網約車行業的增長本質上是安全成本前置。

比如，司機背景審查，運營資格獲取等等，實際上是把安全成本先行支出，而合規也成為安全運營的底線。

2016年網約車新政后，平臺方需要在運營城市取得網約車營運資格，包括平臺方的《網絡預約出租汽車經營許可證》、司機方的《網絡預約出租汽車駕駛員證》以及駕駛車輛的《網絡預約出租汽車運輸證》。

而自去年7月份至今，花小豬屢因平臺、車輛及司機資質問題被約談，也似乎表明，自上線以來花小豬在各大城市可能一直都在非法運營。

在司機準入方面，目前花小豬司機準入門檻仍然較低，注冊完相關信息后，即可成為運營司機，而對于是否持有相關運營許可，也沒有相關說明。

今時不同往日，監管部門更加敏感，補貼用戶難以良性發展，合規漏洞下服務質量也很難保障，再加上同行競爭壓力，花小豬很難在像早期滴滴一樣跑出來，合規問題和安全成本則是懸在花小豬頭上的一柄達摩克利斯之劍。

其次，市場下沉不等于服務品質下沉”，用戶喜歡的是占便宜，而不是低質量的便宜貨，更不是有安全風險的貨。在實際的用戶體驗中，無論是從服務質量上還是用戶滿意度上，花小豬似乎很難說達到了一個及格水平。

由此觀之，出行的下沉市場，花小豬似乎正在在逆行道上加速，雖然花小豬承載著滴滴開拓新市場增長的使命，但方向錯了，速度越快就越危險，小的問題也會被放大，更何況是合規、安全等大問題，稍有不慎，便可能像早前的順風車一樣跌入深淵谷底。

從這個角度來看，在無論是在下沉市場還是一二線市場，花小豬似乎都給不了滴滴想要的想象力。合規率墊底，口碑崩塌之后，只靠低價獲取市場的花小豬還能有多少用戶增長？是一個令人深思的問題。

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