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曾經年銷量破50萬輛，去年才32.49萬輛，廣汽集團旗下自主品牌廣汽傳祺，早就從神壇跌落了。

往前回溯，新能源汽車時代到來時，許多自主品牌都在發力純電車型，但廣汽集團有了埃安后資源也明顯傾斜于埃安，其似乎漸漸滑向了失寵的邊緣。

然而，廣汽傳祺絕不能責怪自己生不逢時，一方面，其所在的時代正是自主品牌向上的年代，市場份額被其他自主品牌侵占只能怪自身競爭力不夠；另一方面，新能源汽車的崛起，未能讓布局純電的所有車企都盈利，卻帶火了增程式路線，其依舊沒能踏對節奏。

錯失機遇的廣汽傳祺，機會已經不多了。

光輝不再

根據廣汽集團發布的2024年10月產銷快報，廣汽傳祺實現月銷量29605輛，同比下降21.22%；前十個月實現銷量324891輛，同比下降1.81%。

拆解來看，MPV市場嚴重拖累了表現，其最大銷量單品M8今年前十月一共賣了53114輛車，相較去年同期的74338輛大幅下滑；M6也大幅下滑，今年前十月銷量為36516輛，去年同期為45329。除此之外，此前的大單品GS4今年前十月份銷量為20498輛，相較去年的24012輛也有所下滑。

眾所周知，近年來中國汽車產業很是熱鬧。燃油車時代，自主品牌接連發力，長城、長安、吉利等旗下均有自主品牌贏得市場不小關注。后來，新能源汽車崛起，汽車產業卷向新高度，“XX萬以內最好的汽車”這類話術不絕于耳。

這一過程中，廣汽傳祺似乎并沒有跟上節奏，在市場上的聲量似乎一直不是很大。

正經社分析師請教過某車評人，他的觀點是“要說這個品牌具體有什么缺點確實談不上來，但是確實給不了消費者什么亮點，難以讓消費者記住”。

此番評論，如果被廣汽管理層聽到，一定會很難受。廣汽集團董事長曾慶洪曾說廣汽傳祺是“廣汽的第一個親生兒子”，作為廣汽集團真正意義上的自主品牌，廣汽傳祺一開始就在集團內部備受青睞。

在成立剛開始的前幾年，廣汽傳祺的確展現出了黑馬的潛質。2010年首款乘用車下線之后，在那個國產車普遍受到歧視的年代，僅用了三年的時間就實現了年銷量8.5萬輛，對于剛剛成立的自主品牌來說算是不錯的成績。

2015年，廣汽傳祺推出GS4，僅用不到三年半的時間就實現了累計銷量破百萬輛，甚至能和當時的國民神車哈弗H6掰手腕。

可以說，正是當時哈弗H6和廣汽傳祺GS4等車型的出現，才讓消費者逐步改善了對國產品牌的認知。

而后，廣汽傳祺在2017年切入MPV賽道，發布首款車型GM8，讓穩坐商務車寶座的GL8有了“國產平替”，甚至在某些月份銷量還會超過GL8。

高開低走

既然起點不比別人差，廣汽傳祺為何會“泯然眾人矣”呢？

《正經社》分析師認為，廣汽傳祺擁有不低的起點，卻未能在自主品牌向上的時代大展宏圖，離不開以下幾點原因。

首先，從消費者口碑來看，在GS4火爆的同時，投訴量也居高不下。從2017年到2020年，GS4一度在車質網投訴排行榜前五的位置，許多車主反饋GS4具有變速箱異響、車輛行駛頓挫感強烈等問題，嚴重影響了車輛口碑。

2018年，GS4在巔峰時期一年銷量能達到23.57萬輛，去年全年這款車只賣了兩萬輛出頭，已是巔峰時期的零頭。

GS4銷量的不斷萎縮也拉低了廣汽傳祺的整體表現，畢竟在消費者看來，一個品牌賣得最好的車型都會出現的問題，那么這個品牌其他車型也大概率會遇到。

其次，廣汽傳祺過度依賴于單一車型的銷量，未能把爆款的優勢在消費者心中變為品牌的優勢。比如在2018年，廣汽傳祺全年實現銷量53.5萬輛，其中GS4就占了將近半壁江山，成為一枝獨秀的存在。

過于依賴單一爆款車型，對于品牌的壞處是，一旦這款車型出現了某些問題，或者消費者口味發生變化，爆款車型銷量的變化就會嚴重影響品牌本身的運行情況，抗風險能力相對較低。

最后，自主品牌的崛起，使得廣汽傳祺身邊“能打”的對手車型明顯變多，也是其高開低走的重要原因。在廣汽傳祺巔峰時期的2018年，自主品牌爭相而上，長安推出CS和UNI系列，吉利推出了博瑞GT、博越等車型，并更新換代了博越、帝豪等車型，使得后續廣汽傳祺面對的市場越來越卷。

落伍新時代

在新能源領域，廣汽傳祺可以說是起了個大早，趕了個晚集。

2015年，廣汽傳祺設立了新能源分公司，之后推出了GS4 EV、EV-coupe、GE3等車型，不過銷量都很一般，其中傳祺GE3一度月銷量只有幾百輛。

彼時，廣汽集團似乎意識到，新能源汽車勢必會成為趨勢，為了后續能持續得到融資支持，讓新能源品牌單獨運行是更好的方式。

在此背景下，廣汽新能源搖身一變成為了廣汽埃安，從傳祺體系內剝離了出去。

很明顯，剝離之后的廣汽埃安，得到了集團層面更多的資源傾斜，甚至在前年推出了百萬級跑車，去年全年銷量達到48.2萬輛。

可惜，這一切都與廣汽傳祺關系不大了。

當然，廣汽傳祺并不能把自己在新能源領域的失利歸結于廣汽埃安的剝離。因為近年來增程式的火爆，證明了在補能體系尚不完備的情況下，混動才是解決續航焦慮的最佳手段。

按照規劃，廣汽埃安主要聚焦于純電領域，而廣汽傳祺則負責自主品牌的油車和混動車型。

新能源汽車爆發之初，在大家的認知中，純電將是下一階段新能源汽車的最終形態，而混動只是一種過渡形式。

正因如此，廣汽傳祺這類品牌似乎處在了一個尷尬位置：不能研發純電車型，因為廣汽集團已經有了埃安；但是只做燃油車與混動，似乎又看不到太鮮明的未來。

不過，近幾年，情況似乎有了一些反轉。那些做純電的新勢力，大多都在盈利層面苦苦掙扎，還面臨著月銷量難以突破的核心問題。反觀做混動的車企，卻混得風生水起，押注增程路線的理想率先在新勢力品牌中實現月銷突破5萬輛，成為第一個盈利的新勢力品牌。

理想的成功，甚至動搖了那些原本堅定純電路線的車企。例如小鵬在此前發布會中，亮相了自家的混動增程技術；小米也被曝出正在布局增程式技術；零跑也是在發布混動車型后，才實現銷量增速的。

所以，別怪時代沒到來，因為廣汽傳祺生在自主品牌向上的最好年代；別怪新能源時代沒給予機會，因為增程式的火爆說明消費者對混動這一技術路線十分認可。

在今年的廣州車展上，廣汽埃安宣布，明年將啟動增程、插混的多能源路線。

這意味著，此前在混動領域一直沒有太多成績的廣汽傳祺，在廣汽體系內部又多了一個“競爭對手”，甚至看起來越來越有了一個“棄子”的跡象。

或者說，留給廣汽傳祺的路，越來越窄了。【《正經社》出品】