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繼小米正式宣布進軍造車領域之后，市面上也傳出滴滴內部存在一個名為“達芬奇”的造車項目。市場分析人士認為，與去年11月滴滴和比亞迪聯合推出的D1網約車不同，滴滴可能正在為真正進軍造車領域而做準備。

自此，作為國內科技企業造車的最新代表，百度、小米、滴滴開始投身造車的浪潮之中。

造車的確定性和不確定性

3月30日，小米發布公告宣布造車后，資本市場也給予了積極反饋，當日收盤，小米股價上漲2.5%。百度方面，得益于AI商業化的成功以及造車業務給資本市場的信心，市值也一度重回千億美金。

實際上，特斯拉市值遠超豐田，就已經表明了資本市場對于新造車的熱情，再加上大環境下，全球貨幣嚴重超發，資本向科技賽道聚攏，新能源汽車行業也成為資本關注的重點賽道。

從這個角度來看，科技企業造車最大的確定性，在于資本市場的認可。新能源汽車對傳統內燃機汽車替代的確定性，是資本市場認可這個賽道的一個基本前提。這也進一步為未來的行業發展埋下了伏筆：隨著眾多玩家涌入，未來的行業格局仍然有很大的不確定性。

雖然說特斯拉市值一騎絕塵，但國內蔚來、理想、小鵬也都已經建立起了品牌認知和市場基礎，不過，值得蔚來們重視的是，整個汽車市場的主力競爭時刻還遠沒有到來，百度、小米等新入場玩家還有很大的機會。

也就是說，造車的最大的不確定性，在于未來市場格局的演變以及行業走向。

互聯網江湖認為，新能源汽車市場能否形成穩固格局的關鍵，在于有龐大銷量基礎以及用戶基礎的A級車市場的走向。

由于2020年汽車行業受疫情影響較為嚴重，我們以2019年公開的市場數據為例，在國內市場暢銷車的前十名車型中，全部為17萬元以下車型。換句話來說，7萬元到16萬元的A級車型才是最主要的競爭市場。

這一主流用戶市場，目前仍然是傳統汽車品牌的“自留地”，以大眾、豐田為代表的合資廠商以及以吉利為代表的國產廠商，仍然牢牢占據著這一市場。當下所銷售的新能源車型中，除了五菱宏光MINI等幾款少有的車型之外，這一市場幾乎沒有新能源品牌能夠真正參與進來。

這里面既有技術上的原因，也有品牌力上的原因。

一方面，因為電池動力成本相對較高的原因，新能源汽車暫時還難以在這個成本區間內做出續航短板不太明顯的產品，雖然五菱宏光mini獲得了一定的市場和口碑，但在產品的續航能力以及安全性上，做出了一定妥協。

另一方面，這部分市場一直以來都是傳統汽車品牌的勢力范圍。實際上大眾、尼桑也分別推出過純電版本的朗逸和軒逸，來延續市場競爭優勢，但由于有燃油車平臺與純電平臺在基因上的不適應，似乎并沒有取得很好的效果。

換句話來說，對于百度、小米、滴滴等玩家而言，誰能在這個產品線率先拿出較為成熟的產品，誰就能獲得先發制人的優勢。

“目前整個新能源車市銷量在20萬左右。”有業內人士對互聯網江湖表示：“一旦主流的A級車市場出現了具有競爭力的新能源產品，月銷量來200萬輛也不是一件難事，這可能是決定未來整個行業格局的關鍵。”

量產的馬拉松長跑，新秩序與舊勢力的更迭

任何行業發展大致都會經歷這樣一個周期，前期萌芽發展，中期迎來高速增長的紅利期，接下來進入成熟期，然后等待下一輪技術爆發，并帶領行業進入技術增長期。

新能源汽車賽道也不例外。

以往傳統汽車技術平臺的迭代周期比較長，廠商也一般以5年為周期進行產品迭代，新能源造車一定程度上簡化了汽車的工程構造，使得這一周期縮短至3年。

這樣的迭代周期與智能手機產品非常相似，但與有著成熟的規模化代工產業的手機行業不同，新能源汽車的量產仍然是一場馬拉松式的長跑。

在工業制造中，似乎隱藏這樣一個定律：成熟的工業產品，其零部件數量與量產難度成正比。雖然純電汽車再動力和傳動系統上得以實現盡可能的簡化，但在懸掛系統、地盤系統等方面，依舊需要整合大量的產業鏈資源。

不過，相比以前，在當下的資本和產業環境下，整合這些資源不是不可能。

典型的比如恒大汽車，自從許家印宣布造車以來，通過資本收購積累一批產業鏈資源，也奠定了造車的基礎。百度也與在汽車制造業中深耕多年的吉利達成深度合作。小米雖然剛剛宣布造車，但順為資本也有投資蔚來、小鵬的歷史。據天眼查App信息顯示，順為資本和小米集團分別參與了小鵬汽車A+輪以及C輪融資。

目前，各家都初步確認了產品推出的大概時間節點，百度是預計最晚2024年，小米則是預計三年后推出第一款產品，廣汽與華為合作的汽車也預計2024年量產。

因此，2024年是接下來行業新秩序與舊勢力的更迭的一個關鍵節點，屆時，是市場檢驗各家造車產品力的關鍵時刻：一方面，各家產品的競爭力，可能直接影響未來的市場份額排名；另一方面，傳統汽車產商的純電產品，在未來幾年也會進一步完善，市場競爭的格局將進一步明朗。

傳統造車勢力中，目前，各大傳統車企已經紛紛拿出了燃油車的停售的時間表。

豐田決定中2025年前停止生產傳統人有車，大眾則宣布最遲在2030年前實現所有車型的電動化，福特旗下的林肯品牌也將在2022年全面停售燃油車，奔馳母公司戴姆勒也將在2022年停售燃油車。

燃油車停售時間表的背后，透露出的是行業轉型電氣化的共識以及決心。就像多年前智能手機行業的革新一樣，這幾年各家在純電動產品上的發展，很大概率決定了誰會成為未來的蘋果、三星、華為，而誰又將成為日薄西山的諾基亞。

在互聯網江湖看來，無論是新造車廠商還是傳統汽車廠商必須面對的一個事實是，人們對產品力的期許與實際的技術進步和應用是不對稱的。

人們希望新能源產品能有媲美燃油車的續航力表現和便捷性，同樣希望帶來更多的智能化、自動駕駛體驗。但現實是基礎科學停滯，電池儲能技術可能在相當長的一段時間內都不會有質的飛躍。

因此，就像智能手機行業把產品力的重點放在拍照能力上一樣，未來汽車的產品力很可能會進一步轉向為由5G+AI技術所驅動。換句話來說，AI交互能力，自動駕駛能力，以及智能汽車本身的“主動式”的智能交互能力可能才是行業競爭的關鍵。

造車賽道決勝局：從同質化競爭到差異化競爭

在新舊勢力的競爭中，新造車勢力們最缺的，其實還是品牌，這一點與傳統車企，還有明顯的差距。

無論是特斯拉還是蔚來，抑或是百度、小米、滴滴和恒大這樣的玩家，第一個階段主要比拼的，其實是新能源汽車的使用痛點。

比如續航焦慮，再比如溫度管理的痛點等等，目標不是說要全面超過燃油車產品，而是要做到一個可行性的方案，具備替代傳統燃油車的基礎。

在這個過程中，產品同質化是在所難免的，這一點是由市場需求導向所決定的。從各大車評人的對比評測上也看的出來，主要的產品力維度還是圍繞續航、自動駕駛、智能化系統幾個方面。

頗有意思的一件事是，面對媒體采訪時，李斌表示歡迎小米等“競爭隊友”加入造車賽道。李斌之所以有這樣表態，并不是說小米造車與蔚來之間沒有競爭關系。實際上，當下行業的“主要矛盾的主要方面”是替代傳統汽車產品，提升行業的滲透率。而新能源汽車品牌之間的競爭則是“主要矛盾的次要方面”。

不過，理性來看，要想真正挑戰傳統車企，最終還是得找到產品上的核心差異化競爭力，蔚來的換電策略雖然說說一個不錯的差異化嘗試，但服務上的差異可以被復制，而產品力上的差異則很難被復制，這種產品力差異也會進一步反哺品牌。

其實就是從產品力上所延伸出來的品牌感。

比方說，保時捷純電動產品Taycan，主打的賣點就是與燃油車保時捷幾乎相同的駕駛感受和駕駛特性，雖然把動力換成了純電，但車開起來還是那個保時捷味兒，因此俘獲了一批潛在的特斯拉用戶。

因此，互聯網江湖認為，科技企業造車，在一開始其實就需要為自身的品牌感去定一個基調，并在量產的競爭中，針對用戶能夠直觀感受到的點，去做有方向的優化，從而進一步形成量產產品的差異化競爭力，找到自身的品牌感。

比如說，人們對于百度造車的最直觀印象是什么？是技術，是連接人與信息的能力，這種能力就體現在自動駕駛和AI上。因此，百度未來汽車產品的品牌感，也可能會以此為基礎，把百度AI駕駛以及移動生態的優勢在汽車產品上做延展。

再比如小米。小米其實一直都是一個很有親和力的品牌，無論是做高端手機還是智能家居，都體現出這一點，因此，小米造車也可能選擇親和力作為未來汽車產品的品牌感基調，可能更適合在智能汽車產品與智能家居聯動的方向上做一些品牌方向上的探索。

而對于恒大、滴滴這樣的玩家，也可能意味著需要進一步去發覺一些新的用戶認知點，從而通過量產產品力的差異化賣點，來逐漸形成自身的品牌感。

寫在最后：

歷史的潮流滾滾向前，科技企業下場造車的前景已經逐漸明朗，可以預見的是，在接下來的一段時間中，新能源汽車領域將迎來一波從資本、到技術再到資源的全方位競爭。

當然，汽車賽道很大，大到足夠容納多家巨頭并存，對于剛剛下場的科技企業來說，究竟誰能成為未來的汽車巨頭之一？是蔚來、小鵬、理想？還是還是百度、小米、滴滴？頗值得人們去期待。

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