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剛給手機裝了個共享汽車APP，審核還沒過，押金還沒交，說好5毛錢就能開的奧迪還沒見到，EZZY倒閉了？？？

嚇得寶寶出了一身冷汗！不然是不是也得像這幫人一樣去堵人家大門？

騎個共享單車都怕押金拿不回來。

然后呢，聽說有共享單車也要去搞共享汽車了。。。 

只能說，這個大風口吸引力太大，坑也足夠大！

擠破頭皮往里塞，共享爆了

過去這一年，共享單車基本實現了全色系列覆蓋。某共享雨傘項目一投放，3萬把雨傘“有去無回”。共享馬扎一天丟了一半。共享充電寶呢，所有人都在等王思聰的預言能否實現。共享汽車就更熱鬧了！對買車得搖號的一線城市最誘惑。 

1.8元開奔馳Smart

1元開寶馬i3

1.5元開寶馬3

5毛錢開奧迪A3

19.9開蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、GTR。。。（唉，可是押金交不起）

確實比單車熱鬧多了！ 

都說今年是共享的春天，結果，共享單車從2016年12月到現在已經死了四家比較成規模的。10月，EZZY成為了國內第一個死掉的共享汽車。 

這就是春天？這難道不是未老先衰？

玩家熱情高漲，國內共享汽車迎來第一倒

“當你明天早上起來到公司的時候，這個事業不復存在了，如果這是你們最后一天在EZZY，你會做什么？” 

這是共享汽車EZZY創始人兼CEO付強在今年5月的戰略發布會上講的話。沒想到，5個月之后，EZZY共享汽車倒閉了。 

大晚上通知所有員工第二天開始休假，員工們真的相信了。隨即，EZZY官方APP“無車可用”，“附近沒有可用車輛”。然后，傳出創始人付強“跑路”，用戶押金難退。

2015年4月，EZZY所屬的北京大夢科技獲得4000萬元天使輪融資。2016年3月，EZZY上線運營，車型以寶馬i3、奧迪A3等高端車型為主。 

據稱自上線以來，EZZY的APP用戶累計近10萬。今年4月又獲得未知數額的融資，還計劃在2017年實現全國5000輛車的布局計劃。

可即便如此，共享汽車依然不能繞過“盈利”的難題，尤其當前國內分時租賃仍然處于市場培育階段。  

但是，玩家熱情高漲。據不完全統計，截至2016年底，全國已有超過370家共享汽車平臺，投入運營的逾100家，做分時租賃平臺的有30多家。 

而無論EZZY的服務模式、收費模式等是怎樣的，導致其無法繼續折騰下去的根本原因是成本。

“唯一有臉管用戶要錢的分時租賃企業”

生于高端，死于成本

EZZY創始人有不少經典語錄。 

在今年5月的發布會上，付強說“不要畏懼寒冬，也不要害怕什么資本寒冬，什么市場下行，都是扯淡。只要你能扛住，沒有飯吃，吃點屎墊墊，你能活下去。” 

他說：“EZZY是唯一一家有臉管用戶要錢的分時租賃企業”。因為EZZY的服務確實夠人性。

最初，EZZY以寶馬i3+月費的模式開始在北京運營，且只服務于蘋果手機用戶，用戶畫像是高端、小資等等，創始人認為，iPhone 用戶和 EZZY 目標用戶相似程度很高。 

不同運營區域還有不同的規則和費用差異。

后來才開發了安卓版

他認為，他們只需要服務好幾百個用戶，就可以盈利。太理想化。不管是車，還是用戶畫像，還是運營模式，EZZY都透著一股“高貴”，付強強調他們想做的是“讓用戶只專注于開車，其他一概不用操心”。然并卵。 

“人性”成本高

過于注重用戶體驗，很致命。 

在EZZY的運營模式中，雖然也有網點，但車輛更多是在自由流動，“隨時隨地取還”。在非出租狀態下所產生的停車費用，全由下一位用戶先墊付，再由EZZY全額報銷。

這確實擊中了一線城市痛點，相比必須在制定停車位置還車，需要用戶支付停車費，只給用戶補貼一部分停車費的共享汽車平臺，EZZY給出的條件太誘人、太人性了。

但EZZY卻因此背負了更高的運營成本。 

后來，EZZY幾次調整計費規則，先是降低月費，簡化運營區域設定，最近幾個月又完全取消VIP會員費，只按單次用車時長計費。 

這樣做，無非就是為了簡化用戶體驗、降低使用門檻。 

所以，用戶的用車成本并不高，所有成本都是EZZY在背。 

車太少，形不成規模 

寶馬i3 電動車，EZZY出資購買，行駛證上的所有人卻是一家北京的汽車租賃公司。 

不管到底是買的還是租的，單車本身的成本就不會低。且其規模并沒有起來，車輛數量遠不如其所宣稱的500輛。 

后來，EZZY開始上線奧迪 A3 車型，并且出售部分寶馬 i3，試圖降低運營成本。車比寶馬i3便宜，又不用擔心充電的問題。

有EZZY員工表示，截至公司停止運營前，在北京地區實際運營車輛不足百輛，與宣傳中所說的500輛天差地別。用戶找不到車的情況，太常見。 

供需失衡還進一步加劇了EZZY的合規風險：今年6月，據北京商報報道稱，EZZY提供的共享汽車缺乏機動車行駛證，會導致用戶用車觸犯《道路交通安全法》。 

隨借隨還，難調度 

隨借隨還、完全報銷停車費，太人性也太任性了，直接給車輛的調度帶來了巨大的成本壓力。 

有知情人士稱，EZZY車輛調配嚴重依賴線下人工，調度員調度車輛時，往往是步行混雜其他交通工具，加上后臺調度、數據整合能力智能程度不足；此外，不少用戶將車輛停在地下車庫、小區內等地點，都降低了線下調度的效率。 

加之車輛數量本來就少，直接影響了用戶體驗。這是一個致命傷。

“死亡，是所有分時租賃公司的最終命運。”

2016年8月，付強曾在北京的一場發布會上說，自己的公司就是向死而生。 

“死亡，是所有分時租賃公司的最終命運。”這句話也是付強說過的，確實應驗了。 

我們從分時租車領域做得相對而言最為成功的例子來進一步剖析導致失敗的根本原因。 

共享汽車，比共享單車的出現早很多。最早起源于美國，是1999年上線的ZiPCAR，出發點是環保，活了14年。

2011年ZiPCAR就IPO了。在IPO的一小段時間內，估值到了11億美元，但最終還是在2013年被AVIS以4.9億美元收購，基本宣告失敗。 

原本持股50%的創始人，早早就被踢走，多輪融資讓她的股份嚴重稀釋，最后只剩下不到2%，公司被收購之后，她只拿到630萬美元。 

而當時的ZiPCAR，擁有73萬會員，消費用戶數達到100萬。 

門檻低，但小資金模式無力支撐

最初，ZiPCAR沒有大的汽車廠商作靠山，只能從降低消費者的繁瑣程度、提高消費者滿意度等方面想辦法。雖然那時沒有智能手機和APP，但是使用會員卡，并在車上安裝感應器（利用無線射頻技術），1分鐘取車，比傳統汽車租賃方便太多。 

2002年，ZiPCAR的會員數量超過6000，但是并沒有賺錢。因為沒能拿下700萬美元的風投，當時兼任CEO的創始人Robin Chase被董事會開除。

新聘請的CEO是一位職業經理人，用了6年多時間，讓ZiPCAR的營業收入達到1億美元，還收購了一家競爭對手，拿到3500萬美元風投。

然而，分時租賃行業的門檻較低，競爭壁壘不強，并且在美國汽車租賃市場，經過上百年的發展，巨頭當道。分時租賃本質上是從傳統汽車租賃業務中細分出的一條賽道，租賃巨頭能夠輕松入門，并憑借品牌優勢和資金優勢快速搶奪市場份額。

ZiPCAR的應對策略有兩種，第一，開發新城市；第二，吸納更多會員。

只是，前者要求更多的固定資產投入，后者則要求更多的營銷費用。ZiPCAR資金短板十分明顯。 

運營成本高居不下

ZiPCAR的直接成本包括車隊運營成本和會員服務成本，合計約占總收入的70%，即毛利率在30%左右。 

車隊運營成本包括車輛租賃費用、折舊費、停車費、油費、保險、雇員開支和維修保養費用等。

從2010年開始，ZiPCAR逐漸使用融資租賃資產證券化（ABS）方式代替經營性租賃和融資性租賃，以此來降低車輛租賃成本。到2012年，使用ABS模式的車輛占比達到71%，車輛租賃費用下降空間再度受限。 

盡管隨著車隊規模擴大，ZiPCAR整體營收上升，運營成本占比緩慢下降，但下降的原因主要是由于公司債務結構的改善，而非運營效率提高。 

EZZY的倒閉也暴露了很多問題，必然有其自身經營管理方面的問題，但更多的反映了這個市場的情況。

結合二者來看，如果背后沒有大樹支撐，獨立做分時租賃的運營很難，成本關難過。 

汽車分時租賃在中國是有市場的，然而成本是限制共享汽車運營的關鍵。在保證用戶體驗的前提下，如何降低相關運營成本，除了企業自身的探索，也需要政策的支持和市場環境的改善。 

5毛錢開奧迪的日子，還會再有的吧？！

來源：金錯刀（ijincuodao）