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沉悶許久，在沈陽出現的共享寶馬，終于吹皺共享汽車這一池春水。

據當地媒體報道，作為全國推廣的第一站，共享寶馬在沈陽將投放1500輛，每公里1.5元，不要油錢，不要停車費，每天200元封頂。事實上，更早前，北京CBD就已出現為數不少的共享奧迪，費用也并不昂貴，甚至還低于出租車。

豪車自帶主角光環，“共享”又是創業者和資本家眼中的“流量明星”，因此兩者之結合，像剛上映的電影《三生三世十里桃花》，話題驚人，票房感人，比不得奔著50億元去的《戰狼2》，現實中也比不得“如日中天”的共享單車。

但是，作為共享經濟的釘子戶，共享汽車一直在苦撐待變，等待市場朝著對自己有利的方向轉化。兩個月前，交通部發文鼓勵汽車分時租賃，定位為“準公共交通方式”，從而讓遭遇瓶頸的共享汽車重新獲得資本青睞。

不過，對于共享汽車的發展前景，不看好的大有人在。首先，這個模式太重，需要大量資本投入，而盈利前景則很模糊；其次，應用場景掣肘。北上廣深等一線城市的需求旺盛，但牌照和停車位非常稀缺，這使得共享汽車很難爆發；再次，共享單車暴露出的道德風險和國民素質問題一樣會出現在共享汽車身上，如果設計不當或者監管不足，損失將是幾何級的；最后，共享汽車的安全問題仍處在摸石頭過河，安全風險的管控對于共享汽車而言絕非小事，這既是對行人，也是對用戶。

與其他“共享經濟”的一個顯著不同就是，共享汽車不可能迅速以規模占領市場，因此靠規模建立起市場壁壘的做法失效，而必須進入差異化競爭。迄今為止，大家并沒有看到更好的腦洞，有的只是利用豪車做噱頭。

或許，共享汽車是一門好生意，但不會是一門大生意。共享汽車在城市道路資源占用上更經濟，具有顯而易見的“政治正確”。而且共享經濟發展這么多年，越是大件的商品，共享的可能性越高，因此共享汽車至少比共享充電寶靠譜。然而，最容易打出品牌的特大城市，最容易接受共享概念的北上廣深，反而是共享汽車最難出彩的地方。在愈發緊張的城市公共交通空間里，共享汽車就像是螺螄殼里做道場，動輒得咎。

困難重重。因此，即使有了交通部背書，人們仍然在爭論中國城市到底需不需要汽車分時租賃，因為中國城市最缺的是用于城際之間出行的汽車長租，而非用于城市之內的短租。所以，汽車租賃的最大機會應該是大旅游，而非共享經濟。

寶馬也好，奧迪也好，與其說是共享汽車財大氣粗，倒不如說是辦法不多。這個“共享”金礦，看上去很美。

蜉蝣之羽，衣裳楚楚。也許是，也許不是。