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從去年到今年，有兩大商業案例非常值得我們深入剖析。一個是小米，另一個是美團。

雷軍親手下場打造的親民人設，讓小米獲得了不在三界五行中的潑天流量和無數人的追捧。美團對騎手和商家的壓榨，讓京東外賣乘勢而入。

從本質上來說，小米的雷軍和京東的劉強東都是一種人。他們非常善于打造極具親和力的人設，在這個信息傳播扁平化的時代，精準地抓取用戶青睞。畢竟，很少有人會討厭一個“能把話聽進去”、“能對普通人友善”的品牌。

五一期間，由長安、華為、寧德時代三方合資打造的車企阿維塔也出問題了，但而它的反映不僅不親和，反而太強硬。

5月2日，博主“蘇黎世貝勒爺”發視頻稱其自費在天津中汽研風洞實驗室測試阿維塔12的風阻系數為0.28Cd，與官方宣稱的0.21Cd差距顯著。

5月3日，阿維塔科技法務部發布會回應，稱該博主的“信息完全失實，阿維塔旗下產品技術參數均以官方發布為準”。法務出擊后，阿維塔官微還宣布要實測阿維塔12的風阻系數。

5月4日，阿維塔高管雍軍和陳卓也發文回應，甚至將這一事件升級到“干擾中國汽車工業進步”的高度。

面對這場互聯網罵戰，我們作為汽車媒體，自然有一肚子話，不吐不快。

無論事件全貌如何，都應該用事實說話

在阿維塔官方針對該事件的回應中，我們看到了一句很尖銳的話，那就是“阿維塔旗下產品技術參數均以官方發布為準。”

我想知道有多少朋友在看到這句話的時候，內心會覺得有一些不適。

難道車企官方發布的技術參數，就必須是要被所有人認可的參數了？難道普通人、汽車媒體，都不能有質疑這些信息參數的權利了嗎？

說白了，一輛車的風阻系數，并不受法規政策、國家標準的嚴格監管。

車企在公布這一系列數據的時候，都是基于自己的模擬參數、測試數據來發布。

那么在第三方測試風阻系數的時候，可能會由于測試方法的問題，體現出測試數據的差異。

根據我之前的相關工作經驗來看，很多車企在測試風阻的情況下，可能會對車輛外飾件的縫隙進行填充，讓車輛造型的風阻系數最小化。

在個人或媒體博主測試風阻的時候，可能是直接將未進行任何處理的車輛放入風洞進行測試。這樣測出來的結果，可能會與車企數據或模擬數據存在一定的偏差。

不過，這樣的偏差并不是“均以官方發布為準”這句話的理由。因為在官方宣傳頁面，風阻系數、續航里程這樣的信息數據往往都是有利于車企的。

就拿續航里程來說，去年某家媒體進行了多款電車的續航橫評。在實際測試結果中，所有參與測試車型的實際續航都無法達到官方數據的標稱值，阿維塔12的最低續航達成率更是只有55.5%。

消費者在實際用車、規劃長途路線的情況下，也需要以官方數據為準嗎？如果消費者開不到相應的續航并隨手發個朋友圈吐槽，難道也要被車企官方施壓嗎？

在我看來，汽車行業之中需要達成一個很重要的共識，那就是“理不辨不明，事不做不清”。面對博主的質疑，阿維塔品牌官方和品牌高管從一開頭的態度就是“這些是假消息，這人說話不負責任。”

事件爆發后，阿維塔科技法務部還發布了一則具有警告意味的微博：

看了微博之后，我的內心五味雜陳。接觸這個行業十幾年以來，只有在新能源時代才看見過車企在互聯網上“搞懸賞”的做法。

試問，包括阿維塔在內，這些車企是否容不下批評的聲音？其次，這種對所謂“黑公關”的界定到底是什么？普通人和媒體是否還有質疑車企產品的權利？

如果車企們只容得下贊美之聲，如果媒體無法根據客觀數據和主觀體驗向消費者傳遞信息，那么“媒體”和“廣告公司”基本上可以被劃上等號了。面對這些復雜的時代問題，我可能無法改變什么，但希望通過我自己的聲音，可以讓更多人知曉。

阿維塔何以代表中國汽車工業？

在阿維塔法務的“反擊”里，我們看到一行字：“我們注意到大量黑公關、水軍等網絡賬號有組織、有預謀地再次借機抹黑阿維塔，以此傳遞不實信息，誤導公眾，涉嫌嚴重違法，并嚴重干擾中國汽車工業的進步，阻礙中國新能源產品的技術發展。”

什么時候，質疑一家車企，成為了“嚴重干擾中國汽車工業進步，阻礙中國新能源產品的技術發展”的歷史罪人？

拋開風阻事件不談，要說發布不實信息，阿維塔可能離不了干系。

互聯網可能沒有記憶，但我們仍然能夠尋找蛛絲馬跡。

2024年3月阿維塔發布一則“捷報”，即阿維塔12大定訂單突破4萬臺。一年過去了，筆者在兩家比較權威的汽車媒體平臺上拉了一下阿維塔12的銷量，發現這款車近一年的銷量總和僅為2.74萬輛左右、上市總銷量為3.37萬輛左右。

時至今日，阿維塔12的總銷量也沒有達到四萬輛。

競技體育里，菜是原罪；汽車行業里，銷量低也是原罪。

試問，是誰在傳遞不實信息？又是誰在原地踏步甚至退步？“嚴重干擾中國汽車工業進步”這頂帽子太大、這張大字報太刺眼，普通人還真不敢貿然接過來。

還是那句話，中國汽車工業并不是離開阿維塔一家就不行了。阿維塔雖然有長安、華為、寧德時代這些技術強大的股東方支持，但說句實話，中國汽車工業并非離不開這家車企。

如果說得再尖銳一些，阿維塔在四月份的交付量僅為11681輛，相較于零跑、小鵬這樣的新勢力車企，阿維塔的體量并不算大。所以在這個時候，阿維塔怎能代表中國汽車工業呢？

昏招頻出，阿維塔營銷手段該換換了？

整個五一節，筆者都在吃阿維塔的瓜。從阿維塔法務部的推文再到雍軍、陳卓等高管的回應，屬實是失敗公關的案例。在這整場罵戰中，我只看到了阿維塔的避重就輕和阿維塔高管們的“不靈活應對”。

首先，阿維塔一上來就給涉事博主扣了一頂帽子，說這名博主發布的信息完全失實。但該博主對阿維塔12所進行的風阻測試，是其自費在天津中汽研風洞實驗室完成的，并且該測試由中汽研專業測試人員操作。

阿維塔一上來就針鋒相對，讓人費解。而且阿維塔一邊說出了“信息失實”的結論，另一邊又撤下宣傳風阻系數的宣傳物料，這種此地無銀三百兩的舉措不由得讓人會有很多聯想和猜測。

而在陳卓與雍軍兩位阿維塔高管的回應中，字里行間也頗失風度。兩人無一例外地將涉事博主對阿維塔車型的質疑上升到了中國汽車工業的高度，但沒想到，該涉事博主也直接站出來正面回應啪啪打臉。

不知道是五一假期影響還是什么問題，阿維塔這波危機公關可謂失敗典范。那么，什么樣的危機公關才是正確的？前車之鑒的小米就不用多說了，我并不希望在這里吃人血饅頭。

就事論事，如果我是阿維塔科技的一把手，我也會第一時間進行回應。但不會對這名博主扣帽子或者對這一事件進行簡單的定性，而是用“雙方數據可能有所爭議，期待最終實測表現”這種方式和話術來回應。

如果測試結果高于官方最初公布的0.21Cd，阿維塔承認自己存在失誤就行；如果測試結果與官標數據相同，阿維塔官方其實也可以趁著互聯網的熱度收割一波關注。在這種時候，真誠和大度反而才是最好的營銷方式。

寫在最后：

其實對于很多消費者來說，汽車的風阻根本就不是大家最關注的核心產品力，它只是外在造型設計的優勢體現。面對這次的“風阻事件”，阿維塔整體的反應明顯是有些過度了。其實這也折射出當代新能源汽車廠商的市場營銷問題，包括阿維塔在內，有很多車企都難以容忍質疑和批評的聲音，頗有一種“唯我獨尊”的霸道感。

但是在這個內卷的時代，汽車廠商之間卷的不僅僅是產品，更是企業的態度。我們需要多元化的產品，也需要多元化的包容姿態。消費者和媒體有質疑的聲音、車企容得下這些質疑、車企能解決大家提出的問題，這樣才能構建良性的行業循環，未嘗不是阿維塔等車企的長遠發展之道。