網約車市場的新“鯰魚”，曹操出行的“老問題”互聯網+
導讀
今天的縱容，也許就是明天的毀滅。
今天的縱容，也許就是明天的毀滅。
2021年9月1日上午，交通運輸部會同中央網信辦、工業和信息化部、公安部、國家市場監管總局等交通運輸新業態協同監管部際聯席會議成員單位，對T3出行、美團出行、曹操出行、高德、滴滴出行、首汽約車等11家網約車平臺公司進行聯合約談。此次約談中強調了將加快清退平臺既有的不合規車輛和駕駛員，并要求符合條件的駕駛員和車輛盡快申請辦理網約車相應許可。
這是繼7月份網約車平臺巨頭滴滴出行APP被下架之后，監管部門對網約車市場經營亂象的再一次重拳出擊，同時也使得這場因滴滴下架而再次掀起的“搶灘登陸戰”迅速降溫，諸多變數之中網約車行業再次迎來新動蕩。其中，曹操出行八月底在行業逆勢之中傳出新一輪融資消息，據悉此次融資規模為數十億人民幣，或是2021年網約車行業首筆國內股權融資。
考慮到在滴滴下架、行業迎來監管新變數的這個時間窗口下，曹操出行逆流而上引入如此大筆資金注入，曹操出行的雄心壯志之中透露出的，或許是其對于行業第一寶座的覬覦之心。
據億歐網（EqualOcean）報道，全國網約車監管信息交互平臺統計數據顯示，曹操出行訂單量自2021年5月起已經連續3個月保持增長態勢，5月訂單較上月增長41.9%，6月訂單量較上月增長4.8%，7月訂單量較上月增長32.2%。另外，億歐網就此對曹操出行做出采訪稱，曹操出行7月MAU已超過1000萬，平臺注冊用戶量突破5700萬，以公開數據對比，曹操出行體量以位列網約車行業第二。
如果說單月的增長可以通過補貼對于用戶的吸引來實現，那么連續數月的訂單量增長或許就有了些別的嚼頭。在當下的網約車市場中，行業公認燒錢補貼的打法雖然在短時間內可以取得有效成績，但燒錢補貼并非長久之計，當補貼過后由于各平臺間產品差異性不大，用戶對品牌并無忠誠度可言，網約車行業的內卷已經逐漸在從“燒錢補貼”向“打磨服務”發生轉移，加上監管部門對惡意競爭的肅清，網約車玩家紅眼燒錢的狀態已經大致趨于冷靜，強調服務已成為行業新關鍵詞。
此次曹操出行連續數月的訂單量增長，或許就是努力打磨服務得來回報的良好佐證，在服務初見起色的當下，曹操出行又引入了大筆資金用以壯大臂膀。據天眼查數據顯示，2021年8月30日，曹操出行完成新一輪融資，總融資金額達數十億元人民幣，完成增資之后，吉利科技集團將成為第一大股東，持股77.33%；此次新增的浙江吉利控股公司持股15.42%，認繳出資額6672.18萬元，為第二大股東。
市場動蕩之下網約車平臺前程未卜，吉利卻依舊對曹操出行慷慨解囊一擲千金，歸根結底，因為曹操出行是“自家人”。
曹操出行成立于2015年5月，創始人為劉金良，劉金良自1995年加入吉利集團后輾轉于多個崗位，是吉利內部流傳的李書福麾下“四大金剛”之一，劉創立曹操專車據傳也是在李書福的授意下進行，除曹操專車創始人身份之外，劉金良曾擔任吉利集團總裁職務，主管吉利新能源汽車板塊，如今曹操出行主機車型主力“帝豪EV”，最初的上市工作就是劉金良在任期間主導完成。
出人又出錢的吉利對于出行業務布局的重視程度可見一斑，與其說曹操出行是吉利對于網約車市場的嘗試，不如說是吉利從傳統制造商向道路運輸服務商轉型的嘗試，對吉利這艘大船而言，掌舵手的想法決定了它的未來。事實上，關于傳統制造商向道路運輸服務商轉型一事，這么想的傳統車企不止吉利一家。
2018年美國CES展（國際消費類電子產品展覽會）上，傳統車企巨頭豐田社長豐田章男宣布：豐田將從一家汽車公司轉型為一家移動出行公司，豐田的競爭對手將轉變為Google、蘋果和Facebook等科技巨頭。豐田章男的話也印證了當下出行市場的發展現狀，也許現在的豐田還沒有和谷歌、蘋果正面交鋒，但國內網約車市場，互聯網出身公司已經和傳統制造商針尖對上了麥芒。
世界范圍里有豐田這種決意轉型的巨頭，也有特斯拉對于共享出行方式的美好幻想，但在中國網約車市場，傳統車企已經和互聯網科技公司正面相遇，曹操出行背靠吉利，T3出行背后站著一汽、東風和長安這種傳統車企，其中也不乏阿里巴巴和騰訊這種互聯網企業的身影存在，網約車平臺玩家不再單純只是科技公司，傳統車企已經進入網約車市場，并且如曹操、T3這種帶有傳統車企背景的網約車平臺已隱約嶄露巨頭崢嶸。
后來者居上的曹操、T3們似乎驗證了傳統車企進入出行市場可行性，傳統制造商向道路運輸服務商轉型似乎成為了當下出行市場的趨勢，越來越多的車企參與進出行市場，正如曹操出行創始人劉金良曾說的那樣：網約車不是“互聯網+”，而是“+互聯網”。
網約車戰事的下一局，或許將是傳統車企與科技公司之爭。
當下來看，監管之中網約車平臺雖然前景未卜，但可以確定的一點是，如今行業大部分玩家已不再迷信燒錢補貼的價格戰打法，企業開始在意產品服務的打磨，而在用戶出行服務體驗上，正如喬布斯的理念所述：“我是為了能應用更好的軟件，而造硬件的人。”對于網約車平臺而言，現在行業已經不再如以前一樣，是一個完全的輕資產行業，通過曹操出行以及T3出行的成功來看，和軟件相輔相成的硬件發展似乎成了網約車行業的新財富密碼。
具體將“出行”這項產品拆解開來看，大致通過三種屬性組成：一是平臺應用的科技屬性、二是主機工具的硬件屬性、三是產品的服務屬性，具像化來看就是：app應用、汽車主機、司機。
先看APP應用。對于平臺而言，應用分為司機端和用戶端兩版，當下來看各家平臺的應用功能基本趨同，基本功能如導航、定位、聊天等使用體驗上，各家平臺產品之間并無明顯差距，更多的是UI界面的差異。
其次是汽車主機，也就是硬件。正如喬布斯的理念，優秀的軟件功能需要好的硬件來實現，換在網約車市場中，更多是好的服務需要硬件來實現。歸根結底，出行服務仍是一個傳統需求，網約車只是將叫車方式以及結算方式搬至線上實現，出行這項服務的核心，仍是利用汽車這一工具，安全的將乘客進行點對點之間的空間轉移，這就使得乘客對轉移工具的乘坐體驗，以及轉移過程中的安全保障有所要求。
如曹操出行、T3出行這些帶有傳統車企背景的網約車平臺而言，作為生產制造廠家，主機優勢是傳統車企涉足出行市場占有上風的地方。如曹操和T3的主力車型均為新能源電動汽車，由于電動汽車的特性不需要排氣管以及傳動軸，故而相比同級燃油車型，電動汽車避免了后排地板位置的凸起，乘坐空間也更有優勢；另外，T3出行在車內方便乘客觸及的地方設置了長按報警按鈕，為乘客的出行安全額外增添了一份保障。對于司機而言，新能源電動汽車的補能成本更低，在營運成本上更有優勢。
相較于互聯網科技型平臺，帶有傳統車企背景的平臺通過主機優勢可以與競爭者拉開優勢，但這也并不是傳統車企的專利，互聯網企業出身的滴滴2020年曾發布網約車定制車型“滴滴D1”，這一車型正是與傳統車企制造商比亞迪一起合作打造，傳統車企與互聯網科技公司在共享出行概念日益盛行的當下，兩個行業間的天塹將會變得愈發模糊，這將不再是簡單地軟硬件之分，而是概念上的共通。
再其次則是服務。如前文所訴，網約車平臺本質上就是由平臺接發單，再由司機使用工具對乘客進行點到點之間的空間轉移的一項傳統服務。如果說應用軟件以及主機硬件，是通過機器和機械工具來實現，那么顯而易見的，相比較于“人”，機器的管理管理成本和管理風險更低，那么自動駕駛未能商用之前，司機就是構成網約車服務必不可缺的一個要素，那么司機的服務質量，就成了平臺和乘客雙方共同承擔風險的不確定性變量，也是顆隨時會引爆的定時炸彈。
當下網約車平臺對于司機的管理大致可以分為兩種，一是以“懲罰”作為約束手段，二是“以利誘之”。那么當利益大于“懲罰”時，或是當一個更大的利益出現時，規則的約束力將會變得十分脆弱，正如東野圭吾所說：世界上有兩件東西不能直視，一是太陽，二是人心。網約車平臺需要更有力有效的監管防止制約司機的服務質量。
翻看有關網約車的投訴條目，基本分為兩大類，一是司機與平臺的利益糾葛，而是乘客對司機服務質量的不忿。典型事件如公眾號“求莫名堂”的那篇關于被曹操出行“放鴿子”三次的使用體驗，在這件事件中可以看出兩個問題，一是平臺對于司機約束力的疲態，二是乘客在事件過程中平臺的不作為。
事情經過大致為，司機對于平臺派單不滿，由于無法取消訂單所以故意回避接送乘客，同一天，同一個平臺，三次同樣的事件，這足以證明此類事件并非偶然，而是概率事件中的高頻問題。如果第一次便處理得當，想必就不會有第二次和第三次發生。
其中平臺對于司機監管的乏力、對于此類行為睜一只眼閉一只眼的曖昧縱容，考慮到懲罰嚴厲或許會造成的司機資源流失，也許暫時的縱容只是令平臺損失一位用戶，相比較于司機的流失顯得不痛不癢，但中國有句古話叫做“好事不出門，壞事傳千里。”今天的縱容，也許就是明天的毀滅。
2021年9月1日上午，交通運輸部會同中央網信辦、工業和信息化部、公安部、國家市場監管總局等交通運輸新業態協同監管部際聯席會議成員單位，對T3出行、美團出行、曹操出行、高德、滴滴出行、首汽約車等11家網約車平臺公司進行聯合約談。此次約談中強調了將加快清退平臺既有的不合規車輛和駕駛員，并要求符合條件的駕駛員和車輛盡快申請辦理網約車相應許可。
這是繼7月份網約車平臺巨頭滴滴出行APP被下架之后，監管部門對網約車市場經營亂象的再一次重拳出擊，同時也使得這場因滴滴下架而再次掀起的“搶灘登陸戰”迅速降溫，諸多變數之中網約車行業再次迎來新動蕩。其中，曹操出行八月底在行業逆勢之中傳出新一輪融資消息，據悉此次融資規模為數十億人民幣，或是2021年網約車行業首筆國內股權融資。
考慮到在滴滴下架、行業迎來監管新變數的這個時間窗口下，曹操出行逆流而上引入如此大筆資金注入，曹操出行的雄心壯志之中透露出的，或許是其對于行業第一寶座的覬覦之心。
據億歐網（EqualOcean）報道，全國網約車監管信息交互平臺統計數據顯示，曹操出行訂單量自2021年5月起已經連續3個月保持增長態勢，5月訂單較上月增長41.9%，6月訂單量較上月增長4.8%，7月訂單量較上月增長32.2%。另外，億歐網就此對曹操出行做出采訪稱，曹操出行7月MAU已超過1000萬，平臺注冊用戶量突破5700萬，以公開數據對比，曹操出行體量以位列網約車行業第二。
如果說單月的增長可以通過補貼對于用戶的吸引來實現，那么連續數月的訂單量增長或許就有了些別的嚼頭。在當下的網約車市場中，行業公認燒錢補貼的打法雖然在短時間內可以取得有效成績，但燒錢補貼并非長久之計，當補貼過后由于各平臺間產品差異性不大，用戶對品牌并無忠誠度可言，網約車行業的內卷已經逐漸在從“燒錢補貼”向“打磨服務”發生轉移，加上監管部門對惡意競爭的肅清，網約車玩家紅眼燒錢的狀態已經大致趨于冷靜，強調服務已成為行業新關鍵詞。
此次曹操出行連續數月的訂單量增長，或許就是努力打磨服務得來回報的良好佐證，在服務初見起色的當下，曹操出行又引入了大筆資金用以壯大臂膀。據天眼查數據顯示，2021年8月30日，曹操出行完成新一輪融資，總融資金額達數十億元人民幣，完成增資之后，吉利科技集團將成為第一大股東，持股77.33%；此次新增的浙江吉利控股公司持股15.42%，認繳出資額6672.18萬元，為第二大股東。
市場動蕩之下網約車平臺前程未卜，吉利卻依舊對曹操出行慷慨解囊一擲千金，歸根結底，因為曹操出行是“自家人”。
曹操出行成立于2015年5月，創始人為劉金良，劉金良自1995年加入吉利集團后輾轉于多個崗位，是吉利內部流傳的李書福麾下“四大金剛”之一，劉創立曹操專車據傳也是在李書福的授意下進行，除曹操專車創始人身份之外，劉金良曾擔任吉利集團總裁職務，主管吉利新能源汽車板塊，如今曹操出行主機車型主力“帝豪EV”，最初的上市工作就是劉金良在任期間主導完成。
出人又出錢的吉利對于出行業務布局的重視程度可見一斑，與其說曹操出行是吉利對于網約車市場的嘗試，不如說是吉利從傳統制造商向道路運輸服務商轉型的嘗試，對吉利這艘大船而言，掌舵手的想法決定了它的未來。事實上，關于傳統制造商向道路運輸服務商轉型一事，這么想的傳統車企不止吉利一家。
2018年美國CES展（國際消費類電子產品展覽會）上，傳統車企巨頭豐田社長豐田章男宣布：豐田將從一家汽車公司轉型為一家移動出行公司，豐田的競爭對手將轉變為Google、蘋果和Facebook等科技巨頭。豐田章男的話也印證了當下出行市場的發展現狀，也許現在的豐田還沒有和谷歌、蘋果正面交鋒，但國內網約車市場，互聯網出身公司已經和傳統制造商針尖對上了麥芒。
世界范圍里有豐田這種決意轉型的巨頭，也有特斯拉對于共享出行方式的美好幻想，但在中國網約車市場，傳統車企已經和互聯網科技公司正面相遇，曹操出行背靠吉利，T3出行背后站著一汽、東風和長安這種傳統車企，其中也不乏阿里巴巴和騰訊這種互聯網企業的身影存在，網約車平臺玩家不再單純只是科技公司，傳統車企已經進入網約車市場，并且如曹操、T3這種帶有傳統車企背景的網約車平臺已隱約嶄露巨頭崢嶸。
后來者居上的曹操、T3們似乎驗證了傳統車企進入出行市場可行性，傳統制造商向道路運輸服務商轉型似乎成為了當下出行市場的趨勢，越來越多的車企參與進出行市場，正如曹操出行創始人劉金良曾說的那樣：網約車不是“互聯網+”，而是“+互聯網”。
網約車戰事的下一局，或許將是傳統車企與科技公司之爭。
當下來看，監管之中網約車平臺雖然前景未卜，但可以確定的一點是，如今行業大部分玩家已不再迷信燒錢補貼的價格戰打法，企業開始在意產品服務的打磨，而在用戶出行服務體驗上，正如喬布斯的理念所述：“我是為了能應用更好的軟件，而造硬件的人。”對于網約車平臺而言，現在行業已經不再如以前一樣，是一個完全的輕資產行業，通過曹操出行以及T3出行的成功來看，和軟件相輔相成的硬件發展似乎成了網約車行業的新財富密碼。
具體將“出行”這項產品拆解開來看，大致通過三種屬性組成：一是平臺應用的科技屬性、二是主機工具的硬件屬性、三是產品的服務屬性，具像化來看就是：app應用、汽車主機、司機。
先看APP應用。對于平臺而言，應用分為司機端和用戶端兩版，當下來看各家平臺的應用功能基本趨同，基本功能如導航、定位、聊天等使用體驗上，各家平臺產品之間并無明顯差距，更多的是UI界面的差異。
其次是汽車主機，也就是硬件。正如喬布斯的理念，優秀的軟件功能需要好的硬件來實現，換在網約車市場中，更多是好的服務需要硬件來實現。歸根結底，出行服務仍是一個傳統需求，網約車只是將叫車方式以及結算方式搬至線上實現，出行這項服務的核心，仍是利用汽車這一工具，安全的將乘客進行點對點之間的空間轉移，這就使得乘客對轉移工具的乘坐體驗，以及轉移過程中的安全保障有所要求。
如曹操出行、T3出行這些帶有傳統車企背景的網約車平臺而言，作為生產制造廠家，主機優勢是傳統車企涉足出行市場占有上風的地方。如曹操和T3的主力車型均為新能源電動汽車，由于電動汽車的特性不需要排氣管以及傳動軸，故而相比同級燃油車型，電動汽車避免了后排地板位置的凸起，乘坐空間也更有優勢；另外，T3出行在車內方便乘客觸及的地方設置了長按報警按鈕，為乘客的出行安全額外增添了一份保障。對于司機而言，新能源電動汽車的補能成本更低，在營運成本上更有優勢。
相較于互聯網科技型平臺，帶有傳統車企背景的平臺通過主機優勢可以與競爭者拉開優勢，但這也并不是傳統車企的專利，互聯網企業出身的滴滴2020年曾發布網約車定制車型“滴滴D1”，這一車型正是與傳統車企制造商比亞迪一起合作打造，傳統車企與互聯網科技公司在共享出行概念日益盛行的當下，兩個行業間的天塹將會變得愈發模糊，這將不再是簡單地軟硬件之分，而是概念上的共通。
再其次則是服務。如前文所訴，網約車平臺本質上就是由平臺接發單，再由司機使用工具對乘客進行點到點之間的空間轉移的一項傳統服務。如果說應用軟件以及主機硬件，是通過機器和機械工具來實現，那么顯而易見的，相比較于“人”，機器的管理管理成本和管理風險更低，那么自動駕駛未能商用之前，司機就是構成網約車服務必不可缺的一個要素，那么司機的服務質量，就成了平臺和乘客雙方共同承擔風險的不確定性變量，也是顆隨時會引爆的定時炸彈。
當下網約車平臺對于司機的管理大致可以分為兩種，一是以“懲罰”作為約束手段，二是“以利誘之”。那么當利益大于“懲罰”時，或是當一個更大的利益出現時，規則的約束力將會變得十分脆弱，正如東野圭吾所說：世界上有兩件東西不能直視，一是太陽，二是人心。網約車平臺需要更有力有效的監管防止制約司機的服務質量。
翻看有關網約車的投訴條目，基本分為兩大類，一是司機與平臺的利益糾葛，而是乘客對司機服務質量的不忿。典型事件如公眾號“求莫名堂”的那篇關于被曹操出行“放鴿子”三次的使用體驗，在這件事件中可以看出兩個問題，一是平臺對于司機約束力的疲態，二是乘客在事件過程中平臺的不作為。
事情經過大致為，司機對于平臺派單不滿，由于無法取消訂單所以故意回避接送乘客，同一天，同一個平臺，三次同樣的事件，這足以證明此類事件并非偶然，而是概率事件中的高頻問題。如果第一次便處理得當，想必就不會有第二次和第三次發生。
其中平臺對于司機監管的乏力、對于此類行為睜一只眼閉一只眼的曖昧縱容，考慮到懲罰嚴厲或許會造成的司機資源流失，也許暫時的縱容只是令平臺損失一位用戶，相比較于司機的流失顯得不痛不癢，但中國有句古話叫做“好事不出門，壞事傳千里。”今天的縱容，也許就是明天的毀滅。
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