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過往的經驗，當BAT入局一個創業風口后，這個行業便大局已定，創業公司和資本都不會再大舉進入。可是，2017年的第一風口共享單車，在阿里、騰訊等巨頭早已進入的情況下，仍不斷有新的公司和資本進入，其中不乏上市公司的身影。

近日，成立于2016年11月的共享電單車運營商蜜蜂出行宣布了億元的Pre-A輪融資，上市公司四川海特高新技術股份有限公司（002023，下稱海特高新）參與投資。在此之前，今年4月，A股上市公司科達集團股份有限公司（600986，下稱科達股份）發布公告稱其擬投資蜜蜂出行2000萬元人民幣，持有蜜蜂出行3.33%的股份，對蜜蜂出行給出了6億人民幣的估值。根據科達股份7月初的公告，這筆投資已經完成支付。

據不完全統計，目前共享單車行業有近50家企業，僅ofo和摩拜兩家公司最新一輪的融資合計已達到13億美元，卻尚無公司實現盈利。現在接連有上市公司入局，背后的商業邏輯是什么？

行至中場

共享單車行業在今年5月份經歷了一次爆發性的增長，市場上一下子冒出了各種品牌的單車。目前投放在市場上的共享單車已經超過2000萬輛，而且每天都有新車投放進來。幾十家企業，上百億資金，行業熱鬧非凡。頭部企業融資數億美元的同時，近日悟空單車正式宣布倒閉。共享單車行業行至中場，之后是共贏還是寡頭壟斷？

對于這個問題，ofo認為共享單車是百家爭鳴而非寡頭壟斷，面對用戶的多元化需求，遠非是一家企業可以滿足的，行業內的合作大于競爭。

由于ofo和摩拜兩家公司在融資規模上遠超其他共享單車公司，對于共享單車行業未來的走向，大家觀點差異頗大。有觀點認為最終共享單車行業會走向寡頭壟斷。也有觀點認為，共享單車行業是重資產行業，很難發展成寡頭壟斷，入局者只要能夠維持自身正常運營，便可以持續生存下去。

中關村數字文化產業聯盟的理事長呂本富教授在最近一次共享單車主題論壇上講到，從行業發展角度來說，現在是共享單車的關鍵階段。如果拿圍棋來做布局，布局的階段已經完成了，現在有40多家，如果現在再往這里布局就是找死。

雖然共享單車的盈利模式不清晰，但共享單車的估值不在于車本身，車并不能融這么多錢，摩拜講的是智慧城市，ofo是輕騎人生。一位資深投資人告訴經濟觀察報，數據是最重要的，先把用戶收攏進來，得到用戶的行為數據，之后的想象空間很大，可以和很多企業合作。

很多傳統公司之所以要做共享單車，是為了盤活產業鏈。一位上市公司相關人士告訴記者，過去賣不動的自行車可以賣給共享單車企業，而且一簽就是大單子，在共享風起之前這是難以想象的。共享單車救活了很多供應商企業，讓他們看到了發展的新希望，在小鳴單車聯合創始人兼CEO陳宇瑩看來，共享單車行業未來的走向，關鍵是看今年下半年的市場如何發展。重資產行業很難寡頭壟斷，最終未必是幾家獨大。

共享單車是重資產行業，很難說誰吃掉誰，因為資產的合并是一件很復雜的事情。如果是兩家軟件公司，合并起來比較容易，重資產的公司合并起來是很難的，這就注定了這個行業可以多家公司共同生存。小公司在小城市運營得夠穩，還是有可能盈利的。對共享單車企業來說要到達盈利點，起碼要一年以上，目前除了摩拜和ofo，其它公司都經營一年不到。共享單車行業發展到現在，只是走到了中局，下半場還沒開始。

理論上共享單車行業有錢就能投放單車，用戶對產品的識別度并不高。滴滴和快滴的慘烈撕扯很難在共享單車領域上演，任何一方要想占領絕對的市場份額都十分困難。在此背景下，可能會出現一些極端的案例，比如：為了被巨頭收購，成立一家公司，先投放幾千輛自行車攪攪局。一位創業者告訴經濟觀察報。

新玩家的邏輯

在過去2個多月，ofo總部員工從500多人增長到了800多人。不到3個月的時間進入的城市由100個增長到了160多個，ofo副總裁向繼貴介紹道。巨頭們正經歷著快速的增長，在資本上不占優勢的第二批隊、第三批隊的共享單車企業為何層出不窮又應如何生存下去？

今年4月，從事數字營銷的上市公司科達股份對蜜蜂出行給出6億元估值，并投資了2000萬元。根據科達股份提供的資料，蜜蜂出行成立于2016年11月，是國內第一家提供城市無樁電動單車共享服務的運營商，蜜蜂出行的共享電單車和移動端APP于2017年上線。

之所以對今年3月尚無營收的蜜蜂出行給出6億元的估值，科達股份回復稱，“估值主要參考了前一輪投資機構民銀國際及豐沃出行的投資估值；同時科達股份看好共享電動車的市場發展前景，認可公司管理團隊及核心技術人員的背景及能力，并根據測試和實際的運營數據，對蜜蜂出行未來收益預測進行了可行性分析后給予的6億投后估值。”

同時，科達股份在回復中提到，之所以看好短途共享出行，首先，短途共享出行市場潛力巨大。其次，共享出行目前在一二線城市使用率高，而三線城市市場仍待挖掘。蜜蜂出行緊緊抓住這一市場特點，率先在二、三線城市進行業務布局，搶占藍海市場。最后，相較于依靠人力驅動的共享自行車，蜜蜂出行的電單車在中短距離的速度、時效性、舒適性都具有明顯的優勢。

此外，作為一家數字營銷公司，科達股份稱與蜜蜂出行所在的共享經濟和分時租賃領域有天然且極好的契合度。雙方在數據共享、實現智能廣告投放等多個領域均存在合作可能，實現1+1大于2的效果。

根據小鳴單車此前的估算，全國一、二線城市的共享單車飽和數量大概是2000萬輛左右。但是上半年單車數量的快速增長超過了所有人的預期，現在就已經2000萬輛了。在市場相對飽和的情況下，再往里投車的時候，是很兇險的。對小公司而言單純投車的模式是難以持續的。從融資金額可以看出，一些第二批隊、第三批隊的小品牌剛融到錢就開始投車，但是這筆錢花完就沒錢再去投車了，但共享單車卻是一個要靠規模效應的生意。

共享單車第二批隊企業小鳴單車從今年5月起開始不再投放車輛，開始從重資產的模式向輕資產轉型。未來可能會發展為自營以及為其它單車企業提供第三方服務的開放平臺。陳宇瑩說，小鳴單車3月份開始做電子圍欄，到4月中旬的時候，運營的效果還不錯，5月份開始，便不再大規模的生產自行車，只是少量的生產，去替補一些損壞的車。

之所以選擇轉型，陳宇瑩稱，因為ofo和摩拜兩家公司的自行車加起來已經快2000萬輛，其它公司再怎么投車，行業都是以他們為主導的，容量已經很大程度上被滿足了。其次，原來很多市政的單車現在是閑置的狀態，所以共享系統的方案第一步做的是市政的單車，比如小鳴單車剛剛在株洲就是把市政單車的整個團隊和體系先接納過來。

在陳宇瑩看來，幾個條件可以保證共享單車公司持續經營下去，第一是資金實力很強，可以不停的投車。第二是在城市的絕對占有率很高，也就是搶先進入了其他人還沒進入的城市，并在城市保持一定的占有率。除此之外，沒有第三條路。“共享單車的每一個環節都非常的燒錢。”陳宇瑩提到，算賬的時候都在算一輛車多少錢，但事實上共享單車的成本并不只是自行車的生產成本，還包括車輛運輸的成本、調度的成本，車的損耗，如果需要人去搬車，定點停放，還需要人力成本。從騎行線路圖中可以看出，單車自然的潮汐是很少的，那個是一個理想狀態，事實上都是要靠調度的。一輛自行車每天的調度費大概是6、7元錢。即使每天需要調度的車子占總量的30%，這個成本也是很恐怖的。

即使財大氣粗的摩拜單車和ofo，也在降低成本方面費勁了心思。為了降低運營成本，摩拜單車推出了紅包車，向用戶發放紅包請用戶把車騎到地鐵站。摩拜單車全國政府事務負責人邢林介紹說，共享單車的運營有幾種方式，首先是自運營，然后是請別人運營，第三是用戶運營，最終是大眾運營。目前摩拜主要依靠用戶運營，希望下一步可以走到大眾運營。

現在共享單車在全國各地的破壞比較嚴重，共享單車的出現動了黑摩的的奶酪。向繼富說，對于這個群體，我們也需要他們，他們對城市很熟悉，對基本的維修很熟練。ofo在成都探索了一種共生模式，ofo現在把非法客運人員發展成運維人員，經過培訓后上崗。

短途共享出行的空間很大，是一個非常優質的流量入口，并且獲取用戶的成本很低，因此就要看有多少錢玩下去。向三、四、五線城市下沉或轉變為第三方服務平臺，或許才是共享單車行業小品牌的生存之道。而今年下半年，對共享單車來說，是行業發展的關鍵時刻。

來源：經濟觀察網