德國(guó)產(chǎn)的Model Y也“裂縫”了，都怪這個(gè)被吹爆的新技術(shù)？互聯(lián)網(wǎng)+
導(dǎo)讀
最近特斯拉的這個(gè)宣傳視頻火了。
最近特斯拉的這個(gè)宣傳視頻火了。
最近特斯拉的這個(gè)宣傳視頻火了。
有汽車博主稱贊 這是特斯拉登峰造極的傳播視頻案例。
但當(dāng)大伙在討論這玩意到底用啥拍的，差評(píng)君卻更關(guān)心這次柏林工廠里的造車技術(shù)。
比如下面這個(gè)當(dāng)初被馬斯克吹爆的 “ 一體化壓鑄技術(shù) ”。
舉個(gè)例子，手機(jī)工廠以前造那種翻蓋摳電池的按鍵手機(jī)。需要把卡扣、后蓋、電池啥的都造出來，然后由人工組裝在一起。
而一體化成型工藝， 直接可以 “ 造 ” 出一個(gè)邊框后蓋都連在一起的一體式外殼。
以前造一個(gè) Model 3 后底板，如圖所示的彩色部分。
需要先 沖壓出 70 多個(gè)零件，然后經(jīng)過焊裝、涂裝和總裝制造工藝，把這些零件拼在一起，組裝成一個(gè)底盤后底板。這個(gè)過程大概需要 1-2 小時(shí)。
但是下面這個(gè)采用一體化壓鑄技術(shù)的 Model Y，把上面那個(gè) 70 多個(gè)零件變成了下面一個(gè)零件。
相比原來的 1-2 小時(shí)，這個(gè)壓鑄過程，只需要 45 秒 - 2 分鐘。
除了后底板，Model Y 車型的前艙和乘員艙也都將采用一體化壓鑄工藝，這幾個(gè)大型壓鑄件可以替換原先 370 多個(gè)零件。
這樣做，能使整車減重 10%。大伙都知道減重對(duì)于電動(dòng)車意味著什么，續(xù)航直接提升 14%。
對(duì)于老馬這樣的 “ 窮人 ” 來說，一體化鑄造技術(shù)還能降低 40% 的制造成本。
比如以前傳統(tǒng)車企的焊裝總工廠，投資一個(gè)廠大概要 10 個(gè)億，一樣的成本這錢能買 3 個(gè)超級(jí)壓鑄機(jī)，并且以后壓鑄機(jī)的價(jià)格還會(huì)更低。
人工方面，主流的汽車生產(chǎn)工廠焊裝車間要配 200-300 名工人，一體式壓鑄車間只需要 20-30 名工人。
而且一臺(tái)大型壓鑄機(jī)占地面積僅有 100 個(gè)平方，按馬斯克的說法，采用大型壓鑄機(jī)，工廠占地面積也可以減少 30%。
馬會(huì)計(jì)這波地方省了，錢也省了，產(chǎn)能也不錯(cuò)。 怎么看這一體化壓鑄技術(shù)都是個(gè)香餑餑的 “ 本子 ”。
但其實(shí)是個(gè)燙手的山芋， 快是快，但是品控很難把握。
一體式壓鑄形式上看，就像做月餅一樣， 餡往模具里一塞，一壓就成了。
但想做出好的壓鑄件是相當(dāng)考究，這行跟做芯片一樣，相當(dāng)考驗(yàn) “ 成品率 ”。
比如，結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，或者說薄壁或壁厚變化較多的結(jié)構(gòu)，越難搓出好的沖型。
這就好比是你想在月餅上雕刻出清明上河圖，做個(gè)這樣的模具就夠難的。即便是磨具做精了，還有可能因?yàn)榱蠜]塞好或塞得不均勻， 壓出一個(gè) “ 饃 ”。
除了工藝本身復(fù)雜以外，你還需要解決壓鑄程中的排氣和冷卻問題。
排氣這事跟你手機(jī)貼膜一個(gè)道理。模具本身里面就可能有氣泡，或者金屬液體中含有氣泡。這樣會(huì)導(dǎo)致壓鑄的成品里有氣泡，氣泡會(huì)嚴(yán)重影響壓鑄件的強(qiáng)度。
這種情況一旦發(fā)生，這個(gè)件就直接宣布報(bào)廢。
所以在模具設(shè)計(jì)階段，就得做好惰性氣體保護(hù)、真空去孔技術(shù)等。
之后還有冷卻、熱處理等一系列的步驟，稍有差池，溫度沒控制好、密度沒控制好、液流速度沒控制好， 這些都會(huì)對(duì)壓鑄件的精度造成影響。
也是因?yàn)檫@樣復(fù)雜的工藝流程，造就了特斯拉祖?zhèn)鞯钠房貑栴}。。
比如最近一位德國(guó)推友新提了一輛特斯拉柏林工廠產(chǎn)的 Model Y。
到手一看，這車門、車窗還有車尾燈處碩大的縫隙，直接把人均強(qiáng)迫癥的德國(guó)人整瘋了。
車主發(fā)推控訴后，特斯拉售后的處理也算及時(shí)，聯(lián)系車主拉走返廠去了。
2020 年的時(shí)候，有個(gè)車主倒車時(shí)直接把特斯拉的方向盤拽脫了。。。
國(guó)內(nèi)這邊，當(dāng)初上海工廠投產(chǎn)交付的第一批 Model 3，也是各種縫隙，各種對(duì)不齊，微博吵的也是熱火朝天。
連特斯拉車主們都開始自我調(diào)侃：“ 不開膠的匡威不是正品匡威，不開縫的特斯拉不是 “ 官方認(rèn)證 ”。
業(yè)內(nèi)人常說：“ 采用傳統(tǒng)的沖壓工藝，十個(gè)沖壓件焊接在一起組成零部件的精度，比一體式 壓鑄的公差控制要好得多 ”。
沖壓可以理解成， 做個(gè)月餅雛形，然后切出自己想要的形狀，這精度就更好把握。
所以這也解釋了為什么一體式壓鑄的特斯拉容易出現(xiàn)各種 “ 縫隙 ” 的原因，而采用傳統(tǒng)沖壓工藝的車企就幾乎沒那問題。
而且，壓鑄工藝除了精度難以控制以外，一旦壞了還不好修。
大伙應(yīng)該都看了之前那個(gè)新聞。
一哥們開著 Model Y 倒車時(shí)， 一不小心把屁股撞爛了，后減振包無了。。。
結(jié)果特斯拉官方的報(bào)的維修價(jià)是 20 萬。 em.... 這車其實(shí)也才 20 萬多點(diǎn)，還不如直接換個(gè)新的...
不過話說回來，盡管一體式壓鑄技術(shù)現(xiàn)在看還有不少缺點(diǎn)，但這些缺點(diǎn)其實(shí)是能靠技術(shù)迭代和工藝熟練度去解決的。
并且相較于傳統(tǒng)的沖壓、焊接、涂裝和總裝流程， 一體式壓鑄是實(shí)打?qū)嵉氖″X省力，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看對(duì)車企產(chǎn)能的提升是明顯的。
因此，除了特斯拉以外，有不少車企包括新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企，都開始轉(zhuǎn)向一體式壓鑄技術(shù)。
2021 年 10 月，蔚來開發(fā)并驗(yàn)證了制造大型壓鑄件的免熱處理材料。最近剛發(fā)的新車 ET5，后座板就是使用一體式壓鑄技術(shù)。
小鵬的武漢工廠，也新搞了一套一體化壓鑄工藝車間。高合汽車和拓普集團(tuán)的一體化壓鑄車身后艙結(jié)構(gòu)，也將在 2022 年 2 月量產(chǎn)下線。
傳統(tǒng)車企這邊，沃爾沃、大眾、奔馳和奧迪也都紛紛布局一體化壓鑄工藝。
一體式壓鑄這玩意，好！咱也知道，難，我們也明白。 但能不能稍微把品控拉上去點(diǎn)。
如果車企們以后用了這技術(shù)，都像特斯拉那樣品控做成這樣，那可就壞事了。大伙辛辛苦苦掙錢買車，付了定金等了這么久， 結(jié)果交付了個(gè) “ 半成品 ” 。。。
這事擱誰都受不了，所以除了車企自覺，政策監(jiān)管也必不可少。除了必要的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)以外，對(duì)公差尺寸也得細(xì)化細(xì)化規(guī)范。
我可不想以后買車像 iOS 系統(tǒng)更新那樣，永遠(yuǎn)別第一時(shí)間更最新的系統(tǒng)。 也永遠(yuǎn)別買車企新工廠的第一輛車？
文中提到的那個(gè)一體式壓鑄的關(guān)鍵設(shè)備，超大型壓鑄機(jī)，這玩意幾乎都是國(guó)產(chǎn)。
特斯拉用的，是力勁科技 2019 年研發(fā)的 6000 噸級(jí)壓鑄機(jī)，截止 2020 年下半年，特斯拉已經(jīng)采購(gòu)了 15 臺(tái)，美國(guó) 7 臺(tái)，德國(guó) 4 臺(tái)，上海 4 臺(tái)。
一體化壓鑄車身結(jié)構(gòu)這事，要求高、難度大。需要高噸位的壓鑄機(jī)、復(fù)雜精準(zhǔn)的模具設(shè)計(jì)和免熱處理的新型鋁合金材料， 這些新技術(shù)必然成為未來汽車制造業(yè)的高點(diǎn)。
所以，我們有這個(gè)體量和技術(shù)去引領(lǐng)行業(yè)，車企們可要好好把握時(shí)機(jī)了。
最后的最后，希望大伙都能買到一輛到手就能開的好車。
撰文：脖子右擰 編輯：面線 封面：萱萱 美編：煥妍
有汽車博主稱贊 這是特斯拉登峰造極的傳播視頻案例。
但當(dāng)大伙在討論這玩意到底用啥拍的，差評(píng)君卻更關(guān)心這次柏林工廠里的造車技術(shù)。
比如下面這個(gè)當(dāng)初被馬斯克吹爆的 “ 一體化壓鑄技術(shù) ”。
舉個(gè)例子，手機(jī)工廠以前造那種翻蓋摳電池的按鍵手機(jī)。需要把卡扣、后蓋、電池啥的都造出來，然后由人工組裝在一起。
而一體化成型工藝， 直接可以 “ 造 ” 出一個(gè)邊框后蓋都連在一起的一體式外殼。
以前造一個(gè) Model 3 后底板，如圖所示的彩色部分。
需要先 沖壓出 70 多個(gè)零件，然后經(jīng)過焊裝、涂裝和總裝制造工藝，把這些零件拼在一起，組裝成一個(gè)底盤后底板。這個(gè)過程大概需要 1-2 小時(shí)。
但是下面這個(gè)采用一體化壓鑄技術(shù)的 Model Y，把上面那個(gè) 70 多個(gè)零件變成了下面一個(gè)零件。
相比原來的 1-2 小時(shí)，這個(gè)壓鑄過程，只需要 45 秒 - 2 分鐘。
除了后底板，Model Y 車型的前艙和乘員艙也都將采用一體化壓鑄工藝，這幾個(gè)大型壓鑄件可以替換原先 370 多個(gè)零件。
這樣做，能使整車減重 10%。大伙都知道減重對(duì)于電動(dòng)車意味著什么，續(xù)航直接提升 14%。
對(duì)于老馬這樣的 “ 窮人 ” 來說，一體化鑄造技術(shù)還能降低 40% 的制造成本。
比如以前傳統(tǒng)車企的焊裝總工廠，投資一個(gè)廠大概要 10 個(gè)億，一樣的成本這錢能買 3 個(gè)超級(jí)壓鑄機(jī)，并且以后壓鑄機(jī)的價(jià)格還會(huì)更低。
人工方面，主流的汽車生產(chǎn)工廠焊裝車間要配 200-300 名工人，一體式壓鑄車間只需要 20-30 名工人。
而且一臺(tái)大型壓鑄機(jī)占地面積僅有 100 個(gè)平方，按馬斯克的說法，采用大型壓鑄機(jī)，工廠占地面積也可以減少 30%。
馬會(huì)計(jì)這波地方省了，錢也省了，產(chǎn)能也不錯(cuò)。 怎么看這一體化壓鑄技術(shù)都是個(gè)香餑餑的 “ 本子 ”。
但其實(shí)是個(gè)燙手的山芋， 快是快，但是品控很難把握。
一體式壓鑄形式上看，就像做月餅一樣， 餡往模具里一塞，一壓就成了。
但想做出好的壓鑄件是相當(dāng)考究，這行跟做芯片一樣，相當(dāng)考驗(yàn) “ 成品率 ”。
比如，結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，或者說薄壁或壁厚變化較多的結(jié)構(gòu)，越難搓出好的沖型。
這就好比是你想在月餅上雕刻出清明上河圖，做個(gè)這樣的模具就夠難的。即便是磨具做精了，還有可能因?yàn)榱蠜]塞好或塞得不均勻， 壓出一個(gè) “ 饃 ”。
除了工藝本身復(fù)雜以外，你還需要解決壓鑄程中的排氣和冷卻問題。
排氣這事跟你手機(jī)貼膜一個(gè)道理。模具本身里面就可能有氣泡，或者金屬液體中含有氣泡。這樣會(huì)導(dǎo)致壓鑄的成品里有氣泡，氣泡會(huì)嚴(yán)重影響壓鑄件的強(qiáng)度。
這種情況一旦發(fā)生，這個(gè)件就直接宣布報(bào)廢。
所以在模具設(shè)計(jì)階段，就得做好惰性氣體保護(hù)、真空去孔技術(shù)等。
之后還有冷卻、熱處理等一系列的步驟，稍有差池，溫度沒控制好、密度沒控制好、液流速度沒控制好， 這些都會(huì)對(duì)壓鑄件的精度造成影響。
也是因?yàn)檫@樣復(fù)雜的工藝流程，造就了特斯拉祖?zhèn)鞯钠房貑栴}。。
比如最近一位德國(guó)推友新提了一輛特斯拉柏林工廠產(chǎn)的 Model Y。
到手一看，這車門、車窗還有車尾燈處碩大的縫隙，直接把人均強(qiáng)迫癥的德國(guó)人整瘋了。
車主發(fā)推控訴后，特斯拉售后的處理也算及時(shí)，聯(lián)系車主拉走返廠去了。
2020 年的時(shí)候，有個(gè)車主倒車時(shí)直接把特斯拉的方向盤拽脫了。。。
國(guó)內(nèi)這邊，當(dāng)初上海工廠投產(chǎn)交付的第一批 Model 3，也是各種縫隙，各種對(duì)不齊，微博吵的也是熱火朝天。
連特斯拉車主們都開始自我調(diào)侃：“ 不開膠的匡威不是正品匡威，不開縫的特斯拉不是 “ 官方認(rèn)證 ”。
業(yè)內(nèi)人常說：“ 采用傳統(tǒng)的沖壓工藝，十個(gè)沖壓件焊接在一起組成零部件的精度，比一體式 壓鑄的公差控制要好得多 ”。
沖壓可以理解成， 做個(gè)月餅雛形，然后切出自己想要的形狀，這精度就更好把握。
所以這也解釋了為什么一體式壓鑄的特斯拉容易出現(xiàn)各種 “ 縫隙 ” 的原因，而采用傳統(tǒng)沖壓工藝的車企就幾乎沒那問題。
而且，壓鑄工藝除了精度難以控制以外，一旦壞了還不好修。
大伙應(yīng)該都看了之前那個(gè)新聞。
一哥們開著 Model Y 倒車時(shí)， 一不小心把屁股撞爛了，后減振包無了。。。
結(jié)果特斯拉官方的報(bào)的維修價(jià)是 20 萬。 em.... 這車其實(shí)也才 20 萬多點(diǎn)，還不如直接換個(gè)新的...
不過話說回來，盡管一體式壓鑄技術(shù)現(xiàn)在看還有不少缺點(diǎn)，但這些缺點(diǎn)其實(shí)是能靠技術(shù)迭代和工藝熟練度去解決的。
并且相較于傳統(tǒng)的沖壓、焊接、涂裝和總裝流程， 一體式壓鑄是實(shí)打?qū)嵉氖″X省力，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看對(duì)車企產(chǎn)能的提升是明顯的。
因此，除了特斯拉以外，有不少車企包括新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企，都開始轉(zhuǎn)向一體式壓鑄技術(shù)。
2021 年 10 月，蔚來開發(fā)并驗(yàn)證了制造大型壓鑄件的免熱處理材料。最近剛發(fā)的新車 ET5，后座板就是使用一體式壓鑄技術(shù)。
小鵬的武漢工廠，也新搞了一套一體化壓鑄工藝車間。高合汽車和拓普集團(tuán)的一體化壓鑄車身后艙結(jié)構(gòu)，也將在 2022 年 2 月量產(chǎn)下線。
傳統(tǒng)車企這邊，沃爾沃、大眾、奔馳和奧迪也都紛紛布局一體化壓鑄工藝。
一體式壓鑄這玩意，好！咱也知道，難，我們也明白。 但能不能稍微把品控拉上去點(diǎn)。
如果車企們以后用了這技術(shù)，都像特斯拉那樣品控做成這樣，那可就壞事了。大伙辛辛苦苦掙錢買車，付了定金等了這么久， 結(jié)果交付了個(gè) “ 半成品 ” 。。。
這事擱誰都受不了，所以除了車企自覺，政策監(jiān)管也必不可少。除了必要的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)以外，對(duì)公差尺寸也得細(xì)化細(xì)化規(guī)范。
我可不想以后買車像 iOS 系統(tǒng)更新那樣，永遠(yuǎn)別第一時(shí)間更最新的系統(tǒng)。 也永遠(yuǎn)別買車企新工廠的第一輛車？
文中提到的那個(gè)一體式壓鑄的關(guān)鍵設(shè)備，超大型壓鑄機(jī)，這玩意幾乎都是國(guó)產(chǎn)。
特斯拉用的，是力勁科技 2019 年研發(fā)的 6000 噸級(jí)壓鑄機(jī)，截止 2020 年下半年，特斯拉已經(jīng)采購(gòu)了 15 臺(tái)，美國(guó) 7 臺(tái)，德國(guó) 4 臺(tái)，上海 4 臺(tái)。
一體化壓鑄車身結(jié)構(gòu)這事，要求高、難度大。需要高噸位的壓鑄機(jī)、復(fù)雜精準(zhǔn)的模具設(shè)計(jì)和免熱處理的新型鋁合金材料， 這些新技術(shù)必然成為未來汽車制造業(yè)的高點(diǎn)。
所以，我們有這個(gè)體量和技術(shù)去引領(lǐng)行業(yè)，車企們可要好好把握時(shí)機(jī)了。
最后的最后，希望大伙都能買到一輛到手就能開的好車。
撰文：脖子右擰 編輯：面線 封面：萱萱 美編：煥妍
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