流動負債兩百億，小鵬能撐到技術普惠嗎？互聯網+
導讀
利空盡出，但也沒有利好
利空盡出，但也沒有利好
3月17日，小鵬汽車發布了未經審計的2022財年和Q4業績報告。從季度區間來看，小鵬Q4整體營收僅有51.4億元，同比降低39.9%，對應的交付量為22204臺，同比降低46.8%。而縱觀2022全年，小鵬一共交付了120757臺汽車，同比增長了23%，剛好邁過月均銷量破萬的門檻。
這是份難看但不難猜的財報。
因為老款P7產品力下降和新車型G9的滑鐵盧式開局，使得這份財報在公布之前，就已經在投資者側構建起了合理預期。業績會的一個關鍵亮點，是何小鵬稱未來將大力推進成本控制，并給出了具體的“降本”指引：50%以上的自動駕駛BOM成本下降，和25%左右的整車動力和硬件系統成本下降。
大概由于“利空出盡便是利好”，美股開盤小鵬汽車股價一度大漲14%。
在電話會開始的管理層評述環節，何小鵬坦言，整個2022年，宏觀經濟和行業競爭因素給企業帶來了非常多的挑戰，也使小鵬汽車的業績承受了壓力。
但他本人頗有“革命樂觀主義”精神，已經學會了往好處想。何小鵬說，“這些壓力幫助我們比行業的大部分公司更早看到行業面臨的挑戰，過程中也看到公司里存在的問題。”
在他看來，這甚至是作為first mover的一種幸運，因為有助于提前開啟二次創業。
不過短期內，小鵬汽車的交付頹勢仍然未能得到改善。管理層預計，公司第一季度的總交付量約18000到19000輛，收入約為40到42億元，這跟去年第一季度34561的交付量和75億元的收入相比，下降幅度超過四成。
從何小鵬在電話會上透露的信息來看，P7i發布后進店量和試駕人數都有大幅上升。但業績要峰回路轉還需要等到下半年，因為重磅車型G6將在二季度末正式發布并啟動交付。官方預計，G6會成為20到30萬這個區間里銷量排名前列的爆款，在量產爬坡后會取得相比P7兩到三倍的月銷售目標。
在最后的QA環節，有分析師對G6的上述業績預期提出了質疑，該分析師希望了解除了SUV這個賣點以外，管理層還能否給出其他支撐爆款的因素，畢竟G6跟P7處于相同價格區間。
出于保密因素，何小鵬并沒有給出關于G6的具體細節。他只是籠統地提到，除開小鵬慣有的電動和智能化領先水平，這款車還會在空間、續航、造型和內飾等方面超過競品。只是考慮到G9這款“50萬內最好SUV”的市場表現，G6的命運可能不會如想象般順風順水。
剛剛過去的2022Q4，可能是小鵬汽車歷史上最難的一個季度，因為其這三個月的交付量創下了近六個季度以來的新低。橫向對比來看，小鵬在2022Q4之前季度交付規模一直跟蔚來和理想處于同一水平。但到了去年Q4，在平均售價明顯低于另外兩家的前提下，小鵬的交付量反而突然被拉開巨大差距，整體甚至不足理想的一半。
應該為上述局面負責的，如履新不久的王鳳英所說，是小鵬在產品規劃和營銷上存在的諸多問題。
例如，蔚來和理想都是先通過高端車型建立品牌認知，然后再以中端產品滲透鋪量。而小鵬則是走了完全不同的路線。SUV這端先發布了緊湊型的G3，再亮相定位中大型的G9，是由低到高的打法。轎車這邊又反了過來，前面P7是B級車，后面的P5又回到了A級車的定位。至于營銷方面存在的問題，從G9最初發布時災難級的SKU組合就能看出來。
除此以外，小鵬汽車還是新勢力陣營中少有的通過直營+經銷商混合模式進行銷售的企業。這種混合模式并非是何小鵬要刻意整合兩種體系的優勢，而應該理解為他本人并沒有想清楚到底要走哪條路線。因為據說這兩大體系在小鵬汽車內部長期由不同的高管負責，高管斗爭甚至一度干擾到了新車的日常銷售。
基于在長城體系內豐富的渠道經驗，王鳳英的加入可能會幫助小鵬理清未來銷售體系的走向。何小鵬在財報會上說，小鵬后續會將品牌營銷的陣地從當前的一二線城市深入推進到三四線城市。在未來一段時期，為了配合渠道體系的下沉，預計小鵬汽車將進一步提高授權經銷商的比例。
不過雖然借助經銷商能節省建立直營渠道的成本，但很難說這種下沉戰略的效果如何，畢竟電動汽車的概念和小鵬的智能化標簽在低線市場還不是那么吃得開。
去年G9發布被認為是個標志性事件，因為在外界看來，花了五千萬設計出來的SKU如此混亂，顯然意味著小鵬內部的管理系統存在巨大問題。但其實在這之前，小鵬的銷量就已經呈現出下滑態勢，從2021Q4的超過4萬輛一路走低。在G9發布的當月，小鵬總共只賣出去了8468輛車。
G9的失利某種程度上確實是個契機，何小鵬借此對公司進行了大刀闊斧的改革。
五個月前的10月21日，他在公司全體線上會議上發布了類似“罪己詔”的講話，猛烈抨擊了小鵬汽車存在的三個問題：一是決策草率，忽視用戶需求；二是組織架構混亂，權責不明；三是執行效率低下，部門墻林立。隨后，小鵬汽車成立了多個委員會來拉通各條業務線的協作，并且通過E/F/H三個平臺產品矩陣建立全業務閉環。
但很難說在當前的市場格局和競爭態勢下，小鵬汽車還有多少調整的空間。今年1月，特斯拉把入門款model3的門檻拉到了23萬。接著一眾新能源車企都進行了跟進，連一直聲稱“要對老用戶負責”的蔚來，也通過不同方式提供優惠。馬斯克后來還在“2023特斯拉投資者日”上放出消息，稱特斯拉下一代車型制造端成本最低可降50%。
不過小鵬似乎并沒有受到同行價格戰的觸動，最新發布的P7i車型加量又加價，起售門檻提高了4萬。這一方面可能是為了跟老款P7形成階梯搭配，另一方面可能是因為小鵬確實沒有降價空間了。根據財報，小鵬去年第四季度的毛利率只有8.7%，相比上個季度的13.5%大幅回落，并創下近六個季度以來的新低。
另一個壓縮小鵬價格騰挪空間的因素，還有小鵬汽車相對較低的運營效率。過去的2022年，由于行業競爭加劇，蔚小理三家的銷售、一般和管理費用（SG&A）都有大幅攀升。但即便如此，小鵬的SG&A費用占比仍明顯高于其他兩家：小鵬2022年25%的SG&A費用占比，剛好是理想12.5%的兩倍。
這些因素最終反映到財務指標上，就是小鵬2022全年凈虧損達到91.4億元，相較于2021年擴大88%，并且賬上現金一直在緩慢流失。
造車新勢力都或多或少師承特斯拉，只是程度上略有差異，何小鵬當然也不例外。
2017年，何小鵬正式從阿里辭職，由小鵬汽車的天使投資人搖身一變，轉為擔子一肩挑的董事長兼CEO。而他上任后的第一個重大動作，就是趕赴北美籌建智能技術自研團隊。
后來據多位早期北美員工透露，何小鵬當時的策略非常簡單，就是“對標特斯拉”。為了招募到有力的技術負責人，他本人曾兩赴硅谷邀請前特斯拉Autopilot高級工程師谷俊麗，后者最終加入小鵬搭起了初始的自動駕駛研發團隊。
何小鵬在技術這方面的執著最終收獲了可觀的成果，如今領先的電動和智能化水平已經成為小鵬汽車比較顯著的標簽。在小鵬汽車管理層看來，全自動駕駛就是公司的核心差異點。財報會上，何小鵬也透露了關于自動駕駛的技術進展：
“在今年下半年，基于小鵬在深度學習算法上的突破，XNGP將不再依賴高精地圖，這可以實現對于全國范圍內數十個城市的道路覆蓋。從我們當前的測試效果來看，新版本的XNGP明顯超過了我們友商在美國的類似技術實際使用效果。我相信小鵬汽車的自動駕駛技術和用戶體驗，也將會迎來拐點。”
劃重點，這里的美國友商顯然指的是特斯拉，也就是說小鵬已經追平甚至超過了特斯拉2022年的自動駕駛能力。
這意味著什么呢？李想曾在這個月理想汽車2023春季媒體溝通會上提到過，他認為2024年以后，至少中高端車，如果不能提供城市NOA就會影響消費者購買決策了。汽車行業將徹底進入智能電動車時代，否則永遠只能賣非智能的電動車。
他同時還透露，使用Orin計算平臺的這些企業，基本上要到今年四季度的時候才會交付最早用于測試的NOA。他個人認為到今年年底，大部分頭部企業能夠做到2021年年底特斯拉的水平；到2024年的時候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。
所以對小鵬汽車而言，明顯強于競爭對手的自動駕駛技術會在未來一段時間發揮獨特優勢。用何小鵬的說法：“如果說過去五年是新能源的黃金五年的話，我相信未來五年將是全自動駕駛的黃金五年。”
但在過去一段時間，小鵬汽車在產品的規劃和設計上，似乎沒有考慮到如何最大化發揮自己的技術優勢。
與特斯拉將FSD硬件做成標配不同，小鵬的高級輔助駕駛功能之前是跟硬件綁定的。例如，之前最暢銷的P7 480G車型并沒有配備高級復制駕駛的硬件，最基本的自適應巡航功能都不具備，即便用戶后期想以訂閱方式購買XNGP功能也無法實現。
這種設計思路在后來的G9車型上面還得到了延續：31萬元的丐版G9居然也沒有配置智能駕駛，連最基礎的車道保持功能都沒有。后來小鵬產品規劃團隊解釋說，上一款車P7之所以賣得好，就是因為售價便宜的入門款賣得多。
不過何小鵬最終還是意識到了這個問題。在剛剛發布的P7i車型上，Orin芯片和高速NGP都已成為標配。財報會上，他也表示會在后續車型，包括新車型和改款車型里面調整配置組合，在整車的模塊化設計和智能的一致性設計上進行統一。
只不過問題在于，如今才開始搞“技術普惠”還是否來得及？
近日市場上有傳言說，一家新勢力車企到今年6月份就可能發不出工資了，現在已經在開始拖欠供應商款項了。從討論情況來看，很多人把線索指向了小鵬汽車，此前不久，也曾出現過小鵬拿不了貨導致供應商低價賣料的傳聞，但最終被小鵬辟謠了。
顯然，至少從市場情緒來看，外界對小鵬度過難關的信心有些不足。但《新立場》在第一部分的討論里，已經有談到小鵬汽車的現金儲備情況：截至到去年12月31日，小鵬賬上還有382.5億元的現金和易變現的流動資產。雖然這個指標在過去幾個季度一直呈現緩慢下降態勢，但仍然比較穩定，應該完全足夠cover兩百多億的流動負債。
但這也不代表小鵬汽車一定能脫離危險，因為它需要思考如何在已經到來的極其激烈的行業價格戰中存活下來。按照何小鵬本人預測的，中國市場最終需要每年300萬交付量才不倒閉的標準，小鵬汽車還有一段相當艱難和漫長的路途。
*題圖及文中配圖來源于網絡。
3月17日，小鵬汽車發布了未經審計的2022財年和Q4業績報告。從季度區間來看，小鵬Q4整體營收僅有51.4億元，同比降低39.9%，對應的交付量為22204臺，同比降低46.8%。而縱觀2022全年，小鵬一共交付了120757臺汽車，同比增長了23%，剛好邁過月均銷量破萬的門檻。
這是份難看但不難猜的財報。
因為老款P7產品力下降和新車型G9的滑鐵盧式開局，使得這份財報在公布之前，就已經在投資者側構建起了合理預期。業績會的一個關鍵亮點，是何小鵬稱未來將大力推進成本控制，并給出了具體的“降本”指引：50%以上的自動駕駛BOM成本下降，和25%左右的整車動力和硬件系統成本下降。
大概由于“利空出盡便是利好”，美股開盤小鵬汽車股價一度大漲14%。
在電話會開始的管理層評述環節，何小鵬坦言，整個2022年，宏觀經濟和行業競爭因素給企業帶來了非常多的挑戰，也使小鵬汽車的業績承受了壓力。
但他本人頗有“革命樂觀主義”精神，已經學會了往好處想。何小鵬說，“這些壓力幫助我們比行業的大部分公司更早看到行業面臨的挑戰，過程中也看到公司里存在的問題。”
在他看來，這甚至是作為first mover的一種幸運，因為有助于提前開啟二次創業。
不過短期內，小鵬汽車的交付頹勢仍然未能得到改善。管理層預計，公司第一季度的總交付量約18000到19000輛，收入約為40到42億元，這跟去年第一季度34561的交付量和75億元的收入相比，下降幅度超過四成。
從何小鵬在電話會上透露的信息來看，P7i發布后進店量和試駕人數都有大幅上升。但業績要峰回路轉還需要等到下半年，因為重磅車型G6將在二季度末正式發布并啟動交付。官方預計，G6會成為20到30萬這個區間里銷量排名前列的爆款，在量產爬坡后會取得相比P7兩到三倍的月銷售目標。
在最后的QA環節，有分析師對G6的上述業績預期提出了質疑，該分析師希望了解除了SUV這個賣點以外，管理層還能否給出其他支撐爆款的因素，畢竟G6跟P7處于相同價格區間。
出于保密因素，何小鵬并沒有給出關于G6的具體細節。他只是籠統地提到，除開小鵬慣有的電動和智能化領先水平，這款車還會在空間、續航、造型和內飾等方面超過競品。只是考慮到G9這款“50萬內最好SUV”的市場表現，G6的命運可能不會如想象般順風順水。
剛剛過去的2022Q4，可能是小鵬汽車歷史上最難的一個季度，因為其這三個月的交付量創下了近六個季度以來的新低。橫向對比來看，小鵬在2022Q4之前季度交付規模一直跟蔚來和理想處于同一水平。但到了去年Q4，在平均售價明顯低于另外兩家的前提下，小鵬的交付量反而突然被拉開巨大差距，整體甚至不足理想的一半。
應該為上述局面負責的，如履新不久的王鳳英所說，是小鵬在產品規劃和營銷上存在的諸多問題。
例如，蔚來和理想都是先通過高端車型建立品牌認知，然后再以中端產品滲透鋪量。而小鵬則是走了完全不同的路線。SUV這端先發布了緊湊型的G3，再亮相定位中大型的G9，是由低到高的打法。轎車這邊又反了過來，前面P7是B級車，后面的P5又回到了A級車的定位。至于營銷方面存在的問題，從G9最初發布時災難級的SKU組合就能看出來。
除此以外，小鵬汽車還是新勢力陣營中少有的通過直營+經銷商混合模式進行銷售的企業。這種混合模式并非是何小鵬要刻意整合兩種體系的優勢，而應該理解為他本人并沒有想清楚到底要走哪條路線。因為據說這兩大體系在小鵬汽車內部長期由不同的高管負責，高管斗爭甚至一度干擾到了新車的日常銷售。
基于在長城體系內豐富的渠道經驗，王鳳英的加入可能會幫助小鵬理清未來銷售體系的走向。何小鵬在財報會上說，小鵬后續會將品牌營銷的陣地從當前的一二線城市深入推進到三四線城市。在未來一段時期，為了配合渠道體系的下沉，預計小鵬汽車將進一步提高授權經銷商的比例。
不過雖然借助經銷商能節省建立直營渠道的成本，但很難說這種下沉戰略的效果如何，畢竟電動汽車的概念和小鵬的智能化標簽在低線市場還不是那么吃得開。
去年G9發布被認為是個標志性事件，因為在外界看來，花了五千萬設計出來的SKU如此混亂，顯然意味著小鵬內部的管理系統存在巨大問題。但其實在這之前，小鵬的銷量就已經呈現出下滑態勢，從2021Q4的超過4萬輛一路走低。在G9發布的當月，小鵬總共只賣出去了8468輛車。
G9的失利某種程度上確實是個契機，何小鵬借此對公司進行了大刀闊斧的改革。
五個月前的10月21日，他在公司全體線上會議上發布了類似“罪己詔”的講話，猛烈抨擊了小鵬汽車存在的三個問題：一是決策草率，忽視用戶需求；二是組織架構混亂，權責不明；三是執行效率低下，部門墻林立。隨后，小鵬汽車成立了多個委員會來拉通各條業務線的協作，并且通過E/F/H三個平臺產品矩陣建立全業務閉環。
但很難說在當前的市場格局和競爭態勢下，小鵬汽車還有多少調整的空間。今年1月，特斯拉把入門款model3的門檻拉到了23萬。接著一眾新能源車企都進行了跟進，連一直聲稱“要對老用戶負責”的蔚來，也通過不同方式提供優惠。馬斯克后來還在“2023特斯拉投資者日”上放出消息，稱特斯拉下一代車型制造端成本最低可降50%。
不過小鵬似乎并沒有受到同行價格戰的觸動，最新發布的P7i車型加量又加價，起售門檻提高了4萬。這一方面可能是為了跟老款P7形成階梯搭配，另一方面可能是因為小鵬確實沒有降價空間了。根據財報，小鵬去年第四季度的毛利率只有8.7%，相比上個季度的13.5%大幅回落，并創下近六個季度以來的新低。
另一個壓縮小鵬價格騰挪空間的因素，還有小鵬汽車相對較低的運營效率。過去的2022年，由于行業競爭加劇，蔚小理三家的銷售、一般和管理費用（SG&A）都有大幅攀升。但即便如此，小鵬的SG&A費用占比仍明顯高于其他兩家：小鵬2022年25%的SG&A費用占比，剛好是理想12.5%的兩倍。
這些因素最終反映到財務指標上，就是小鵬2022全年凈虧損達到91.4億元，相較于2021年擴大88%，并且賬上現金一直在緩慢流失。
造車新勢力都或多或少師承特斯拉，只是程度上略有差異，何小鵬當然也不例外。
2017年，何小鵬正式從阿里辭職，由小鵬汽車的天使投資人搖身一變，轉為擔子一肩挑的董事長兼CEO。而他上任后的第一個重大動作，就是趕赴北美籌建智能技術自研團隊。
后來據多位早期北美員工透露，何小鵬當時的策略非常簡單，就是“對標特斯拉”。為了招募到有力的技術負責人，他本人曾兩赴硅谷邀請前特斯拉Autopilot高級工程師谷俊麗，后者最終加入小鵬搭起了初始的自動駕駛研發團隊。
何小鵬在技術這方面的執著最終收獲了可觀的成果，如今領先的電動和智能化水平已經成為小鵬汽車比較顯著的標簽。在小鵬汽車管理層看來，全自動駕駛就是公司的核心差異點。財報會上，何小鵬也透露了關于自動駕駛的技術進展：
“在今年下半年，基于小鵬在深度學習算法上的突破，XNGP將不再依賴高精地圖，這可以實現對于全國范圍內數十個城市的道路覆蓋。從我們當前的測試效果來看，新版本的XNGP明顯超過了我們友商在美國的類似技術實際使用效果。我相信小鵬汽車的自動駕駛技術和用戶體驗，也將會迎來拐點。”
劃重點，這里的美國友商顯然指的是特斯拉，也就是說小鵬已經追平甚至超過了特斯拉2022年的自動駕駛能力。
這意味著什么呢？李想曾在這個月理想汽車2023春季媒體溝通會上提到過，他認為2024年以后，至少中高端車，如果不能提供城市NOA就會影響消費者購買決策了。汽車行業將徹底進入智能電動車時代，否則永遠只能賣非智能的電動車。
他同時還透露，使用Orin計算平臺的這些企業，基本上要到今年四季度的時候才會交付最早用于測試的NOA。他個人認為到今年年底，大部分頭部企業能夠做到2021年年底特斯拉的水平；到2024年的時候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。
所以對小鵬汽車而言，明顯強于競爭對手的自動駕駛技術會在未來一段時間發揮獨特優勢。用何小鵬的說法：“如果說過去五年是新能源的黃金五年的話，我相信未來五年將是全自動駕駛的黃金五年。”
但在過去一段時間，小鵬汽車在產品的規劃和設計上，似乎沒有考慮到如何最大化發揮自己的技術優勢。
與特斯拉將FSD硬件做成標配不同，小鵬的高級輔助駕駛功能之前是跟硬件綁定的。例如，之前最暢銷的P7 480G車型并沒有配備高級復制駕駛的硬件，最基本的自適應巡航功能都不具備，即便用戶后期想以訂閱方式購買XNGP功能也無法實現。
這種設計思路在后來的G9車型上面還得到了延續：31萬元的丐版G9居然也沒有配置智能駕駛，連最基礎的車道保持功能都沒有。后來小鵬產品規劃團隊解釋說，上一款車P7之所以賣得好，就是因為售價便宜的入門款賣得多。
不過何小鵬最終還是意識到了這個問題。在剛剛發布的P7i車型上，Orin芯片和高速NGP都已成為標配。財報會上，他也表示會在后續車型，包括新車型和改款車型里面調整配置組合，在整車的模塊化設計和智能的一致性設計上進行統一。
只不過問題在于，如今才開始搞“技術普惠”還是否來得及？
近日市場上有傳言說，一家新勢力車企到今年6月份就可能發不出工資了，現在已經在開始拖欠供應商款項了。從討論情況來看，很多人把線索指向了小鵬汽車，此前不久，也曾出現過小鵬拿不了貨導致供應商低價賣料的傳聞，但最終被小鵬辟謠了。
顯然，至少從市場情緒來看，外界對小鵬度過難關的信心有些不足。但《新立場》在第一部分的討論里，已經有談到小鵬汽車的現金儲備情況：截至到去年12月31日，小鵬賬上還有382.5億元的現金和易變現的流動資產。雖然這個指標在過去幾個季度一直呈現緩慢下降態勢，但仍然比較穩定，應該完全足夠cover兩百多億的流動負債。
但這也不代表小鵬汽車一定能脫離危險，因為它需要思考如何在已經到來的極其激烈的行業價格戰中存活下來。按照何小鵬本人預測的，中國市場最終需要每年300萬交付量才不倒閉的標準，小鵬汽車還有一段相當艱難和漫長的路途。
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