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現在閉上眼，你能想到多少種共享經濟的形式？出行有共享單車、共享電動車、共享汽車，旅行有Airbnb這樣的共享住宿，下雨了有共享雨傘，手機沒電了有共享充電寶，渴了餓了有共享冰箱，等公交累了有共享馬扎……放眼望去，是個物品就能被共享，我們好像已經進入了共享主義社會。

對于智能手機已經占總96%銷量的中國社會來說，移動端為共享經濟提供了便利，讓共享經濟成為了一個千億級別的大市場。現在只要一聽到“共享”這兩個字，投資人就熱情高漲，一個小小的共享充電寶項目，就能實現10天融資3億的成績。

不同于2016年的“VR”概念被熱捧之后很快又被資本拋棄的遭遇，共享經濟在2017年開年到現在一直熱火朝天，可以說是本年最大的風口。

在這個風口上，并不是一兩只豬要上天，而是整個豬圈都在爭先恐后地等著飛。而普通的豬和在互聯網風口上的豬，區別大概只在于身上有沒有二維碼。

1、共享單車的死亡之門已經打開

我們先來看看在2016年率先起飛的共享單車，如今被風暴重重拍到地上——小公司一直在涌入，也一直在死亡。

摩拜、ofo以及赤橙黃綠青藍紫等各個顏色單車，就像要召喚神龍一樣輪番登場。據不完全統計，截止2017年4月，共享單車先后經歷的40起融資，總金額已達192億元。根據中國互聯網絡信息中心（CNNIC）最新發布統計，截至2017年6月，共享單車用戶規模已達1.06億，占網民總體的14.1%

資本瘋狂涌入，讓摩拜、ofo的估值迅速達到獨角獸級別，但是小公司也并不氣餒，認為第一梯隊還未覆蓋的二三線城市仍大有作為。

然而市場根本不給入局太遲的后來者留下施展拳腳的空白，今年投入運營的三家共享單車相繼失敗：

悟空單車將主戰場放在了根本沒什么人騎自行車的山城重慶——失敗；3Vbike將單車投入了保定、廊坊、秦皇島，也以失敗結局告終；累計完成三輪融資的“小鳴單車”押金逾期未退，消費者維權愈演愈烈；專注于旅游景區投放的哈羅單車下一輪融資進展艱難。

就像打車軟件一樣，共享單車這個領域只是一個能容下前一兩名二虎相爭的角斗場，雖然有資本瘋狂涌入，但絕大多數只是個陪跑者和犧牲者而已。

共享單車領域巨頭已經在控場，為什么還有后繼者瘋狂入局？

作為風口上率先上天的豬，共享單車之所以火爆不是沒有原因。

首先，共享單車有看上去相對合理的盈利模式：大量投放單車滿足用戶隨取隨用的需求，然后通過收取租賃費的方式盈利。假設車輛被損壞和盜竊的概率不像現在這樣高、自然折舊期穩定的情況下，其實是可以勉強盈利的。

但是，共享單車從誕生之日起似乎注定是燒錢的，摩拜單車每輛成本高達3000，被扔到河里、扔下樓、扔下立交橋的新聞屢見不鮮，投放僅半年時損毀成本就高達3億元。而ofo單車成本雖然僅200元左右，但單車損壞率極高，后期不斷投入維修養護費用也是驚人。試問，誰能只掃一次，就能找到一輛車蹬不掉、車鏈不斷、車閘不壞、車座健在的ofo？

盈利之路艱難不說，激烈的市場競爭很容易讓參賽者陷入價格戰。歷史總是在重演，兩年前的專車燒錢戰現在又在共享單車領域上演了。

為了爭搶用戶，摩拜單車推出2元包月、5元包一季度的優惠。ofo也不甘示弱，推出了“免費騎行月卡”。

這樣的燒錢大戰遠遠看不到回報。為什么那么多創業者和投資者都趨之若鶩？

這就要看共享單車比租賃費更容易達成的盈利模式了——共享單車是在通過互聯網金融的方式實現快速擴張，并實現金融盈利。

幾乎所有的共享單車平臺都是“要使用先交押金”的模式，押金從每人99元到299元不等，而且大多數長時間內不會取出押金，這相當于進行了一次全民融資。在短時間內融入大量現金，再利用現金進行金融投資，獲取利潤。

后入場的單車也絞盡腦汁，比如為了攬局推出99元押金“終生免費騎”的赳赳單車，這個套路已經明擺著并不靠租金賺錢。一些共享單車的目的也就只在于資本融資和押金，急于投放，既沒有認真調研市場，也沒有專業去運營。

這也是某些共享單車押金難退的原因，近期，家族企業涉嫌非法集資、資金鏈斷裂導致用戶維權的南京町町單車就是其中一個例子。

而對用戶來說，雖然一些共享單車的押金是由微信和支付寶來暫幫托管的，但是退押金容易，退余額卻很難，很多消費者反映充值ofo的余額在退完押金后很難拿到自己手上。不過，這些都不妨礙共享單車仍然在城市里飛速投放，瘋狂擴張。

2、同樣的風口，不同的結局

共享單車能夠如此快速擴張的根本原因，是解決了用戶“最后一公里”的出行難題，但是，共享單車的成功并不一定是這種經濟形式的成功。

共享單車市場讓更多人看到了新的商機，雖然打車軟件大戰已經沒有懸念地結束了，但是共享汽車又開始投放。

可它面臨的問題比共享單車要多得多：更多的資產投入和運營成本，還有車輛牌照、車位、安全維護。尤其是磕碰損壞都是小事，但是汽車出了問題，會引發嚴重的安全事故，甚至是威脅生命安全。

共享單車從某種層面來說喚醒了用戶的需求，公共自行車的需求在擁堵的一線城市長期存在。在龐大的市場前提下，共享單車自取自用的便捷性為迅速擴張掃清了障礙。

但是共享汽車的需求無法和共享單車相比，業內普遍認為，3公里內是單車市場，30公里以內是打車市場，50公里以上就是汽車租賃市場，而傳統的一嗨、神州租車投入運營的數量遠遠要比共享汽車多。

一位同事有天掃了輛共享汽車，停車吃頓飯的功夫就被別人開走了。當她再看手機定位的時候這輛車已經距離自己五公里遠，只能打車去定位停車那個小區，花了打車費和停車費，才把車開回來。

為什么共享汽車會在停車的時候被掃走？用戶慣有邏輯是，我在使用期間，不在APP上點擊結束行程，就一直享有這輛共享汽車的使用權。而一些共享汽車的規則是，在關上車門一霎那，如果沒有在APP上點擊一會兒繼續使用的選項，就能隨便被人掃走。可這個規則消費者事先并不知情。

共享汽車在廣泛推廣的同時，忘了要先把功能做到完善、做到人性化。功能每復雜一步，你就離用戶遠一步。

共享汽車和共享單車相比，需要更大投入、占用更大社會資源、服務規模更大，市場空白卻更小。豬圈里的別的豬都飛上天，然而自重太重的豬，就算貼上二維碼，起飛也費勁。

3、共享經濟其實是個偽概念

共享經濟的本質，是大家拿出閑置的資源出來分享，這樣可以提高資源使用效率，從而為供給方和需求方同時創造價值。

共享經濟最初的成功案例都是這樣：Airbnb的模式是把閑置的房子拿出來出租給短期旅行的人；Uber讓閑置的私家車和空駛的出租車提供服務；ofo剛開始還沒有走出校園的時候，一部分投放是讓學生把自己的自行車共享出來。

而對于共享單車、共享充電寶、共享雨傘、共享馬扎等后來者而言，共享經濟四個字更像是一層華麗的包裝。開發一個app，再在商品上貼個二維碼線下進行投放，似乎就可以華麗麗地搖身一變，跳進共享經濟的風口，順理成章融一筆錢。

共享經濟之所以火爆，是因為恰好填補了公共自行車這個市場空白，而這個空白又剛好錯用了共享單車的概念，而不是因為共享經濟本身具有吸引創業者、消費者、投資人的能力。

這個時候，共享經濟變成了一個偽命題，實質其實是時租經濟。把熱門概念拋開，我們用時租經濟的眼光來看，就要看到市場的空缺在哪里，再進入。盲目進入，必然會得到市場的教訓。

很多不成功的共享經濟，大多因為沒有抓住市場，比如共享健身房不能激發人們健身的需求，共享冰箱也不能刺激人們的購物欲望，慢慢將徹底淪為社會閑置資源。

4、受益者是資本，受害者是誰？

共享單車現在還沒有找到明確的盈利模式，目前市場上也沒有哪一家共享產品實現全線盈利。可是，共享市場融資還在繼續，還不停地有新的金主進來。

目前來看，好像人人都是受益者：消費者可以得到便利，創業者和投資者可以得到錢。

那么受害者是誰？

“共享經濟”這個概念本身是受害者，共享經濟應有的發展經濟支柱正在被透支，人們將會離真正的共享經濟越來越遠。隨之而來的是，共享經濟帶來的問題最終都會均攤給社會，而我們正是“社會”的一個個組成部分。

現在，以最成功的共享單車為例，隨著在城市里投放數量和覆蓋面積的擴大，成千上萬的共享單車正占用著公共空間，甚至違規亂停亂放。

共享單車侵占盲道甚至是整個人行道的現象隨處可見，在侵占寶貴的公共空間同時，還增加了城市管理的成本。

據報道，杭州城管部門撤離亂停放共享單車的費用，大概平均下來是一輛10元，截至7月31日，杭州各區共確定需新增停車泊位2522個，這也意味著付出了11035米的公共道路資源，其中的成本無法單純用金錢來衡量。另外，共享單車的隨意停放，占用人行道、自行車道、甚至機動車道和盲道，直接影響了他人公共活動的空間，給城市管理帶來了額外的成本。

不堪重負的一些城市終于開始限制共享單車的投放，今天上海就出臺了最嚴共享單車限制令，繼南京、鄭州、廣州等城市后，叫停共享單車新增投放。上海市交通委方面表示，即日起，上海暫停新增投放互聯網租賃自行車，一旦發現，將作嚴重失信行為納入企業征信檔案。

再看共享汽車，先不說占用公共資源，安全隱患更是致命。

今年4月一名駕照被扣12分的剛畢業的大學生，借用朋友賬號租用了一輛共享汽車，在四川成都行車時發生交通事故，將車后的三人撞倒，造成一人當場死亡、另外一人膝蓋粉碎性骨折。由于牽扯到的平臺是新生事物，這件事至今還沒認定出責任。

還有共享馬扎、共享冰箱、共享雨傘、共享充電寶，這些看上去就并不靠譜的“共享經濟”項目，可以預見到這陣風刮過，它們將形成新的公共垃圾。不斷創造新的閑置資源，本身就是一種浪費。

共享經濟風口卷過，飛上天的豬圈們七零八落，留下一片狼藉，然而資本已經在尋找下一個風口。

來源：微信公眾號 華商韜略