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6月16日，摩拜宣布完成由騰訊領頭的超6億美元E輪融資，而就在不久ofo也傳出正在以30億美元的估值進行新一輪融資。

在資本助力下，ofo和摩拜的擴張速度大幅提升，并相繼宣布自己覆蓋城市超過100個。兩大巨頭作為領先者的規模優勢開始凸顯，而市場競爭也正逐漸進入整合洗牌階段。

再度相繼融資，新一輪擴張大戰或將開啟

盡管共享單車遇到了很多問題和挑戰，但作為目前城市短途出行的重要交通工具，巨大的用戶需求還是刺激著共享單車在更多城市快速發展。兩大巨頭相繼融資，相信并不是巧合。

如今摩拜和ofo是共享單車市場最主要的玩家，二者的競爭也日趨激烈，除了融資金額比拼外，雙方在流量入口、投放數量、市場份額等都在成為爭奪焦點。

兩個月前，ofo在英國劍橋推出共享單車，并計劃年底擴張到英國的另外三個城市，摩拜則計劃本月底登陸英國曼徹斯特和索爾福德兩座城市，而這其實是兩家公司布局海外市場的縮影。海外市場是否值得兩大巨頭重金投入，更或者只是迎合資本市場的布局，暫時還不太好判斷。但在國內市場份額的爭奪戰火卻可以肯定將會愈演愈烈。

從目前的城市分布來看，雙方主要的競爭依然集中在一、二線城市。但即便是在競爭激烈的一線城市，共享單車的市場競爭也依然遠未結束。

以北京為例，在我們印象中這個市場的單車投放早已經飽和，但這更多是因為在熱門商圈不合理投放導致的擁堵，但具體到整個北京市場，我們仍然能不斷能看到新的競爭者加入，并且這些新玩家投放到市場上的單車，很快也開始流動起來。

背后的邏輯很簡單，在龐大的出行需求面前，北京市場數十萬的投放量仍然還不能完全滿足用戶的需求。具體來看一組數據，2016年北京市常住人口2173萬，按照小藍單車CEO李剛早前的估算模型，每20到30人就需要一輛共享單車，這意味著北京需要70萬到100萬輛共享單車的規模。而占據北京市場份額超過80%以上的ofo和摩拜加起來投放的單車數量還不到40萬輛。

由于密度分布問題，用戶依然無法實現隨時隨地有共享單車可騎。一線城市由于旺盛的需求，依然有很大的增量空間，這也是為什么除了ofo、摩拜以外，眾多顏色的共享單車平臺能夠涌現出來的重要原因。

只要市場還未飽和，超額利潤還未被榨取干凈，就會有新的競爭者加入。

而在雙方競爭的下一階段，三四線城市的擴張或許更為關鍵。根據人口統計年鑒，目前中國擁有102座人口超過百萬級的城市，而根據麥肯錫的預測，到2025年，中國將有221個城市的人口不少于100萬。世界銀行更是估計，到2030年，中國會有10億人（相當于全國人口的70%）在城市生活。

第一財經周刊旗下的“新一線城市研究所”則將中國的338地級市進行了分級，共評選出了15個“新一線”城市、30個二線城市、70個三線城市、90個四線城市和129個五線城市。對于已經覆蓋超過100個城市的共享單車平臺們而言，依然還有超過100個城市的空白市場待開拓。這些城市同樣有著龐大的用戶需求，根據《中國環境報》統計，截至2年前的2015年3月，中國就已經有215個市、縣開展了公共自行車項目，這足以說明公共自行車在中國的需求。

需求是一方面，另一方面則是以移動支付為代表的技術基礎，根據央行數據，截至2016年9月，中國網絡用戶的移動支付滲透率已達64.7%，移動支付所帶來的線下小額支付習慣也讓共享單車有了在三四線城市迅速普及的可能性。

競爭才剛剛開始，共享單車仍面臨三大挑戰

作為曾經的自行車王國，中國人對自行車這種出行方式有著天生的熟悉和喜好，很多人小時候都有跟父母學騎自行車的經歷，這也讓共享單車在這些空白市場的冷啟動變得容易許多。兩大巨頭雖然完成了巨額融資，但這并不代表勝局已定，事實上它們面臨的挑戰才剛剛開始。

1、缺乏足夠有效的護城河

雖然打著共享經濟的名義，但共享單車本質上還是更像一種租賃生意，或者也可以說是B2C電商的變形，實則是讓用戶通過移動端方便地購買“單車租賃”這一標準化的服務。而在單車制造工藝和產業鏈成熟的今天，我們依然還沒有看到任何一家租賃標的物——單車，具有無法輕易復制的工藝創新優勢。

換句話來說，整個行業競爭的門檻并不高。沒有形成有效的護城河，就意味著只要資本市場源源不斷地輸血，競爭對手就可以輕易地通過復制進行競爭匹配，而無論是ofo還是摩拜，作為如今資本市場上少有的優質投資標的，都顯然不會缺少資本的追逐和支持。如今市場上各路單車競相廝殺的深層原因就在于此。

B2C電商是典型的具有規模效應的模式，但京東、亞馬遜可以通過建立足夠龐大的規模，從而提高其物流倉儲、金融、云計算等服務的利用率，通過規模效應降低成本。從目前來看，規模效應在競爭激烈的共享單車市場并未完全體現。

2、共享單車缺少網絡效應

“單車項目沒有全國規模效應，不會出現贏家通吃的局面。它必須做到每個城市盈利，不可能說每個城市都虧損，15個城市連在一起就盈利。”前阿里CEO、嘉御基金創始人衛哲曾這樣點評共享單車行業。

而什么樣的模式會出現衛哲所說的贏家通吃的局面呢？答案應該是具有網絡效應的商業模式，很遺憾共享單車缺少這種網絡效應。Facebook是網絡效應的典型代表，在完成初期用戶積累之后，由于用戶之間的連接關系，會讓用戶規模呈現出指數級地增長趨勢。使用的用戶越多，用戶在網絡上連接的關系也就越多，對每個用戶的價值便越大，因此用戶也被牢牢地鎖定在這張虛擬的網絡上。

而對共享單車而言，每一個新加入的用戶并不會帶來更多的網絡效應，用戶只是共享單車平臺建立了連接，用戶之間并沒有發生任何關系。這甚至并不會像Uber、滴滴一樣成為一個多對多的雙邊平臺，因為平臺的另一端是單車。

這種關系也讓共享單車在運營過程中會遇到一些麻煩，比如上下班高峰的潮汐效應，使得共享單車平臺必須通過人為搬運和“紅包車”等方式進行不同密度區域之間的調度，增加了運營成本。

3、邊際成本并未顯著降低

網絡效應帶來的好處是平臺擴張到一個階段，邊際成本就會大大降低，甚至為0。 

滴滴控制邊際成本的方法是將分享閑置資源改成分享專有資源，從出租車到專車、快車，在挖資源廣度的同時挖深度。Airbnb解決邊際成本的方法是不斷開拓更多房源，因為房屋成本比較高，即使資源供給方認為這種方式能掙到錢，短時間內也很難投入更多房源，所以Airbnb更多是挖資源的廣度，從而控制邊際成本不至于高企。

而共享單車通過大量投放單車的確吸引了更多的用戶關注，并影響了很多對互聯網產品不是很了解的用戶，但共享單車的邊際成本卻并不會降低，在現階段，增大單車投放量仍然是共享單車平臺實現增長的重要手段。隨著投放量的增多，共享單車平臺反而可能會面臨更多的單車修理或更換的運營難題，這也影響了其實現盈利的速度。

用戶的核心需求仍是騎行，成本控制才是取勝關鍵

無論是ofo還是摩拜，物聯網、智能硬件、人工智能這些當下最熱門的詞匯，都正在成為他們的新故事。但這些技術創新能給他們的未來增添多少想象力，這仍然是一個未知數。但在這之前，如何搶占更多的市場份額可能才是關鍵。

周鴻祎在不久前個人公眾號發表的一篇文章中表示，「目前共享單車的市場競爭，可以說已經不以技術創新為導向了。」在他看來，出現這樣的現狀主要是三大原因：

共享單車如果做太多技術創新，那么單車成本就會更高，進而對資本的需求就高。

共享單車的破壞率居高不下，如果車上出現太多技術創新產品，很有可能會遭到毀滅性的損毀。

用戶的第一需求仍是能不能找到車騎，而不是這輛車有沒有增值服務，只有單車供給才能解決用戶的剛需。

無獨有偶，Pingwest在一篇關于共享單車的報道中也表達了類似的觀點：

「如果共享單車真是一門好生意，那也是因為它的使用高頻度，可收費和付費門檻低。客單價最多1元的共享單車與前兩年的o2o和網約車不同，不僅毛利低而且重資產，原本并不應該能支撐如此浮夸的市場競爭——換個說法，你見過網吧（共享電腦）天天刷地鐵廣告嗎？」

深究背后的邏輯，其實不難理解。共享單車能夠成功，最初就是因為抓住了用戶的核心需求點——便利性。用戶需要的是隨時隨地有車騎，到達目的地之后可以不必再擔心車輛丟失，或者遇到像公共自行車一樣尋找停車樁的問題。這一特點決定了在短期內車輛沒有明顯差異化的情況下，密度高的一方更容易獲勝，因為高密度可以讓用戶實現服務的觸手可得。

在現階段，盡管資本一再看好共享單車賽道，但顯然任何一家共享單車平臺都還無法實現這樣的密度，接下來將要如何競爭？是投入更多的資金進行技術研發，從而升級用戶的完美體驗，還是向市場投放更多的單車，占領更多市場份額，這是摩拜和ofo截然不同的兩種選擇。

不管如何抉擇，在目前變現方式尚不清晰的情況下，“多快好省”都將會是每一家都在追求的，也即是在控制成本的前提下，盡快將更多的單車投放到市場。這即包含了降低單車本身的造價成本，也涵蓋了共享單車在線下的運營成本。

共享單車依然處于一個增量空間巨大的藍海市場，對于ofo和摩拜而言，作為先發者的他們已經有了一定的規模優勢，至少在供應鏈端可以保證穩定的單車投放供給，接下來比拼的則將會是誰擴張的速度更快，誰先達到“密度臨界點”？相信會是硬件產能和成本控制一場綜合較量。