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被指壓榨司機，三年約談十余次，估值縮水250億，貨拉拉究竟做錯了什么？

香港十優狀元，斯坦福天才，空手套出3000萬的現代“賭神”周勝馥，能否“賭”出貨拉拉的未來？

今年四月，貨拉拉帶著摩根大通、高盛、美銀的聯席保薦背書，和11輪融資，第五次沖擊IPO。

這場周勝馥人生中最大的賭局，終于要迎來最終章。

如果這次貨拉拉登陸港交所再次失敗，那么貨拉拉要面對的，很有可能是自己全球最大貨運平臺名號的易主。

回首貨拉拉的上市之路，比好萊塢電影還要跌宕起伏。

21年6月，貨拉拉在美國上市，結果未能如愿。

23年3月，貨拉拉向港交所遞交申請，但港交所對貨拉拉盈利模式穩定性、對司機抽成過高和創始人多次股份套現等問題都存在疑問，貨拉拉鎩羽而歸。

23年9月，貨拉拉再度嘗試，卻又被爆出“多因素訂單”、“特惠順路單”等負面新聞，多次被監管部門約談，上市計劃再度折戟。

24年，貨拉拉兩次申請仍未被放行，港交所對其核心競爭力和金融業務的合規性存疑。

這一次，貨拉拉帶著全新的答卷再度歸來。

據最新的招股書顯示，2024年貨拉拉實現營收15.93億美元，連續兩年實現盈利，無論是按2024年的閉環貨運GTV計，還是按2024年已完成訂單數計，貨拉拉都是全球最大的物流交易平臺。

數字很好看，title很響亮，然而現實是，24年胡潤對貨拉拉的估值，相比上一年下滑了250億元，可能是因為附著在平臺的貨車司機和平臺本身一直糾葛不斷。

和順豐等傳統物流企業不同，貨拉拉的商業模式更偏向于輕資產的互聯網平臺商業模式，平臺的商戶數量和司機月活流量，是提高交易總額的關鍵。

根據金融界報道，貨拉拉90%以上的收入來自中國境內，其中向司機收取的傭金和會員費就占國內收入的一半。

可以說貨拉拉是靠著司機們吃飯。

有趣的是，和貨拉拉有矛盾的群體，也是這群貨車司機。

不少司機認為，貨拉拉的增長是建立在對自己的壓榨上。

我們來看貨拉拉出臺的會員制。

在貨拉拉的視角中，司機購買會員，享受更低的傭金率，獲得更多的收入，從而能接到更多的訂單。

而貨拉拉作為平臺方，既可以吸收更多的會員，也能推動整體交易量的變現，簡直就是雙贏。

決策的方向是好的，可真正實行起來，作為執行方的貨車司機可就過得不舒坦了。

畢竟掙得多不多，除了傭金率以外還要看訂單，交了錢也并不意味著一定能搶得到訂單，司機有怨言是難以避免的事。

一位貨拉拉司機自述，開貨拉拉的成本比你想象的還要高，1000塊押金半年之后才能退，油費一天起碼一百元，車損、年檢、罰款全是自掏腰包，新能源車倒是省油，但買車成本高，回本周期更長。

雖然充值了會員，但貨拉拉還有個東西叫“就近搶單”，熱門區域司機扎堆，搶單既憑手速又靠運氣，等一上午沒單是常事。

22年，貨拉拉的司機們甚至集體罷工了三天。

原因是貨拉拉推出了“多因素計費”和“特惠路順單”。

所謂“多因素計費”，就是以里程為基礎，結合路況、天氣、供需等因素動態調價，讓價格更有吸引力，鼓勵消費者下單，可實際計費下來，卻讓司機們收入打了折扣，

還有“特惠路順單”，原本是為了減輕司機負擔，在順路的情況下一次性接多單，可在實際操作過程中，很多正常的訂單被誤判為順路單，反而導致了司機的收入下降。

據南方都市報報道，2021到2023年，貨拉拉遭交通運輸部約談共12次，每次約談繞不開抽成和會員費過高等關鍵詞。

難道貨拉拉沒有好的一面嗎？

當然有。

正是貨拉拉的出現，重構了傳統貨運散而亂的行業局面，不僅提高了同城貨運的效率，還為社會提供了數百萬個就業崗位，讓貨車司機告別了在人力市場苦熬等活的局面。

貨拉拉此刻的困境，難搞就難搞在，從平臺的視角來看，決策沒問題，可從司機的視角來看，自己確確實實吃虧了。

這種落地過程中的矛盾，可能是順風順水的周勝馥和身處底層的貨車司機難以共情，就像我們很難指望出生于工程師家庭的馬斯克，完全理解加州農場紅脖子的憤怒。

可能沒有人比周勝馥更懂贏，但德州的牌桌上，沒有永恒的贏家。

貨拉拉第五次IPO能否成功，就看荷官這次發什么牌了。