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隨著共享概念火爆，共享汽車也從試水慢慢變得普及，“一元租車，即開即還”“15元起步開奔馳”等廣告語常常出現在申城市民的視野中，馬路上看到共享汽車的頻次也越來越高。然而，在《IT時報》9月15日的《共享汽車遭遇“共享之痛”》報道中發現，共享汽車無論是停放、使用還是還車，面臨的問題比共享單車更多、更復雜。而且，這些問題并非表象那么簡單，在規模化發展的同時，成本、運能、盈利等等都是這個領域創業者們試圖解決的問題，但顯然，陣痛難少。

規模化：一年間車輛增近四倍

“去年，我們全國有3000多輛車，今年已經有11200多輛車了，其中5000輛左右在上海。”共享汽車中的主力軍EVCARD汽車數量在一年間翻了近4倍，在首席市場官黃春華看來，共享汽車市場在不斷趨于成熟。

共享汽車平臺TOGO（途歌）副總裁蔡炯也有同感，三年前，途歌正式開始運營，目前在北上廣深四個城市投放車輛，“一開始，用戶數是萬級的，現在用戶數達到了百萬級。”

雖然沒有形成共享單車那樣的規模，但實際上，國內單做汽車分時租賃的企業就已超過300家，成規模的也已超過30家，比共享單車市場熱鬧多了。

隨著出行場景的豐富，共享汽車的被接受度也在提高。在上海長寧區的一會館，有8個EVCARD停車位。近日，記者來到該會館停車場，半個多小時里，這里的車位都是空的。停車場管理人員告訴《IT時報》記者，EVCARD很受歡迎，特別是周末高峰期，一輛車停在這里不到一小時就會被開走，“靠近商務樓，車輛平時使用也很頻繁，正常情況下停車位上也只有兩三輛車。”

靜安大悅城的停車場是TOGO汽車的停放點，該處的管理人員表示，周末是TOGO使用的高峰期，平時工作日的晚上六點到八點使用人數也相對較多，但很少出現一輛車都沒有的情況。

運能低：平均上架率僅為75%

“共享汽車講究無人值守、自助取還車，在這個過程中，需要高效、強大的運營才能支撐這種業務模式。”寶駕出行副總裁王海濱表示，分鐘計費、自助租車、異點還車、樁位一體的運營模式，對網點的建設密度和運營效率提出了更高要求。

“不僅需要電池續航能力、場站資源、成本、互聯網數據等做支撐，更需要整體規劃和策略。”首汽GogunCEO譚奕告訴記者，這個行業需要資金，更需要資源：充電資源、車位資源、汽車制造資源、運營資源等。

最突出的一點是，目前，大部分共享汽車是新能源車，需要停放在固定停車網點，并配置充電樁，并不能像共享單車一樣隨意停放。

“在大城市，停車位是稀缺資源，實際上，對于共享汽車來說，車位也是各平臺之間爭奪的焦點。”黃春華對此深有同感，此前，EVCARD進駐了某省會城市，進駐時，車位費是每月200元，現在，共享汽車平臺多了，車位費被炒到了300元。在一些城市，車位費更是達到每月上千元。

黃金地段的商圈地產車位是最難拿到的，但矛盾的是，這些地區恰恰是需求量較大的地區。這也使共享汽車網點投放存在不均衡狀況，布點較多的郊區出現長期空置狀態，而在熱點地區又存在網點少、找車難問題。

針對市區內車位不足的情況，EVCARD甚至在構想推出上門取車服務，但他們深知這會對運營能力提出更高的要求。而在譚奕看來，目前，共享汽車面臨的一個難題就是如何保證高效運營。“共享汽車要保證便利，必須要有足夠的密度，而密度則和城市人口有關；此外，要保證車輛有足夠的上架率。”所謂上架率，就是可以實際上路行駛的車輛數量。

和共享單車一樣，共享汽車不可避免地也會遭遇損壞，不影響使用的小剮小蹭還算好，如果要進廠維修，則必須保證盡快回流到市場。在譚奕看來，車輛上架率在95%左右才能滿足用戶的需求，而現在行業的平均上架率僅為75%。

成本高：從重資產向輕資產轉型

共享汽車平臺的基礎就是車，在車輛購置方面，平臺不得不重金投入。共享汽車的重資產屬性，注定再大規模的融資額也不足以完成快速和全面的擴張。

“一輛車的運營成本由購車、網點、電樁、人力運營組成，購車成本占到70%，每年一輛車的成本至少要三四萬元。”擁有整車廠商背景的EVCARD在購車成本上還不算太高，但黃春華坦言，希望能從重資產向輕資產轉型，對降低運營成本和讓資本方看到運營能力都有好處。

“整車廠商推廣分時租賃在某種程度上能達到多贏的效果。”陳海濱告訴《IT時報》記者，政府對新能源汽車補貼正在退坡，甚至有可能取消，2018~2020年將會是新能源汽車發展的一個非常重要的時間段，車企需要大規模釋放產能，分時租賃正是他們不二選擇。

那些背后沒有整車制造背景的參與者，在車隊組建一事上，多采用了融資租賃模式。“都說汽車分時租賃屬于重資產行業，但我們公司屬于輕資產。”蔡炯表示，TOGO在搭建車隊上并未采用購買模式，而是向4S店、汽車廠商用融資租賃形式取得車輛兩到三年的使用權。因此，對TOGO來說，車輛的租金、保養、維修占去一輛汽車成本的一半以上。“TOGO用的是燃油車，對于停車位的要求不像新能源車那么高，因此車位的成本可以降低一點。現在一二線城市對汽車保有量都在進行控制，不會允許任何一家公司過度投放。”

盈利難：有的城市九年才能收回成本

有業內人這樣估算：假設共享汽車的用戶占整個無車本本族人數的5%，他們每周使用3次共享汽車，客單價在20元/次，這個市場規模也有百億級別，堪稱是一個亟待分享的“大蛋糕”。

然而，要“吃上這塊蛋糕”，也沒那么容易。

“爭取兩年內盈利”“明年希望能在部分城市盈利”“局部盈利可以實現，但整體盈利還是有很大的壓力”……面對盈利問題，不少共享汽車平臺相關人士都表達出類似觀點。

“一輛車每天要接到6~8單，才能較大程度地發揮出運能，每天的收費120元以上，才能實現盈利，目前部分車輛已經達到這個要求，但主要集中在上海。”黃春華給記者算了一筆賬，EVCARD在上海每天的單車訂單量在5~7單之間，一個訂單使用時長通常在20~60分鐘內，每輛車每天的總使用時長約在220~260分鐘，每分鐘租金0.5元，一輛汽車的日收入約在110元到130元之間，但有的城市，一輛車每天的訂單只有3~4單。

另有一本賬顯示，某平臺在一個城市投放了600輛共享汽車，一年的運營成本總計約8216萬元（含車輛購置成本7800萬元），以一年22萬次使用頻次統計，其收入約1200萬元，照此速度，需要近9年時間才能收回成本。

“雖然共享汽車達不到共享單車的規模，但根據不同的用戶場景，為目標客戶提供個性化的車輛使用方案，仍是汽車分時租賃提升服務的重中之重。”黃春華告訴《IT時報》記者，從短期來看，分時租賃業務收入來源主要是租賃費，但因處于早期推廣階段和短期內難以產生規模經濟，租賃收入相比成本投入，顯得有些單薄。