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黃修源小時候看了一部美劇叫《霹靂游俠》，劇中Kitt擁有的那輛會說話的車讓他久久不能忘懷，他從小的夢想就是擁有這樣一輛高度智能化的車。

2015年7月26日，北京三里屯優衣庫往西50米，太古里橙色大廳人潮涌動，一臉靦腆的黃修源站在舞臺正中央，發布首款電動車游俠X，向大家宣布他離自己小時候的夢想又近了一步。在現場，毫無造車背景的黃修源放出豪言：“游俠X將于2016年開放首批預定，計劃2017年正式量產上市。”

然而，事情在這里發生了轉折，游俠X的風光亮相，開啟的卻是一場對游俠“PPT造車”的瘋狂批判運動。輿論普遍認為，其推出的車型是在一款特斯拉Model S的底架上改裝的，與此同時，眾多業內人士認為游俠X要在2017年量產沒有任何可能。這也是中國汽車史上，主流輿論首次大規模將互聯網造車與“PPT造車”劃上等號。

如今回看，當初的質疑與批判確有必要。游俠X既沒有按時推出首批預定，也沒有在2017年實現量產，反而是公司的實際控制人早已從黃修源換成了西拓工業集團董事長衛俊。

如果說人們對黃修源的質疑只是剛剛拉開對互聯網造車批判的大幕，那么大半年后的賈躍亭和樂視則將這種爭論推向了高潮。

2016年4月20日，樂視超級汽車亮相發布會，樂視創始人、董事長兼CEO賈躍亭在樂視汽車亮相演講時忍不住熱淚盈眶，一度哽咽。

“今天，當我第一眼看到她時，當看著她向我駛來時，當她無人駕駛自動歸位時，當全世界的目光都聚焦在LeSEE身上時，我已經完全難以自抑，淚濕眼眶，百感交集。沒人比我更了解它背后所經歷的坎坷、風波甚至磨難。”

盡管短期內，賈躍亭和樂視的確收獲了相當多的理解和同情，但這仍然無法擺脫外界對樂視能否做好汽車的質疑，事實上，互聯網從業背景的造車者普遍都面臨質疑。

不過，潮流不可阻擋，盡管互聯網造車早期經歷了不少輿論危機，但總體仍然向好的方向發展。

派系之爭：互聯網派還是傳統汽車派

根據過往的從業履歷來看，在這一波造車運動中，從業者主要可以分為兩派：互聯網派和傳統汽車派。

其中，互聯網派以樂視、蔚來、車和家、奇點、游俠為代表，傳統汽車派以小鵬汽車、威馬汽車、FMC為代表。

一個有意思的現象是，在這波造車運動中，互聯網背景出身的人，往往都不會像賈躍亭和黃修源那樣，將自己歸為互聯網汽車，一味強調有多顛覆，他們強調自身的制造業背景；恰恰相反的是，汽車行業出身的人，反而會不遺余力地強調自己的互聯網思維。

談及互聯網造車，蔚來汽車董事長李斌和董事李想并不愿意將自己歸為這一類，他們多次表達自己就是汽車公司，而不是互聯網造車，因為汽車制造是整個環節最為關鍵的一環，跟互聯網沒太大關系，所不同的是他們要提供比傳統汽車公司更好的體驗。

從李想的表述來看，他很明顯不愿意將車和家稱作「互聯網造車」，因為提及「互聯網造車」，往往容易讓人聯想到「資本游戲」、「浮躁」、「幼稚可笑」這樣的詞匯，因為即使概念炒得再好，最終也仍逃不過生產制造的問題。所謂的「互聯網」或者「移動互聯網」，只是這些新造車團隊誕生的一個大背景。李想說，車和家是「標準的新生代汽車品牌」。

奇點汽車創始人兼CEO沈海寅曾經是奇虎360副總裁，身上的互聯網標簽很明顯。但在與他的交流中，我們發現他也更愿意強調奇點汽車的制造基因而不是互聯網基因。

沈海寅說，大家都說我們是互聯網造車，但我堅持，互聯網是造不出車來的，互聯網團隊進入制造業的精髓在于敬畏傳統、大膽創新八個字。“奇點汽車通過創新為年輕人帶來智能、環保出行方式；同時也將通過集成式創新實現更高效、快速、低成本的落地。”

而傳統背景出身的人，更愿意強調自己是互聯網造車。曾工作于廣汽研究院的夏珩參與創辦的小鵬汽車，就號稱是利用「互聯網思維」造車。小鵬汽車的「互聯網思維」主要體現在軟硬件的快速迭代以及引入了對整個產品生命周期有了解權和控制權的產品經理。

車和家創始人、蔚來汽車董事李想今年1月曾對外表示，在新造車企業里，除了一幫互聯網或汽車行業的創業者，最可怕的會是兩個超級門外漢：一個是蘋果，一個是華為。“蘋果和華為100%在造車，只不過蘋果是想從自動駕駛環節突破，直接推出沒有方向盤的車。華為是從車聯網和汽車電子環節殺入，肯定會選擇做整車。”

資本催生獨角獸

新興造車企業，由于缺乏傳統車企的資金、資源、生產工廠的加持，因此首先要解決的就是資金問題。

從目前的進展來看，大多數公司的融資都進展順利，樂視則相對坎坷。

賈躍亭近日在接受媒體采訪時說，樂視汽車A輪融資很快就會正式啟動了，2017年之內有可能正式完成，當然樂視汽車會以最快的速度先把產品生產出來，讓外界體驗到什么才是真正的互聯網汽車。

2016年9月，賈躍亭宣布樂視超級汽車已經完成10.8億美元首輪融資。參與本輪融資的投資方有國家電網旗下英大資本、深圳市政府投資平臺深創投、聯想控股、民生信托、新華聯以及宏兆基金等機構。

另一家最受資本追捧的車企是蔚來汽車。從成立之初，蔚來就得到了騰訊、京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、紅杉資本、高瓴資本和順為資本的加持。截至目前，蔚來汽車融資已經超過10億美元。

另一家融資超過10億美元的造車公司是威馬汽車，這得益于其創始人沈暉過往華麗的履歷。沈暉曾任浙江吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長，幫助吉利成功收購沃爾沃。并有過一段以聯合創始人身份加入博泰集團開發智能汽車的經歷。

從目前的融資情況來看，樂視汽車、蔚來汽車、威馬汽車和奇點汽車的融資估值都已經超過了10億美元。

從PPT造車到落地量產

早期聲量最大的游俠和樂視，到目前為止仍沒有量產時間表，但其他廠商已經陸續推出了概念車或量產車，并公布了量產時間。

2017年4月13日，奇點汽車正式發布了首款概念電動車，取名奇點is6，該款車將推出運動版和時尚版兩種SUV車型，提供5座和7座可選，其綜合續航里程為400km。

更早前的2016年11月，奇點汽車宣布已與國內一家主機廠達成合作量產協議，將在2017年年底實現小批量量產。

2016年4月19日，蔚來首款量產純電動 SUV車型ES8在上海國際車展首次揭開面紗。不過，ES8的價格要在今年底產品正式上市時才會公布，ES8的最終量產交付時間將在明年上半年。這意味著，蔚來很可能成為國內首家實現規模化量產的新興造車公司。

小鵬汽車從2015年初開始進入造型及整車研發，2015年底完成造型設計凍結，2016年下半年完成工程設計凍結。2016年9月小鵬汽車BETA版發布，計劃2017年內完成小批量量產。

2016年4月18日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉透露了威馬第一款量產車的消息，該車全部核心供應商已經完成簽約，量產版產品預計2018年下線。據了解，威馬汽車的第一款量產車很可能對標特斯拉model 3。

沈暉稱，威馬汽車將打造兩個整車平臺，并衍生出至少8款智能汽車，根據威馬汽車的規劃，這8款產品將從2018年開始，以每年超過一款的速度逐步推向市場。

FMC聯合創始人、COO戴雷不久前告訴騰訊科技，FMC今年年底之前將會推出第一款概念車，這將是一款與未來的量產車很接近的產品。不過，這款車預計要2019年才能正式投產。

2016年8月，李想對外透露，車和家的首款產品――小型SEV的研發數據已經凍結，并將在2016年年底就會進行小批量試制。

和諧富騰在2016年出現了一系列變故，直接影響了其孵化的兩家公司愛馳億維與FMC的研發進度。2016年12月，愛車公司通過投資轉型成了愛馳億維公司。

制造之爭：代工還是建廠

站在汽車制造的角度，手工打造小批量產品并不難，難的是生產大批量、質量穩定、成本合理、有創新精神、體驗好、消費者愿意買單的量產產品。

“實際上，互聯網造車運動已經進入到深水區。”奇點汽車創始人沈海寅表示，“前一時期各家企業都在進行產業布局、投資、概念車設計研發等，接下來進入到了關鍵時期，要靠產品說話，推動產品的落地、量產。”

在眾多新興造車企業中，量產制造出現了代工和建廠自產兩種模式。此前，很多車企都在猶豫是否要代工，但越來越多的車企選擇了建廠，這也是絕大多數新興造車企業的最終選擇。

不過，在發展早期，也有一些車企采用先代工后建廠的模式，奇點汽車就采用了這樣的做法。

奇點汽車聯合創始人杜寶南向騰訊科技表示，奇點汽車未來將兩條腿走路，采用自建、代工兩種模式。比如前不久首發的is6概念車，采取的是代工模式，因為公司在安徽的生產基地尚未投產。不過杜寶南拒絕透露此次代工企業是哪家。

在自行建廠方面，奇點汽車準備總投資80億元在安徽銅陵建立奇點智能新能源汽車產業園項目，占地1000畝，除年產能20萬的總裝線、三電研發中心、碳纖維材料研發制造中心以外，園區還將重點建設智能系統生產中心、智能駕駛測試基地、無人駕駛體驗園在內的智能駕駛研發基地。

蔚來汽車的第一款量產車ES8也采用了代工的方式，由江淮汽車代工，不過，這與傳統意義上的代工不同，蔚來會深度參與制造工藝、質量控制等生產細節定義，以保證產品性能。在蔚來汽車創始人李斌看來，這種模式一方面可以整合既有產能，另一方面也可以讓蔚來汽車把更多精力投入研發中。

蔚來汽車還和長安汽車達成了合作，雙方的合作并非僅僅是代工，還擬建合資公司，這意味著蔚來汽車將來很可能成為真正的自產。更早前，蔚來汽車電機及電控系統生產基地在南京落成。

除了與江淮以及長安的合作外，20年底，蔚來宣布在武漢東湖開發區建設長江蔚來智能化新能源汽車產業園，產業園內配套 20萬輛新能源汽車的整車項目。

小鵬汽車原本對外宣布將走代工模式。在小鵬汽車創始人夏珩看來，代工省時省錢。國內有這么多整車工廠，許多產能是處于閑置狀態的，重復投資是浪費，走代工模式也可節省時間。此外，汽車工廠耗資巨大，一旦經營不善，會給公司帶來巨大的負擔。

不過，最終小鵬汽車還是改變了主意。2017年5月，小鵬汽車宣布與肇慶市政府共同合作規劃的百億級生產基地將在肇慶市高新區落地建設。據介紹，該項目共分為三期，總規劃用地多達3000畝，一、二期總投資就高達100億元。

此前一直被外界稱為“PPT”造車的游俠汽車，也在今年4月末完成量產規劃。游俠汽車宣布投資人民幣115億元在浙江湖州建造超級工廠，將在今年6月份開工奠基，建成后年產能可達20萬輛。

此外還包括樂視汽車的莫干山工廠、車和家的常州工廠、威馬汽車的溫州工廠、FMC的南京工廠等。

為什么不學蘋果做輕資產？

很多人也許會說，互聯網時代，為什么就不能做輕資產，像蘋果一樣找富士康代工呢？

但現實的尷尬就在這里，汽車與手機行業并不一樣，在汽車行業目前很難找到一家類似于富士康的代工廠，這或許才是小鵬汽車最終改變主意選擇自建工廠的直接原因之一。奇點汽車創始人沈海寅也曾苦笑著說，自己很不想碰制造，但是現階段沒有別的辦法。

由于汽車涉及到人的生命安全，制造難度也遠遠高于IT、家電類產品，只有團隊擁有完整制造經驗后，再去選擇代工才是負責的。

實際上，即便參考蘋果公司，在其不到40年的歷史上，其產品在大多數時間都是自己生產，到最近十幾年才選擇代工。根據蘋果自己的說法，他們認為自己內部做的時候已經把生產的全部流程跑通了，然后代工的時候只要派大量的專家去到現場，提升對質量的掌控力，就可以了。

蔚來汽車創始沈暉說，現在人們都在談的產能過剩，但是好的產能是永遠不會過剩的。所有人都說國內的汽車產能過剩，但刨除那些不合規的低速電動車和商用車工廠，先不說智能制造，你會發現，達到國際上柔性化、信息化制造的工廠也屈指可數。

美國曾經有四大電動汽車企業：Fisker、Coda、Wheego 和現在家喻戶曉的Tesla。它們中的前三家學互聯網，搞輕資產代工，后來全部提交了破產保護。反而四家中相對比較偏傳統的Tesla，在傳統制造基礎上融入一部分互聯網的產品理念，獲得了成功。