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自4月27日長安汽車的股價落到新的低點后，便迎來了兩個多月的上漲，累計漲幅超過200%。6月28日，長安汽車更是午后漲停，最高價為每股為20.35元，為歷史最高點，同時市值突破2000億元。

盡管受汽車板塊的強勢拉升，以及加阿維塔、深藍等新能源汽車的相繼面市等因素的影響，長安汽車近兩個多月頗受資本市場的歡迎，但是并不意味著可以松口氣了。除了完成今年的銷量目標承壓外，長安汽車在新能源領域的探索還需要更多的說服力，尤其是還面臨著自身電氣化全面轉型的壓力。

另外當前的汽車板塊股價走勢具有相當大的環境因素，回調風險的可能性也將增加，也就意味著長安汽車的股價走勢很可能迎來變數，果不其然股價最高點次日便大降9.98%，盤中觸及跌停。由此無論是第三次創業，還是電氣化轉型，長安汽車都將愈發承壓。

高銷量，“低業績”

長安汽車最近股價高漲，當然也離不開基本面的支撐。財報顯示，長安汽車今年一季度的營收為345.76億元，同比增長7.96%，歸母凈利潤為45.36億元，同比增長431.45%，扣非凈利潤為22.70億元，同比增長215.24%，后兩者均超過各自去年全年的利潤水平并且為2018年以來的最高水平。

市場銷量方面長安汽車保持了三年的連續增長，同時整體市場占有率從2018年的3.7%提升至2021年的5.9%，今年前五個月更是達到6.5%，位居行業次席。數據顯示，今年4月份長安汽車中國品牌燃油車銷量更是登頂，CS75系列更是連續兩個月霸榜中國品牌燃油車SUV銷量。

但是長安汽車的銷量卻出現了下滑，今年5月份的銷量為15.1萬輛，相比去年同期下滑18.09%，1-5月的累計銷量為91.8萬輛，同比下滑10.65%。相比其2022年245萬的銷量目標來說，長安汽車目前僅完成了37.48%，很顯然全年銷量總額完成度存在壓力，很可能重復去年的銷量增長態勢。

由此造成長安汽車今年一季度的營收微漲，相比去年同期數據大幅滑落。隨著芯片短缺、原材料價格上漲等因素的持續影響，今年上半年長安汽車的營收表現也可能不樂觀。此外凈利潤等數據也可能出現滑落，實際上今年一季度長安汽車利潤超過去年全年總額的主要原因是出售了阿維塔的部分股權。

由于與華為、寧德時代的聯合，阿維塔也從長安汽車的控股子公司變成了聯營企業。前段時間公布的《長安汽車關于控股子公司以公開掛牌方式增資擴股的進展公告》顯示，長安汽車的持股比例從95.38%稀釋到39.02%，剩余股權由寧德時代等股東持有。受此影響，長安汽車一季度凈利潤增加21.3億元，相當于總額的46.96%，同時阿維塔脫表長安汽車。

也就是說長安汽車一季度的歸母凈利潤實際上只有24.06億元，凈利率6.96%，不及2018年之前的水平。可見在銷量仍保持較高競爭力的情況下，長安汽車的業績并沒有表現出類似的態勢，反倒是在營收重回增長的前提下，盈利能力沒有回到以往高峰。

明顯的例子是傳統自主品牌三強中，長安汽車盡管銷量領先，但是業績表現卻出現了不一樣的情況。2021年長安汽車、吉利汽車、長城汽車的銷量分別為230萬輛、132.8萬輛、128萬輛，到2022年前五個月這一數字分別為91.8萬輛、48.7萬輛、41.7萬輛。

在長安汽車銷量領先五成左右的情況下，三者的業績相差并不顯著，三者2021年的營收分別為1051.42億元、1016.11億元、1364.05億元。也就是說銷量的相差甚大，長安汽車并沒有換來業績端的優勢，同時也包括資本市場的態度，可見高銷量背后的低業績很難支撐住投資者的信心。

第三次創業

作為造車老資歷的長安汽車早在上個世紀八十年代就推出了國內第一批微型汽車，加之當時市場空白以及先發入場等優勢，使得長安汽車在很長一段時間都是該市場的龍頭。但也正由此，也讓其乘用車的轉型異常艱難，直到2005年才受到市場的真正認可。

除了乘用車市場入局晚之外，長安汽車本身的乘用車技術積累業有限以及市場競爭也是重要原因。與鈴木、馬自達等的外資品牌合作才讓其在整車技術等領域積累了足夠的實力，因此到了2006年，長安汽車走上了自主品牌發展之路，先后推出長安奔奔、志翔等小型車，市場反響不錯，甚至一度登頂自主品牌銷量第一。

但是就業績貢獻度來說，合資品牌的表現要更優秀。財報顯示，2016年長安汽車的凈利潤為102.85億元，僅長安福特就貢獻了90.7億元。長安福特以三分之一的銷量貢獻了近九成的凈利潤，可想而知合資品牌對于長安汽車的影響。

但沒想到次年長安汽車開始了下墜，2017年長安福特銷量同比下滑12.27%，凈利潤也同比減少30%。隨后兩年該品牌的銷量更是連續腰斬，由此業績開始大幅下滑，2019年更是虧損26億元，也是其上市23年來的首次虧損。“福特毀于長安”的段子也由此盛行，當然“遭殃”也不止是福特，還有馬自達、鈴木，但若將其問題僅歸結于此，顯然說服力是不夠的。

實際上長安汽車業績下滑的原因還是由于自主品牌微薄的利潤與合資品牌高利潤的矛盾，尤其是二者之間的銷量差異使得其業績衰落成了某種必然，當然這也是車企走合資品牌發展之路的必經之路，畢竟主動權與話語權皆不在自己。

由此長安汽車提出了“第三次創業”，在2018年發布的該計劃里，新能源、智能化成為了關鍵詞，希望在2020年自主中國品牌銷量登頂，新能源銷量達到35萬輛，并進入行業第一梯隊。現在來看，當時的長安汽車口號喊得驚天動地，實際表現一塌糊涂。

長安汽車不僅整體銷量出現了下滑，市場占有率更是連續三年跌出行業前五，2018年到2020年三年扣非凈利潤出現負值，總虧損達到111.77億元。而這個時間段正好是新能源市場突飛猛進的時候，業績的困頓使得長安汽車不僅沒有在自主品牌方面取得更多的進步，也讓本就處于劣勢的新能源發展變得更加步履維艱。

維塔不在家

今年五月份，長安福特銷量同比下滑32.4%，前五個月累計下滑13.87%，長安馬自達的銷量較少，不過五月份也同比下滑了9.63%。可見合資品牌對于長安汽車的影響還在繼續，換言之，長安汽車今年前五個月的銷量下滑離不開合資品牌的影響。

不過隨著長安汽車整體結構的調整，合資品牌的影響相較以往也小了許多，尤其是對新能源市場的加注也讓長安汽車的第三次創業會有意想不到的結果，但問題是結果也很可能相反。

實際上作為老資歷造車品牌，長安汽車的新能源之路并不晚，2008年長安新能源就已建立并自主研發出了首款新能源車型，即長安杰勛混合動力汽車，兩年后純電汽車奔奔i上市。然而盡管長安汽車入局較早，但并沒有積累出一定的實力，油改電技術下的新能源汽車銷量始終沒能取得市場更多的認可，業績困頓期更是三年沒有新的新能源車型面市，

實際上長安汽車目前的新能源市場還屬于低端支撐，中高端喊口號需驗證的階段。數據顯示，2021年長安汽車新能源汽車的銷量突破了10萬輛，其中長安奔奔銷量達到76381輛，占比76.32%。很顯然針對低端市場的長安奔奔成了長安汽車新能源的遮羞布，如果將其背后的品牌蓋住，很難讓市場相信該品牌的新能源未來充滿了樂觀。

但隨著深藍、阿維塔等新品牌的發布，這份樂觀長安汽車似乎有實現的前提，尤其是阿維塔的面市。前幾天的重慶車展上，長安汽車董事長朱華榮拉來了華為輪值董事長徐直軍，以及寧德時代董事長曾毓群為阿維塔11站臺，同時阿維塔發布了全新一代的智能電動汽車技術平臺CHN。

這款針對新能源高端市場的車型，最大的特點還是華為的自動駕駛技術以及寧德時代的電池動力，與長安汽車本身的關聯并不大。前面提到阿維塔已經變成長安汽車與其他股東聯營的企業，核心技術并非自身的情況下，阿維塔更像是一種集合體，無論市場表現如何，與長安汽車的關系也不大，也很難對起本身新能源技術的積累產生更多的益處。

此外，阿維塔11面對特斯拉、蔚來等高端市場廠商的競爭還需要更多的市場考驗，但從先前華為與其他造車勢力的合作表現來看，其實際表現很難撐得住長安汽車未來對新能源市場的渴望。尤其是減配門等事件帶來的影響，也讓長安汽車新能源的合作之路增添了幾分長安福特的陰影。