TMT观察网_独特视角观察TMT行业

來源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）

作者 | 楷楷

前段時間的北京車展上，理想汽車創(chuàng)始人李想現(xiàn)身蔚來展臺，彼時理想汽車剛剛遭遇MEGA車型的失敗。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌調(diào)侃：“高端純電不好賣吧？”。李想則感慨回應(yīng)：“補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)沒起來真的沒法賣”。

無論是換電還是充電樁的投入，蔚來一直是造車新勢力中最堅決的那個。因為補(bǔ)能體系的投入，蔚來也沒少受質(zhì)疑：被機(jī)構(gòu)做空、被媒體唱衰。惹得蔚來總裁秦力洪不得不出面解釋：“你不能指望一個四歲的孩子（NIO Power）掙錢養(yǎng)家。”

現(xiàn)在，情況正在轉(zhuǎn)變。

去年，蔚來汽車（以下簡稱“蔚來”）經(jīng)歷了一場自內(nèi)而外的組織架構(gòu)和戰(zhàn)略優(yōu)先度調(diào)整，包括被李斌稱為“艱難決定”的大規(guī)模裁員，還有多次“打臉式”地降價，推出子品牌“樂道”來沖擊銷量等。

從蔚來的2023年年報數(shù)據(jù)來看，公司的虧損仍在進(jìn)一步擴(kuò)大，營收規(guī)模雖然創(chuàng)出新高，但增速卻在放緩。而在今年一季度，蔚來的交付量為3萬輛，同比下滑3.2%，低于此前預(yù)期的3.1-3.3萬輛。

雖然蔚來在汽車銷售領(lǐng)域依然面臨許多挑戰(zhàn)，但在補(bǔ)能領(lǐng)域，無論是換電還是充電，蔚來的盟友數(shù)量都在不斷增加。比如今年5月，智己汽車宣布加入蔚來充電網(wǎng)絡(luò)；中國一汽也與蔚來達(dá)成充換電戰(zhàn)略合作。

一直以來，換電都是蔚來的主打賣點之一，但實際上，蔚來不僅在換電領(lǐng)域組建了強(qiáng)大的聯(lián)盟，其也是中國市場上建設(shè)充電樁最多的汽車品牌。李斌更表示，“蔚來是可充可換可升級，不偏科、也不做選擇題，蔚來都要！”

從“換電選手”到“補(bǔ)能王者”，在這個新能源車時代中，蔚來似乎打算將“電車能源”做成一門“共享生意”，對蔚來來說，這是不是更有想象空間的“現(xiàn)金奶牛”？

01 蔚來換電模式“死而復(fù)生”

去年底，蔚來迎來了其在換電模式上的首位“盟友”長安汽車，隨后廣汽集團(tuán)、吉利集團(tuán)、吉利控股、奇瑞汽車、中國一汽等陸續(xù)加入，目前蔚來的“換電聯(lián)盟”已有8位“盟友”了。

曾經(jīng)，業(yè)界一度不看好蔚來的換電業(yè)務(wù)，因為“換電”這種區(qū)別于“充電”的補(bǔ)能模式，雖然補(bǔ)能效率更高，但卻有著前期投入大、回報周期長等弊端，甚至蔚來這些年累積了超800億元的虧損，也被認(rèn)為跟換電模式的大幅投入有很大關(guān)系。

但一夜之間，“換電模式”卻開始了劇情反轉(zhuǎn)，這個曾經(jīng)被李斌認(rèn)為是“長期主義”的補(bǔ)能方式，是否真的迎來了可持續(xù)發(fā)展的契機(jī)？

首先，政策紅利是推動換電模式發(fā)展的關(guān)鍵。隨著新能源汽車的普及，作為補(bǔ)能方式之一的換電模式也得到了政策的重點支持，包括在去年12月舉辦的全國工業(yè)和信息化工作會議上，明確指出2024年要支持新能源汽車換電模式發(fā)展。

落實到執(zhí)行層面，新能源車購置稅減免政策也逐漸向“換電模式”傾斜。按照新能源車購置稅減免新政，今年和明年新能源車免征購置稅標(biāo)準(zhǔn)為“含稅價33.9萬元”，但如果消費(fèi)者選擇“購車+租賃電池”方式用車，其實際征收購的置稅將以不含動力電池的車價為準(zhǔn)，以一輛市場售價40萬元的換電車型為例，至少可以省下5000元購置稅。

其次，在實際使用感受上，換電模式往往更“消費(fèi)者友好”。熟悉電池特性的朋友應(yīng)該知道，電池會隨著充放電次數(shù)的增加出現(xiàn)容量衰減，目前主流汽車鋰電池的循環(huán)壽命普遍在1000-1800次左右，使用壽命約在8-15年之間。

雖然短期內(nèi)電池壽命不會影響新能源車的使用，但從消費(fèi)者心理角度來看，采用“購車+租賃電池”方式的話，就意味著自己無須擔(dān)心電視衰減問題，再加上目前電池技術(shù)一直在迭代，一輛能夠換電的電動車自然能給消費(fèi)者帶來更多期待。

最后，從電動車行業(yè)的發(fā)展情況來看，消費(fèi)者的需求將會進(jìn)一步分化，為了更好解決“里程焦慮”，車企選擇“多一條腿走路”也是有備無患，但考慮到換電站是一項投入不菲的重資產(chǎn)生意，單打獨(dú)斗自然不如組建聯(lián)盟。

蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約為300萬元。按蔚來目前 2429座換電站的數(shù)量核算，蔚來已為此投入超70億元，這還不包括場地租賃、人員運(yùn)營和電費(fèi)支出等額外開支。

而按照蔚來副總裁沈斐的測算，每個換電站每天干50-60單就能實現(xiàn)盈虧平衡。但據(jù)蔚來官網(wǎng)數(shù)據(jù)，換電站日均換電次數(shù)約為7萬次，折算下來每站每天約有28單，離盈利還有不少距離。

“換電鼻祖”蔚來尚且如此，對其他車企來說，更是只有抱團(tuán)發(fā)展才能快速提升規(guī)模，降低成本，也更利于推動換電模式的發(fā)展。

種種原因之下，“換電模式”的口碑正在逆轉(zhuǎn)，李斌曾經(jīng)表示，換電網(wǎng)絡(luò)是（蔚來）非常重要的競爭優(yōu)勢，憑借這一先發(fā)優(yōu)勢，蔚來也擔(dān)起了“換電發(fā)起人”的職責(zé)。

只不過，換電模式從“單獨(dú)獨(dú)斗”到“抱團(tuán)落地”，恐怕要比蔚來一個人來執(zhí)行的更難。首當(dāng)其沖的正是電池包尺寸和規(guī)格的統(tǒng)一，而這又會影響車型底盤以及換電技術(shù)路線的統(tǒng)一。

李斌自己也表示，換電合作的難點在于運(yùn)營，要對怎么做分層解耦，每一層的技術(shù)該怎么去構(gòu)架都有探索，還需要考慮復(fù)雜的應(yīng)用場景等。

因此，車圈內(nèi)也并非人人推崇換電模式，比如比亞迪董事長王傳福就曾表示，乘用車領(lǐng)域換電既不是主流也不必要，這一模式存在整車設(shè)計、體積變大、結(jié)構(gòu)安全等標(biāo)準(zhǔn)化問題。

蔚來也沒有只押注“換電模式”，而是換電、充電“兩手抓”。在近日舉辦的2024粵港澳大灣區(qū)車展上，李斌公開表示，“蔚來是技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)、社區(qū)多項全能，可充可換可升級，不偏科、也不做選擇題，蔚來都要！”

02 充電布局“悶聲領(lǐng)先”

一直以來，外界都習(xí)慣將目光放在蔚來的換電模式上。但事實上，蔚來一直沒有“偏科”，李斌表示充電和換電從來不是對立；秦力洪也認(rèn)為換電模式只是給用戶多一個選擇。

在蔚來的悶聲布局下，其已經(jīng)成為了國內(nèi)布局充電樁最多的汽車品牌，截至發(fā)稿，蔚來自建充電站達(dá)到3870座。

在技術(shù)領(lǐng)域，蔚來的充電技術(shù)同樣保持領(lǐng)先。近日，蔚來官宣640kW全液冷超快充樁很快將正式亮相，可以在5分鐘內(nèi)為車輛充電255公里，是目前投入應(yīng)用功率最高的充電樁之一。

與換電模式相對，充電模式一直存在效率低的問題，一旦遇上節(jié)假日、長途塞車，充電就成了電動車的“夢魘”。

因此，今年各大車企都紛紛朝“超充”方向發(fā)展，比如小鵬、智己、極氪、理想都紛紛推出了主打800V平臺高壓快充標(biāo)簽的車型，要解決“里程焦慮”，就要讓消費(fèi)者10分鐘內(nèi)充好電。

不過，雖然車企如此努力，但在充電落地方面，其實很多車型都無法真正達(dá)到800V的充電工作電壓。

一則，目前800V平臺還沒有真正的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，因此很多車企雖然標(biāo)榜800V甚至900V快充，但額定電壓都只有500V左右。

二則要想實現(xiàn)真正的高壓快充，高壓充電樁等補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，也是無法缺少的，但在目前的充電設(shè)施結(jié)構(gòu)中，超充樁還很少。

比如蔚來的21995根充電樁中，有約9000根超充樁；極氪、小鵬、理想分別有約2000、1000、400根超充樁，幾大新勢力巨頭加起來的超充樁數(shù)量，約在1萬根左右。

但目前能夠充上360kW以上超充樁的車型，包括已經(jīng)量產(chǎn)交付的小鵬G6、小鵬G9、智己LS6等，保有量接近10萬，超充站點的數(shù)量明顯“不夠用”。

因此，近年車企們紛紛掀起了“超充大戰(zhàn)”，比如華為表示2024年部署10萬根640kW全液冷超充樁；理想挑戰(zhàn)在2024年挑戰(zhàn)投建2000座超充站。

只是，超充站雖然方便了車主，但對車企來說也是一個很大的挑戰(zhàn)，上文提到的技術(shù)挑戰(zhàn)只是其中之一，投入成本也不容忽視。

據(jù)《遠(yuǎn)川汽車評論》報道，華為全液冷600kW超充樁的成本高達(dá)60萬元，普通全液冷快充樁的成本也普遍在20萬元-30萬元以上。

在超充技術(shù)還未足以進(jìn)一步推低成本的基礎(chǔ)上，車企和充電運(yùn)營商也大多保持觀望態(tài)度，在此之前，普通充電樁將還是主流。

因此，現(xiàn)階段換電和充電確實各有各的優(yōu)勢與弊端，換電模式的前期投入成本較高，且想要提高使用效率，就要盡可能靠近市中心，租金支出龐大；而在超充技術(shù)還未能大范圍落地的基礎(chǔ)上，充電模式依然有著效率低、需要挪車等麻煩。

因此，換電和充電注定是互相補(bǔ)充的兩種補(bǔ)能模式，且只有雙方配合起來，才能更好滿足不同消費(fèi)者在不同場景下的“補(bǔ)能需求”，帶來10分鐘、30分鐘、10小時等不同梯度的補(bǔ)能時間選擇。

目前來看，蔚來的“充電聯(lián)盟”也在悄悄擴(kuò)大，包括智己汽車、上汽通用、吉利汽車等。隨著蔚來“補(bǔ)能聯(lián)盟”的進(jìn)一步擴(kuò)大，其能否將能源生意變成企業(yè)的“現(xiàn)金奶油”，進(jìn)一步改善蔚來的收入壓力？

03 盟友越多，壓力越大

隨著這幾年新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，截至2023年底，新能源汽車的保有量已有2000萬輛以上。

在不斷新增的補(bǔ)能需求下，普華永道預(yù)測，2035年輕型汽車的換電站需求量有望增加到33100座；據(jù)國家相關(guān)機(jī)構(gòu)的預(yù)測，截至2025年，國內(nèi)充電樁需求量將達(dá)到3000萬臺。

“補(bǔ)能缺口”巨大，對蔚來來說既是機(jī)遇，也是挑戰(zhàn)。比如在今年春節(jié)期間，蔚來為了滿足自家車主在新疆旅游高峰期的補(bǔ)能需求，將新疆部分服務(wù)區(qū)的充電樁設(shè)定成為11-18點只服務(wù)蔚來車輛，此事很快便登上了熱搜，蔚來也被吐槽“沒有格局”。

隨后，蔚來將專屬服務(wù)時間從7小時縮短至4小時，但又迎來了蔚來車主的不滿，認(rèn)為自己的核心權(quán)益被剝奪，畢竟蔚來所提供的換電服務(wù)，本質(zhì)是“羊毛出在羊身上”。

隨著蔚來“補(bǔ)能盟友”不斷增多，蔚來車主和合作車企車主在補(bǔ)能使用權(quán)上的矛盾，也有可能被進(jìn)一步激化。

一方面，矛盾之所以存在，是因為目前國內(nèi)補(bǔ)能設(shè)施仍存在著“供需不平衡”，特別是在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，基本只有蔚來愿意去當(dāng)?shù)亟丁?/p>

但考慮到這些地區(qū)旅游旺淡季的差異，蔚來或其他補(bǔ)能運(yùn)營商大概率不愿意在當(dāng)?shù)卮罅拷叮敲垂?jié)假日高峰期的供需不平衡問題就會一直存在。

另一方面，蔚來也很難像其他補(bǔ)能運(yùn)營商那樣，實現(xiàn)公平的補(bǔ)能供給。蔚來之所以愿意到偏遠(yuǎn)地區(qū)建樁，初衷是讓蔚來車主能夠想走就走，補(bǔ)能無憂。

可以說，蔚來能夠做這種“吃力不討好”的事情，還得依賴于蔚來會員愿意為蔚來的品牌溢價“付費(fèi)”，除非蔚來的會員體系能夠大幅調(diào)整，否則這種矛盾還會持續(xù)存在。

但對蔚來來說，開放補(bǔ)能體系并非“選擇題”，而是“必選題”。以換電體系為例，蔚來至今仍未能實現(xiàn)營收平衡，光靠蔚來會員根本消化不了當(dāng)前供給，只有開放才能提高使用效率。

同樣，在充電體系中，據(jù)旗下充電樁的使用數(shù)據(jù)顯示，蔚來車主在充電總電量中的占比約為20%，第三方車主占80%，蔚來同樣需要其他車主撐起“充電體系”。

因此，雖然開放補(bǔ)能體系在未來仍然存在著不少問題，但面對這個擁有巨大想象空間的潛在市場，蔚來絕對沒有退縮的理由。

參考特斯拉的情況，目前其在北美市場已是一家獨(dú)大，并吸引了通用、福特等車企加入。高盛估計，當(dāng)特斯拉全球充電樁數(shù)量達(dá)到50萬根時，充電網(wǎng)絡(luò)的年收入將達(dá)到250億美元。

當(dāng)然，在國內(nèi)市場要成為另一個“特斯拉”，難度還是很高的，因為蔚來要面對的競爭對手眾多，包括以寧德時代為代表的電池廠；以國電投、協(xié)鑫能科為代表的發(fā)電集團(tuán)；以奧動新能源、伯坦科技為代表的專業(yè)運(yùn)營商；以“華為超充聯(lián)盟”為代表的整車廠等。

因此，對蔚來來說，要讓“補(bǔ)能生意”最終能成為企業(yè)的“現(xiàn)金奶牛”，當(dāng)務(wù)之急還是盡可能地“交更多朋友”，通過提高“翻臺率”來加速實現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張，只有規(guī)模上去了，成本才能被攤薄，蔚來的“補(bǔ)能生意”才有望真的“跑起來”。

在此之前，蔚來還是要繼續(xù)堅持充電+換電“兩條腿走路”，畢竟未來無論由哪個品牌搶到市場大頭，充電站和換電站都會有自身的使用上限，“蛋糕”不可能由哪家車企全部“吃光”，因此率先搶占“好地方”則顯得更加重要了。

蔚來能否當(dāng)好“帶頭大哥”，搶到“好山頭”，大家只能拭目以待了。

*文章封面首圖及配圖，版權(quán)歸版權(quán)所有人所有。若版權(quán)者認(rèn)為其作品不宜供大家瀏覽或不應(yīng)無償使用，請及時聯(lián)系我們，本平臺將立即更正。