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安卓收費的翅膀一扇,結果中國汽車打了噴嚏?互聯網+

腦極體 2018-11-07 10:15
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導讀

最近火熱的“安卓收費”,而今就在眾多隱藏軌跡里擴散著它的影響。

蝴蝶效應,一直以來都是人民群眾喜聞樂見的話題。尤其在科技領域,遠方的蝴蝶扇動一下翅膀,往往會在未知的方向掀起一場風暴。


比如說最近火熱的“安卓收費”,而今就在眾多隱藏軌跡里擴散著它的影響。


面對歐盟的連續罰款,谷歌剛剛宣布安卓將在歐洲開始收費,從11月起將面向硬件公司收取每臺設備最多40美元的費用。雖然這項政策目前僅在歐洲實行,但被國際媒體廣泛解讀為安卓收費政策的開始。




面對谷歌的安卓收費信號,國內媒體首先關注的是國產手機的歐洲市場問題,但其實另一個隱蔽程度較深的問題我們可能會忽視:安卓收費,很可能給自主品牌與某些合資品牌的車載系統帶來影響。


為什么這么說,我們必須先從中國汽車們,與安卓的關系說起。


安卓收費,

為什么對中國汽車來說挺麻煩?


今天,車載屏幕已經差不多成為了新車的標配,眾多娛樂、導航、輔助駕駛與車輛監控能力都通過車載屏幕來實現。這塊屏幕已經成為了車輛價值的一部分,而屏幕背后當然是需要系統來支撐的——就像手機0S一樣,汽車OS就這樣躍入了科技界的視野。


在國內汽車市場上,自主品牌是在車載系統上發力最猛的廠商群體,其中又以新能源車、互聯網造車勢力為主。而這一部分廠商與背后供應鏈,很大一部分都選擇利用開源免費的安卓系統來定制自己的車載系統。


這樣做的優點看似十分明顯,比如使用成本低、開發簡單,很容易打造出一個“看起來”具有某些創新的系統。并且由于安卓系統手機已經廣為人知,某種程度上來說,用戶上手也會比較容易。


“我們一開始也打算自己做(操作系統),但是發現實在太難了?!遍L城哈弗F5上市發布會上,智能研發部負責人這樣說。


小鵬汽車創始人何小鵬曾發出感概:“自研操作系統真的超級困難”。曾經成功推出UC瀏覽器的何小鵬在這方面似乎又更深刻的體會,他說,以前做瀏覽器內核,幾百人的團隊做了十年,還是做的很痛苦。




但問題來了,由于跟歐美車載系統保持獨立,國內“安卓改”流派的車載系統,很可能將會面臨安卓收費的連鎖反應。


假如如很多國內外分析師與媒體認定的那樣,安卓收費成為大趨勢,即將不斷發酵。那么對于國產汽車來說,有這樣幾個麻煩很可能在未來不期而至:


1、使用成本可能突然加大,開發成本與測試成本也多米諾式上升,突然讓最省錢的車載系統模式變得不再劃算。其實本身基于安卓做深度定制,也是一個大坑。手機領域的小米就建立了一個規模非常大的UI團隊,每一次Android升級都需要做新的匹配,放在汽車上這個過程也同樣適用。小鵬汽車為此配備了數百人的團隊。


2、由于谷歌要推出自己的車載Android系統,很可能會進一步收緊汽車領域的合作。2017年,谷歌宣布將在2019年推出不與手機相連的獨立車載安卓系統,而從Android Auto的方案來看,車載安卓很可能也要基于谷歌原生框架,換言之很可能是國內用不到的。但為了支持自己的系統發展,谷歌大概率將會控制其他車企用安卓改裝車載系統。隨之而來的,也許將是國內車企用安卓改車載系統的空間急劇收縮。


蝴蝶效應之下,國內安卓車載系統或許日子并不好過,然而安卓收費或許只是一種加速信號。國內車載系統的核心問題,在于“拿來主義”的體驗原罪。


汽車“魔改安卓”的原罪,

在于近路其實更遠


事實上,安卓收費對于遠在中國的汽車來說,今天還僅僅是“風吹草動”,或者說是一種預兆和趨勢。然而這種影響之所以可能成立,是建立在用安卓改裝車載系統,這件事本身處在一個非常不靠譜的技術邏輯上。


當車企需要新的交互體驗,帶給用戶車載軟件功能的時候,車載系統就成為了必備選項。然而自己打造一個底層系統,顯然是車企沒有技術能力與成本來完成的。這種情形下,把安卓這個開放免費的平臺“魔改”成自己的系統,甚至再打一個自我研發的噱頭,似乎就成為了一條捷徑。


目前吉利、車和家、小鵬、愛馳、蔚來、威馬等品牌,包括百度、騰訊等推出的車載系統都是采用安卓進行改造。然而天下從來沒有無代價的捷徑,不久前我們看到微博上很熱的蔚來車載系統死機事件,就是這個問題的集中反映。很多車企,以互聯網造車勢力為主,在追求UI醒目化和新交互功能的前提下,會把安卓改到不能再改的地步。這種方式其實穩定性非??梢?,而汽車系統顯然不是重啟大法就能解決的問題,比如蔚來死機之后就必須找到店才能重啟。




這樣的尷尬背后,是魔改安卓來獲得車載系統,存在著三個難以解決的根本問題:


1、安全問題與不穩定性。安卓系統接入性高、生態開放,代價就是安全性差、bug多。在本來就不適合車載環境的前提下改造出來的車載系統,安全與兼容問題尤其突出。尤其當車企對安卓系統進行大面積修改之后,架構邏輯很可能產生兼容問題引發系統崩潰,當這種情況出現在車中,小則引發車主不便,大到可能觸發安全隱患。


2、糟糕的交互邏輯。車載系統套用手機的邏輯,是非常尷尬的一件事。因為司機是沒有空去進行觸屏點按控制的。這從根本上導致安卓改車載系統,體現出來的交互邏輯普遍十分錯亂,而且體驗友好度往往與車企的改造深度成反比——車企越想改變原生安卓放在車上的不適,就可能讓用戶體驗到的系統更加復雜難以理解。 


3、手機的生態不能平移到汽車上。車廠使用安卓很大的原因在于生態繁榮。手機領域的APP可能已經有千萬級。但汽車場景之下,需要的服務可能就數十個,而且服務邏輯同手機完全不同。這也是為什么騰訊要花很大精力重新研發車載微信的原因,如果把手機微信放到車上絕對是一個定時炸彈。


4、長此以往的技術依賴問題。車載系統的技術能力正在不斷升級,用戶對車載系統的使用需求也在加大, 假如自主品牌汽車過分依賴安卓。那么首先是難以獲取新的技術接入,更有可能陷入技術依賴的怪圈里,無論是安卓收費這個現實問題,還是中美貿易戰的大背景,都可能對剛剛開始打造的系統生態產生重大影響。


綜合來看,安卓改車載系統的槽點太密集,但車企其實也沒有太多選擇。然而這種情況,恰好是中國科技產業新的機遇。


另起爐灶也許是唯一選擇:

汽車OS的自主研發之路


自主可控的汽車OS系統,今天正在被越來越多聲音所關注。自主打造適合中國互聯網環境與駕駛場景的獨立汽車OS,當然是一條最不討好的路,但卻可能是唯一的選擇。我們可以看到國產汽車OS這個命題,有幾個無法用“改裝版”替代的價值:


1、與新技術進行銜接:AI交互、大數據駕駛等等技術正在到來,這些技術需要車載系統作為出口,但改裝安卓顯然不可能完成與新技術的無縫接駁。比如不通過點擊APP,用語音交互直接喚醒地圖導航,這個功能在搭載AliOS的汽車里很容易實現,但用安卓則無論如何無法實現在系統層的語音控制、切換。


2、滿足多樣化、靈活化,深度定制的中國用戶場景:隨著互聯網生活在中國市場的普及,中國車主也在對智能體驗、互聯網駕駛體驗提出新的要求。這些要求意味著汽車OS系統必須被更深層次定制,比如復雜路況的地圖導航需要汽車軟硬件的協同、車載支付與車載電商需要支付系統與汽車OS打通。


伴隨著互聯網與云計算產業升級,想要滿足復雜的互聯網+駕駛場景體驗,最佳方式是激活互聯網服務生態外沿,將車載場景納入互聯網生態中,而這也是改造安卓難以實現的。




3、與車企融合,進行深度定制和前裝。改造安卓系統,可以實現把不同的APP接入車載平臺里,卻無法實現零延遲本地化的車載設備控制、精準服務等能力。換句話說,安卓與其他車載系統,都是純粹基于軟件服務的,無法達成軟硬件一體化的駕駛體驗。然而車企今天需要的顯然是后者,是能夠讓駕駛者和乘客,通過汽車系統指揮車中的硬件矩陣。


比如車載場景中基于語音指揮,車窗、空調、空氣凈化器,甚至雨刷等等。這樣的能力對于駕駛體驗有重要的升級輔助意義,但卻需要系統與車內硬件深度定制,達成精密的控制響應與安全系數。這也是修改安卓無法帶給汽車的。


于是從底層開始研發擁有自主知識產權的汽車系統,很可能是唯一的解決方案。而汽車需要不同的OS之路,事實上也讓互聯網與科技公司在這個手機之后的第二大設備市場中,發現了非常重要的機會。在產業互聯網市場上升之際,國產汽車系統這個命題,也成為互聯網公司切入汽車這個大客源的機遇。


目前這個產業中,BAT都已經開始了各自布局,也有很多AI創業公司躋身其中。其中相對成熟的,是AliOS已經依靠阿里技術體系、斑馬網絡的合作生態,以及阿里系的互聯網服務生態,占得了市場上的先機。


AliOS作為技術支撐,斑馬已與上汽、神龍、福特等車企的合作,產生了榮威、名爵等多款互聯網汽車爆款產品。從目前的解決能力上看,以上三點在AliOS中已經不是遙遠的夢想,而是今天可實現的產品與技術能力。


當然,國產汽車OS的技術探索與產業布局之路,都還處在“道阻且長”的階段。但這條少有人選擇的路明顯有自己的價值:你的城墻夠厚,才能不懼怕任何從遠方吹來的風暴。

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