曹操出行新動作背后的“焦慮”癥互聯網+
導讀
曹操出行無疑是在走滴滴的老路，能否走通還未可知，但前路注定一片荊棘。
曹操出行無疑是在走滴滴的老路，能否走通還未可知，但前路注定一片荊棘。
繼造車后，曹操出行又有新動作。 3月29日，黑芝麻智能與曹操出行簽訂戰略合作協議，雙方將基于黑芝麻智能華山二號®A1000系列車規級高性能自動駕駛計算芯片，共同打造高階智駕商業化運營解決方案，計劃在2025年大規模前裝應用。 曹操出行接連不斷的動作，也反映出了整個行業的焦慮，事實上如若打不開網約車的缺口，最后的贏家無疑還是滴滴。在滴滴被下架的一年半里，各大網約車平臺通過發放優惠券、補貼等方式瘋狂引流，各大互聯網平臺也趁此機會積極搭建綜合出行服務平臺，但最后的結果是滴滴的地位并沒有被動搖，地位依舊穩固。 根據易觀分析的數據，在滴滴消失的18個月里，它的市場份額總共就縮減了10% - 20% ，從91% 掉到了70%-80% 。 如此情況之下，對新能源的加碼成為了曹操出行彎道超車的選擇，但這并不意味著滴滴對新能源的布局會比其他網約車平臺慢。就曹操出行而言，一直堅持B2C的模式，讓其有了足夠的發揮空間，而背靠吉利則給足了曹操出行底氣，但想要挑戰滴滴還是并不容易。 造車只是順便 曹操出行造車的決定一出，用戶的目光就聚焦到了吉利身上。曹操出行的專車模式始終未曾改變，而背靠吉利打造專車的策略也是水到渠成。其官方表示，曹操汽車的誕生為共享出行行業帶來“整車定制解決方案”，將改變共享出行的生態。 經過8年的掙扎，曹操出行在2023年還是回到了老吉利人的手中，這也是曹操出行決定造車的初衷和底氣。經過不斷嘗試，走網約車的老路顯然是行不通，曹操出行只能另辟蹊徑，盡量避免和滴滴正面沖突。 從2015年，吉利元老劉金良牽頭創辦曹操出行，此時吉利作為大股東有充分的話語權，即只打造專車的單一模式，并堅持B2C的模式。而隨著網約車的快速發展，曹操出行開始頻繁換帥，老員工陸續出走，網約車高管不斷空降。 到2021年，滴滴上市前夕，此前曾在滴滴專車事業部擔任總經理負責代駕、專車和區域網約車業務的龔昕出任曹操出行的CEO。此次任命對曹操出行來說算是一個轉折點，換帥所帶來的改變就是曹操出行和滴滴的發展方向越來越像。恰逢此時滴滴被下架，通過一系列的補貼活動，曹操出行的訂單量確實有所提高，創下歷史新高。 這似乎讓曹操出行看到了機會，2022年，劉金良徹底退出曹操出行，由國內首家網約車平臺易道的創始人周航接棒董事長，同時吉利控股集團CEO李東輝也退出曹操出行董事席位。自此曹操出行和所有的網約車平臺一樣，在爭奪流量的路上彼此廝殺，與吉利漸行漸遠。 但滴滴的回歸打破了逐漸平穩的局面，曹操出行似乎也意識到走滴滴走過的路似乎行不通。今年，吉利元老楊健的加入，也預示著曹操出行將有新的動作。現在看來，不管是造車還是與黑芝麻智能的合作都是曹操出行做出的嘗試，也是對未來形勢的一種預判。
事實上，汽車行業的共享化已成趨勢，早先滴滴和比亞迪合資打造的D1，以及后來與理想共同打造但胎死腹中的D1 Plus，都是基于共享概念孵化的產物。但從近兩年的發展來看，滴滴在造車的路上依舊停滯不前，那么滴滴沒有走通的路，曹操出行就能走好嗎？ 可以看到，曹操出行重新將目光聚焦于打造專車模式后，曹操60為了突出與私家車的區別，增設了通風主駕座椅、支持乘客手機遠程智控、開創了防暈車功能等，很明顯在服務品控上下了不少功夫。 但就目前的網約車市場而言，服務質量對市場份額的帶動效應還很微弱，因為還有價格、車型、高峰期打車的速度等因素的影響，所以曹操出行的孤注一擲并不一定會在短期內看到成效，這對現在的包括曹操出行在內的網約車平臺都是一種考驗。 背靠吉利的曹操出行之所以在造車的道路上走的有恃無恐，最大的原因還是因為依托吉利的產業基礎可以最大化地節約成本，同時還能擴大吉利的生產規模，實現互利共贏。不管是成功與否，曹操出行所需要承擔的風險都相對較小，不禁仍讓人懷疑曹操出行造車只是順便？ 自動駕駛是最后的救命稻草？ 曹操出行與黑芝麻智能的合作其實并不意外，早在2016年滴滴就已經開始著手布局自動駕駛，到2019年，滴滴就宣布自動駕駛事業部升級為獨立公司。但基于自動駕駛技術已經發展相對成熟，曹操出行選擇直接與自動駕駛企業進行合作，但卻沒有和吉利一樣選擇知行汽車科技，而是選擇了初創公司黑芝麻智能。 其中緣由并不難猜。對于網約車來說，自動駕駛技術的商業化應用還在嘗試階段，對于技術的要求遠沒有私家車高，所以與初創公司合作也是一種互惠互利的選擇。據曹操出行CEO龔昕介紹，曹操出行擁有海量出行數據，將為自動駕駛全棧研發與應用提供完善的平臺環境，不斷賦能自動駕駛技術迭代。 在市場環境的推波助瀾下，自動駕駛向量產型自動駕駛領域和商用車自動駕駛領域發展是明顯的趨勢，這也讓資本重新對自動駕駛給予了厚望。據不完全統計，2022年自動駕駛相關的投資事件共128起，2021年為144起，兩年累計融資規模超過1100億元。
而對于新玩家來說，積累道路數據就是一項耗時耗力的工程，就目前來看在這方面滴滴的優勢明顯，曹操出行尚與之存在不小的差距。在2020年，韋峻青曾公開表示：“滴滴是世界上唯一擁有千億公里數據的自動駕駛公司。”
雖然滴滴手握千億公里數據，但沃芽卻并沒有與其同樣量級的服務器及存儲空間，所以目前滴滴仍在數據無法被有效應用的困境中走不出來。滴滴尚且如此，曹操出行與黑芝麻智能的合作也不可避免的會遇到類似的問題，彼時曹操出行或許會重新走上滴滴的老路。
曹操出行雖然背靠吉利，但吉利大概率不可能會為其大量輸血，而自動駕駛的研究則需要足夠的資金支持，所以不可控的成本或許會成為曹操出行放棄研究自動駕駛的原因之一。很顯然，曹操出行想要借助自動駕駛彎道超車滴滴并不容易，除非與曹操出行合作的黑芝麻智能有足夠的把握能夠實現技術的突破與創新。
在此之前，曹操出行的戰略都是不斷增強用戶體驗感從而增加用戶粘性，同時拉開與滴滴等其他網約車平臺的差距。在2021年下半年，曹操出行憑借服務質量搶占窗口期，訂單量一躍位居行業第三，占比達5.07%。但隨后的時間里，曹操出行并沒有持續吃到紅利，反而有下滑的趨勢。
滴滴重新上線，更是讓曹操出行意識到轉型勢在必行，但自動駕駛的路線似乎并不好走，對曹操出行來說，似乎能做的只有等待。與此同時，一眾網約車平臺你追我趕，想方設法占據更多的市場份額，曹操出行似乎尚未有優勢可言。
滴滴前路不易，但對手更難
不管是造車，還是自動駕駛，首當其沖的都是滴滴，實現從0到1的過程布滿荊棘，但滴滴仍舊知難而上，最終落得滿身是傷。到目前，滴滴雖然仍舊占據市場超70%的份額，但每走一步都異常艱難，做出過的嘗試大都無疾而終。
究其原因，還是因為滴滴對未來商用車的展望較為宏大，不管是自動駕駛還是無人車，就目前的發展而言，短時間內都無法達到預期。從本質上來說，智能化確實是未來的發展趨勢，但和電動化比起來，汽車智能化的發展仍處在初期階段，未有很長的路要走。
分析其中的原因，有研究人員表示現在絕大部分車企還是在以多年來形成的以硬件為主的傳統思路在造車和賣車，而沒有充分認識到智能化要打動消費者，必須要帶給消費者安全和有真實連續獲得感的體驗。
然而自動駕駛恰恰就是在一味地挑戰用戶的信任度，當信用值降到最低時，車企才不得不將其降級為輔助駕駛。地平線創始人兼CEO余凱認為，十年以后連L3級自動駕駛都不會真正實現。當下真正的產品目標，應該是把高速NOA、環線的NOA這種封閉道路的自動駕駛體驗，在合理的性價比下做到如絲般的順滑，把城區的NOA真正做到可用。
出于安全層面的考慮，因為道路的不可控因素過多，很多用戶對于自動駕駛以及無人車始終持懷疑態度。想要真正實現自動駕駛，需要規避的危險情況不絕如縷，與此同時，還要不斷更新數據庫以避免危險的重復發生，這對于汽車智能化都是不小的挑戰。
雖然滴滴擁有海量數據這一天然優勢，但對于數據的有效應用始終跨不過技術的壁壘，在自動駕駛的研究道路上始終停滯不前。這讓滴滴的優勢得不到發揮，在一次次的嘗試中，滴滴始終還在原地徘徊，同時這也是大多數網約車平臺的現狀。
除此之外，滴滴還曾經嘗試過很多副業，比如外賣、貨運以及社區團購業務等，也都無疾而終。與此同時，滴滴也試圖涉足企業級商旅出行、專注B端服務的商旅項目等，但大多也都不溫不火，在強有力的競爭下，并沒有占到什么便宜。
但滴滴回歸后，高德、美團、T3出行等都安靜了不少，可見滴滴在網約車市場的地位仍就無可撼動。交通運輸部發布的官方數據顯示，今年2月滴滴出行總訂單量環比增長13.7%日均訂單量則同比大漲26%至1658萬單，創近一年新高。這不禁讓人懷疑，當技術壁壘被突破時，到時候能打敗滴滴的還是滴滴？
總的來說，網約車市場的現狀并沒有改變，滴滴依舊是不可動搖的存在。滴滴出行雖然一直在嘗試跳出既定的包圍圈，但顯然現實并沒有給它出圈的機會。而曹操出行無疑是在走滴滴的老路，能否走通還未可知，但前路注定一片荊棘。
專業湃，曾用名錦鯉財經，為您提供專業極致中立的商業觀察，公眾號：zhuanyepai。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。
繼造車后，曹操出行又有新動作。 3月29日，黑芝麻智能與曹操出行簽訂戰略合作協議，雙方將基于黑芝麻智能華山二號®A1000系列車規級高性能自動駕駛計算芯片，共同打造高階智駕商業化運營解決方案，計劃在2025年大規模前裝應用。 曹操出行接連不斷的動作，也反映出了整個行業的焦慮，事實上如若打不開網約車的缺口，最后的贏家無疑還是滴滴。在滴滴被下架的一年半里，各大網約車平臺通過發放優惠券、補貼等方式瘋狂引流，各大互聯網平臺也趁此機會積極搭建綜合出行服務平臺，但最后的結果是滴滴的地位并沒有被動搖，地位依舊穩固。 根據易觀分析的數據，在滴滴消失的18個月里，它的市場份額總共就縮減了10% - 20% ，從91% 掉到了70%-80% 。 如此情況之下，對新能源的加碼成為了曹操出行彎道超車的選擇，但這并不意味著滴滴對新能源的布局會比其他網約車平臺慢。就曹操出行而言，一直堅持B2C的模式，讓其有了足夠的發揮空間，而背靠吉利則給足了曹操出行底氣，但想要挑戰滴滴還是并不容易。 造車只是順便 曹操出行造車的決定一出，用戶的目光就聚焦到了吉利身上。曹操出行的專車模式始終未曾改變，而背靠吉利打造專車的策略也是水到渠成。其官方表示，曹操汽車的誕生為共享出行行業帶來“整車定制解決方案”，將改變共享出行的生態。 經過8年的掙扎，曹操出行在2023年還是回到了老吉利人的手中，這也是曹操出行決定造車的初衷和底氣。經過不斷嘗試，走網約車的老路顯然是行不通，曹操出行只能另辟蹊徑，盡量避免和滴滴正面沖突。 從2015年，吉利元老劉金良牽頭創辦曹操出行，此時吉利作為大股東有充分的話語權，即只打造專車的單一模式，并堅持B2C的模式。而隨著網約車的快速發展，曹操出行開始頻繁換帥，老員工陸續出走，網約車高管不斷空降。 到2021年，滴滴上市前夕，此前曾在滴滴專車事業部擔任總經理負責代駕、專車和區域網約車業務的龔昕出任曹操出行的CEO。此次任命對曹操出行來說算是一個轉折點，換帥所帶來的改變就是曹操出行和滴滴的發展方向越來越像。恰逢此時滴滴被下架，通過一系列的補貼活動，曹操出行的訂單量確實有所提高，創下歷史新高。 這似乎讓曹操出行看到了機會，2022年，劉金良徹底退出曹操出行，由國內首家網約車平臺易道的創始人周航接棒董事長，同時吉利控股集團CEO李東輝也退出曹操出行董事席位。自此曹操出行和所有的網約車平臺一樣，在爭奪流量的路上彼此廝殺，與吉利漸行漸遠。 但滴滴的回歸打破了逐漸平穩的局面，曹操出行似乎也意識到走滴滴走過的路似乎行不通。今年，吉利元老楊健的加入，也預示著曹操出行將有新的動作。現在看來，不管是造車還是與黑芝麻智能的合作都是曹操出行做出的嘗試，也是對未來形勢的一種預判。
事實上，汽車行業的共享化已成趨勢，早先滴滴和比亞迪合資打造的D1，以及后來與理想共同打造但胎死腹中的D1 Plus，都是基于共享概念孵化的產物。但從近兩年的發展來看，滴滴在造車的路上依舊停滯不前，那么滴滴沒有走通的路，曹操出行就能走好嗎？ 可以看到，曹操出行重新將目光聚焦于打造專車模式后，曹操60為了突出與私家車的區別，增設了通風主駕座椅、支持乘客手機遠程智控、開創了防暈車功能等，很明顯在服務品控上下了不少功夫。 但就目前的網約車市場而言，服務質量對市場份額的帶動效應還很微弱，因為還有價格、車型、高峰期打車的速度等因素的影響，所以曹操出行的孤注一擲并不一定會在短期內看到成效，這對現在的包括曹操出行在內的網約車平臺都是一種考驗。 背靠吉利的曹操出行之所以在造車的道路上走的有恃無恐，最大的原因還是因為依托吉利的產業基礎可以最大化地節約成本，同時還能擴大吉利的生產規模，實現互利共贏。不管是成功與否，曹操出行所需要承擔的風險都相對較小，不禁仍讓人懷疑曹操出行造車只是順便？ 自動駕駛是最后的救命稻草？ 曹操出行與黑芝麻智能的合作其實并不意外，早在2016年滴滴就已經開始著手布局自動駕駛，到2019年，滴滴就宣布自動駕駛事業部升級為獨立公司。但基于自動駕駛技術已經發展相對成熟，曹操出行選擇直接與自動駕駛企業進行合作，但卻沒有和吉利一樣選擇知行汽車科技，而是選擇了初創公司黑芝麻智能。 其中緣由并不難猜。對于網約車來說，自動駕駛技術的商業化應用還在嘗試階段，對于技術的要求遠沒有私家車高，所以與初創公司合作也是一種互惠互利的選擇。據曹操出行CEO龔昕介紹，曹操出行擁有海量出行數據，將為自動駕駛全棧研發與應用提供完善的平臺環境，不斷賦能自動駕駛技術迭代。 在市場環境的推波助瀾下，自動駕駛向量產型自動駕駛領域和商用車自動駕駛領域發展是明顯的趨勢，這也讓資本重新對自動駕駛給予了厚望。據不完全統計，2022年自動駕駛相關的投資事件共128起，2021年為144起，兩年累計融資規模超過1100億元。
而對于新玩家來說，積累道路數據就是一項耗時耗力的工程，就目前來看在這方面滴滴的優勢明顯，曹操出行尚與之存在不小的差距。在2020年，韋峻青曾公開表示：“滴滴是世界上唯一擁有千億公里數據的自動駕駛公司。”
雖然滴滴手握千億公里數據，但沃芽卻并沒有與其同樣量級的服務器及存儲空間，所以目前滴滴仍在數據無法被有效應用的困境中走不出來。滴滴尚且如此，曹操出行與黑芝麻智能的合作也不可避免的會遇到類似的問題，彼時曹操出行或許會重新走上滴滴的老路。
曹操出行雖然背靠吉利，但吉利大概率不可能會為其大量輸血，而自動駕駛的研究則需要足夠的資金支持，所以不可控的成本或許會成為曹操出行放棄研究自動駕駛的原因之一。很顯然，曹操出行想要借助自動駕駛彎道超車滴滴并不容易，除非與曹操出行合作的黑芝麻智能有足夠的把握能夠實現技術的突破與創新。
在此之前，曹操出行的戰略都是不斷增強用戶體驗感從而增加用戶粘性，同時拉開與滴滴等其他網約車平臺的差距。在2021年下半年，曹操出行憑借服務質量搶占窗口期，訂單量一躍位居行業第三，占比達5.07%。但隨后的時間里，曹操出行并沒有持續吃到紅利，反而有下滑的趨勢。
滴滴重新上線，更是讓曹操出行意識到轉型勢在必行，但自動駕駛的路線似乎并不好走，對曹操出行來說，似乎能做的只有等待。與此同時，一眾網約車平臺你追我趕，想方設法占據更多的市場份額，曹操出行似乎尚未有優勢可言。
滴滴前路不易，但對手更難
不管是造車，還是自動駕駛，首當其沖的都是滴滴，實現從0到1的過程布滿荊棘，但滴滴仍舊知難而上，最終落得滿身是傷。到目前，滴滴雖然仍舊占據市場超70%的份額，但每走一步都異常艱難，做出過的嘗試大都無疾而終。
究其原因，還是因為滴滴對未來商用車的展望較為宏大，不管是自動駕駛還是無人車，就目前的發展而言，短時間內都無法達到預期。從本質上來說，智能化確實是未來的發展趨勢，但和電動化比起來，汽車智能化的發展仍處在初期階段，未有很長的路要走。
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然而自動駕駛恰恰就是在一味地挑戰用戶的信任度，當信用值降到最低時，車企才不得不將其降級為輔助駕駛。地平線創始人兼CEO余凱認為，十年以后連L3級自動駕駛都不會真正實現。當下真正的產品目標，應該是把高速NOA、環線的NOA這種封閉道路的自動駕駛體驗，在合理的性價比下做到如絲般的順滑，把城區的NOA真正做到可用。
出于安全層面的考慮，因為道路的不可控因素過多，很多用戶對于自動駕駛以及無人車始終持懷疑態度。想要真正實現自動駕駛，需要規避的危險情況不絕如縷，與此同時，還要不斷更新數據庫以避免危險的重復發生，這對于汽車智能化都是不小的挑戰。
雖然滴滴擁有海量數據這一天然優勢，但對于數據的有效應用始終跨不過技術的壁壘，在自動駕駛的研究道路上始終停滯不前。這讓滴滴的優勢得不到發揮，在一次次的嘗試中，滴滴始終還在原地徘徊，同時這也是大多數網約車平臺的現狀。
除此之外，滴滴還曾經嘗試過很多副業，比如外賣、貨運以及社區團購業務等，也都無疾而終。與此同時，滴滴也試圖涉足企業級商旅出行、專注B端服務的商旅項目等，但大多也都不溫不火，在強有力的競爭下，并沒有占到什么便宜。
但滴滴回歸后，高德、美團、T3出行等都安靜了不少，可見滴滴在網約車市場的地位仍就無可撼動。交通運輸部發布的官方數據顯示，今年2月滴滴出行總訂單量環比增長13.7%日均訂單量則同比大漲26%至1658萬單，創近一年新高。這不禁讓人懷疑，當技術壁壘被突破時，到時候能打敗滴滴的還是滴滴？
總的來說，網約車市場的現狀并沒有改變，滴滴依舊是不可動搖的存在。滴滴出行雖然一直在嘗試跳出既定的包圍圈，但顯然現實并沒有給它出圈的機會。而曹操出行無疑是在走滴滴的老路，能否走通還未可知，但前路注定一片荊棘。
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