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記者花子健

編輯高宇雷

5月10日，雷軍在健身房鍛煉結(jié)束后又發(fā)了一條微博，回顧了過去一個多月：“過去一個多月，是我創(chuàng)辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落取消了一些會議安排和出差計劃，也暫停了一段在社交媒體上的互動······大家的關(guān)心和支持，給了我莫大的信心，讓我也逐漸找回前行的勇氣和信心，狀態(tài)開始逐步恢復(fù)。”

雷軍所指的“一個多月”時間對應(yīng)的是小米汽車3月底的高速公路事故，但他和小米的艱難時刻遠(yuǎn)未過去。

小米SU7 Ultra雙風(fēng)道前艙蓋版（也稱為“挖孔版”）從5月初開始陸續(xù)交付，但小米汽車正因為自行向SU7 Ultra推送OTA鎖1500匹馬力和交付給車主的碳纖維前艙蓋與宣傳功能不符，引發(fā)了巨大爭議。這一事件也進(jìn)一步促使消費者思考，當(dāng)車企能夠以“軟件定義汽車”真正決定用戶可以使用哪些功能或者突然失去哪些體驗；當(dāng)車企因為過度宣傳造成各種問題，又該如何承擔(dān)責(zé)任，以及消費者自身權(quán)益如何得到保障。

上海國際賽車場被雷軍稱為保時捷的主場，小米SU7 Ultra在上賽的最快圈速擊敗了保時捷，雷軍在營銷上的才能也是無出其右。除了表達(dá)敬佩，雷軍和小米汽車的確還需要繼續(xù)向保時捷們學(xué)習(xí)。

小米對兩件事的回應(yīng)以“信息表達(dá)不夠清晰”作為原因，這解決不了問題。

雷軍的微博有一條在3月2日發(fā)布的內(nèi)容被刪除了——“碳纖維前艙蓋，不僅改了外觀件，內(nèi)部結(jié)構(gòu)也改了，雙風(fēng)道直接導(dǎo)向輪轂，支持輪轂散熱。”

（小米SU7 Ultra的U型風(fēng)刀和大前鏟設(shè)計及風(fēng)道工作原理）

這是日后造成爭議的根源之一。這種表述是2月28日小米SU7 Ultra上市發(fā)布會他關(guān)于碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋描述的升級。他把這場發(fā)布會的回放視頻置頂在微博第一條，視頻時長2小時18分鐘，但碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋所占的戲份并不多，不到兩分鐘。

雷軍在發(fā)布會上表達(dá)的是：小米汽車本沒有計劃在量產(chǎn)車型上提供紐博格林北賽道上刷圈速的原型車所配備的碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋，但因為原型車在紐北的優(yōu)異成績引發(fā)了巨大關(guān)注，用戶呼聲在去年底達(dá)到了一個高潮。小米汽車內(nèi)部對于是否提供碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋的爭論很激烈，他本人也很猶豫，但最終還是決定進(jìn)行開發(fā)。正因為如此，帶碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋的量產(chǎn)車交付進(jìn)度會比較晚。

“碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋售價4.2萬元，有點小貴，所以我也不推薦大家買。”雷軍在發(fā)布會上這樣說。當(dāng)他向臺下問“買嗎”的時候，得到的是更為響亮的“買”的回應(yīng)。

在比預(yù)售價低28萬元和獨特設(shè)計的刺激下，SU7 Ultra引發(fā)了搶購熱潮，發(fā)布會結(jié)束兩個小時就完成了全年1萬輛的銷售目標(biāo)，也有人愿意加價選裝碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋并等待更長的交付周期。

4月底5月初，小米SU7 Ultra雙風(fēng)道前艙蓋版陸續(xù)開始交付，在視頻流量和好奇心的刺激下，有視頻博主兼車主在提車后立刻進(jìn)行拆件和用鼓風(fēng)筒測試，才發(fā)現(xiàn)雙風(fēng)道前艙蓋版的設(shè)計僅為裝飾性開孔，實際功能與此前宣傳的“空氣動力學(xué)設(shè)計”“輔助散熱”不符。

（小米SU7 Ultra原型車的碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋工作原理）

知名車評人陳震轉(zhuǎn)發(fā)了兩條相關(guān)視頻，另外一條則是一位車主在拆解視頻中對比了挖孔版和普通版SU7 Ultra的前艙結(jié)構(gòu)，得出兩個結(jié)論：其一是挖孔和不挖孔，前艙結(jié)構(gòu)和風(fēng)道基本一致，只是挖孔版的多出了一塊蓋板，重量約為9.5kg；且不挖孔版的SU7 Ultra可經(jīng)過專業(yè)改裝變成挖孔版。陳震對兩個結(jié)論均表示認(rèn)同。

但小米汽車以“鼓風(fēng)機風(fēng)速未達(dá)到高速行駛的風(fēng)速，存在誤導(dǎo)并詆毀產(chǎn)品形象”為由，投訴相關(guān)測試視頻并要求下架這些視頻。

而加價購買了碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋的車主陸續(xù)組群，要求取消訂單，小米汽車退大定定金。5月7日，小米汽車在官方微博以問答形式解釋了碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋的問題。他們將這個問題歸咎于“信息表達(dá)不清晰”：碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋，在滿足復(fù)刻外造型的需求之外，還提供了部分氣流導(dǎo)出和輔助前艙散熱功能。

在用戶問答中，小米汽車為所有選裝碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋的車主提供了可選解決方案：未交付的訂單，小米提供限時改配服務(wù)，可以改回鋁制前艙蓋；已提車和在本次限時改配結(jié)束前選配碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋（截至5月10日23:59:59前）的鎖單用戶，可獲贈2萬積分（相當(dāng)于2000元人民幣）。

但小米汽車模棱兩可，前后不一致的表述仍然無法得到所有用戶的認(rèn)可，解決方案也沒有被接受。要求退定的維權(quán)車主群已經(jīng)達(dá)到約400人規(guī)模。在社交媒體上，還有不少人拍視頻展示訂單詳情，要求退定退車，只不過絕大部分人都戴著口罩，甚至戴著墨鏡和帽子，或者是使用虛擬頭像。

并不是所有車主都要求退車。福建首臺挖孔版小米SU7 Ultra車主林敏并沒有表達(dá)退車意向，反而對雷軍和小米表示支持。包括陳震在內(nèi)的車評人也直言，碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋更多是提供關(guān)于“好看”的情緒價值，而不是側(cè)重實際功能，因為絕大部分駕駛場景的速度也不足以讓碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋發(fā)揮作用。

即便如此，這仍然掩蓋不了小米汽車在SU7 Ultra的營銷、宣傳上用力過猛以及專業(yè)性不足造成的問題。實際上，小米在SU7上也出現(xiàn)過類似情況——AEB的受限一直沒有被明確提及，直到事故發(fā)生，而小米并沒有吸取教訓(xùn)。

挖孔并非都為了好看。

對于高性能跑車，空氣動力學(xué)的優(yōu)化尤為重要，跑車的強勁馬力往往代表著高速行駛，而越高的速度就需要更強的穩(wěn)定性，且對車輛散熱有極高要求，因此空氣動力學(xué)的優(yōu)化主要是為了提升車身的下壓力，確保車輛在高速行駛、過彎時的穩(wěn)定以及滿足車輛散熱。

比如保時捷718 Cayman GT4 RS，最高馬力500匹，0 - 200 km/h的加速時間只需要10.9秒。保時捷針對這輛車進(jìn)行了大量空氣動力學(xué)的優(yōu)化，利用帶鵝頸式連接的固定后翼子板或后擴散板，實現(xiàn)強大的下壓力和抓地力。碳纖維強化塑料制成的輕質(zhì)前蓋上的NACA進(jìn)氣口改善了制動器的冷卻效果。

法拉利F80的前艙也有經(jīng)過特殊設(shè)計的空氣動力學(xué)通道。由碳纖維制成的前蓋上設(shè)計了一個S-Duct空氣動力學(xué)通道，該通道借助自身的固定部件，將兩個前翼完美銜接。通道內(nèi)部，兩片襟翼沿主體輪廓精心布局，共同形成了三翼面前翼設(shè)計。法拉利在官網(wǎng)的演示動畫顯示，進(jìn)氣格柵和底盤下風(fēng)的氣流都可以通過這個通道得到正確引導(dǎo)，為車身提供良好的穩(wěn)定性、散熱能力。

阿斯頓馬丁的Vanquish Volante參考了F1賽車的設(shè)計，在雕刻感碳纖維發(fā)動機罩上設(shè)計獨特的散熱通風(fēng)槽，增強運動能力的同時為V12發(fā)動機提供冷卻性能。

由此可以看出，前艙蓋的挖孔設(shè)計的核心作用有兩個：為高速行駛的車輛增強穩(wěn)定性和提供散熱能力。不過，絕大部分實際的駕駛場景無法支持這些超級跑車的高速行駛，因此正如陳震所言，絕大部分設(shè)計都是為了滿足“好看”的情緒價值，對日常駕駛提供的實際幫助非常小。

與上述跑車不同的是，小米過度夸大了量產(chǎn)版車型上碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋的作用和設(shè)計。一位車主提到，銷售在向他介紹選配件的時候，提到了如果選擇價值4.2萬元的碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋，前艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)也會和普通版不同。

在4月30日的一期用戶問答中，小米汽車提到，碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋完全復(fù)刻小米SU7 Ultra原型車，采用了相同的空氣動力學(xué)設(shè)計，2個貫穿風(fēng)道，實現(xiàn)前部空氣高效導(dǎo)流。電廠發(fā)現(xiàn)，這篇問答在小米汽車官方微博上已經(jīng)找不到，可能已經(jīng)被刪除。

交付之后，用戶才發(fā)現(xiàn)量產(chǎn)的SU7 Ultra的普通版和挖孔版前艙布局并沒有不同，更不存在經(jīng)過特殊設(shè)計的風(fēng)道為制動盤提供散熱。量產(chǎn)版和原型車對散熱的需求并不一致，比如原型車進(jìn)行了賽道級專業(yè)改裝，制動性能要更好，但賽用制動盤和制動片最高工作溫度只是大于800度，而量產(chǎn)版的已經(jīng)提升至1300度。

一位不愿具名的汽車工程師說，如果挖孔版SU7 Ultra復(fù)制了原型車的前艙結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了相同的空氣動力學(xué)設(shè)計，那相應(yīng)的成本會比普通版SU7 Ultra更高，因為這不僅意味著前艙結(jié)構(gòu)需要重新設(shè)計，碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋還有單獨的開模和生產(chǎn)成本，4.2萬元的選裝費用很難覆蓋掉成本，尤其是要考慮到選裝碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋的用戶并不是那么多。“雷軍在發(fā)布會上表達(dá)的的意思相當(dāng)明確，這是件吃力不討好的事情。”

陳震也認(rèn)為，小米針對這兩個挖孔的描述是有問題的，這兩個挖孔的確是復(fù)刻了原型車的造型，但在功能性方面，量產(chǎn)SU7 Ultra的兩個挖孔只是能吸一點點熱量出來，并不能為車頭提供下壓力，和原型車的前部啟動結(jié)構(gòu)完全是不同的。

流量的利與弊

去年，小米SU7上市前，雷軍曾在百忙之中和十多位車評人見面，包括韓路、陳震等絕對頭部的知名車評人。他平均要花費兩個小時以上和他們進(jìn)行面談，以確保SU7上市的成功。

他關(guān)注的問題包括SU7和什么產(chǎn)品對標(biāo)，什么樣的表述可以形成金句，產(chǎn)生病毒式傳播。最終，SU7的成功上市和銷量，證明了雷軍打了一場有準(zhǔn)備的仗。一時間，汽車行業(yè)在營銷上紛紛向小米汽車和雷軍學(xué)習(xí)——核心就是流量玩法。

如今，流量玩法的弊端正在逐步顯現(xiàn)，不少小米汽車的車主也想從這個巨大流量池中分一杯羹，因此，就出現(xiàn)了種種怪象，比如剛提的小米SU7就被拆解，每一個產(chǎn)品細(xì)節(jié)就像被放在顯微鏡下觀察；或者是剛提車就下賽道，測試小米SU7的性能，發(fā)生事故；剛提SU7 Ultra的車主在考核期過后，就能夠在城區(qū)道路開到300km/h時速以上，造成事故并釀成人身傷亡的慘劇。

既然已經(jīng)選擇病毒式傳播的流量，當(dāng)下小米汽車更應(yīng)該思考的是如何能解決這些病毒造成的問題。