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按照何小鵬的話來講，小鵬G9是一臺被耽誤的好車，三年前的三個國內第一，沒多久都被競爭對手實現了，而這次改款的重心，并沒有從整個架構上推翻重來，而是在原有基礎上，在技術層面做了更新迭代，所以在有關尺寸的賬面數據上，2025款小鵬G9沒有變化，我們更關心的是，既然是以技術迭代的形式做了改款，那，新車在三電部分有哪些改動？底盤部分又有何升級？具體的效果怎么樣？

全域800V SiC沒榨干，改款后電機還是偏保守了？

既然小鵬G9在三年前的優勢是全域800V，那到了今天，順著這條技術線能給2025款小鵬G9帶來什么改變？要知道，高壓平臺在今天看幾乎已經是各主機廠造純電車的技術標配了，準確來講，最早還是保時捷在J1平臺打造早期Taycan時使用了800V架構，現代汽車在沒有使用升壓模塊的基礎上開發了E-GMP平臺，不妨提一個問題，從過去到現在，為啥都在卷800V？相較于400V架構而言，800V平臺可以用相對較低的電流，提供同等功率的充電效率，直白點說，就是為了提高單次補能的效率，所謂的全域800V，核心要求需要電池、電機、電控、快充、熱管理等整車高壓系統，都基于800V平臺設計，而非僅充電或部分模塊滿足高壓，所以這個核心也是開發難點，就落在了逆變器上。

逆變器是電動車的電驅系統中的核心部件，主要就是用來把直流電轉換成牽引車輛驅動的交流電，能夠適配800V或者1200V高壓平臺的逆變器，目前只有IGBT和SiC這兩類，特斯拉Cybertruck使用的逆變器就是IGBT模塊，能在400V和800V之間切換，相比之下SiC器件的導熱性更強，在功率損耗產生的熱量可以從溫度微弱變化時就傳遞出去，而且芯片面積容易小型集成化，同等功率下更小的封裝尺寸，能降低開關損耗，進而提升整個系統的效率，說白了，800V SiC平臺，損耗更小，耐高溫性更強，就是大功率電機的絕配。

所以2025款小鵬G9，這次選擇了提高電機功率，后驅版本在原有230kW的基礎上提高了28kW，四驅版本對前電機改用165kW，較之前下降了10kW，從這個電機功率的重新選擇，大概能判斷出兩件事，一個是改款后小鵬G9明顯調整了性能取向策略，一個是一個是電機技術發生了改變。首先，在小鵬P7+的身上，AI智能配電和熱管理系統，基本已經驗證了通過場景精細化管控能耗的可行性，所以新車在放大電機功率后，很有可能在能耗上沒有太大增幅，其次，扁線油冷電機，已經算現在電機的主流技術了，但區別也是難點，是對繞組圈數的衡量，以及對定子和轉子的冷卻方式。

我們先來拆解分析一下改款前后的電機代號，從TZ220XSEDM220到TZ230XY01E38B，可以看到代表風冷的S，變成了油冷Y，E代表高壓平臺，功率的提升意味著轉速必然會超過之前的16000rpm，由于用了高壓發卡繞組，扁銅線會提前預制成發卡狀，只在另一端做焊接，比起I-pin繞組耗銅量更少，電機效率也就相對更高一些，不過為了降低焊點規避失效縫線，最保守的還是W連續波繞組，但排布難度較大，很容易發生交疊，而且各層之間跨距不等，模具投入成本大，有拔高技術成本的因素存在。

而不論哪類繞組方式，扁線電機在長時間高負荷運轉之下，很容易出現首尾段冷缺效果不一致，嚴重導致退磁，把電機直接泡在油液里，既能起到潤滑齒輪也能更好完成冷缺，在技術等級上比水套冷缺更先進一些，所以電機部分的變化，具象到使用維度上看，加速比老款更快是必然的，5C磷酸鐵鋰會成為標配，這部分不用展開細聊，在多出14.9kWh的電芯容量之后，串并聯成組并不難做高倍率，10分鐘補450km，更多的是高壓充電發揮的作用，所以下一個需要結合實測數據來探討的問題，就是新車的能耗了，如此一來，可以說小鵬G9在打通全域800V之后，沒用高功率電機，基本就是為了省能耗來的，而參考目前市場主流電機技術，新車的這套總成，還是偏保守了。

懸掛空懸都上強度，轉彎加速更穩了？

除了三電層面之外，底盤的變化才是這次2025款小鵬G9的升級重心。在懸掛硬件上，還是雙球頭雙叉臂和后五連桿，前懸掛的擺臂、羊角幾乎都用到了全鋁，降低簧下質量，穩定車身的作用，這里不用再展開細聊，而這套懸掛組合，放在燃油車里完全算拉滿操控的底盤配置，虛擬主銷的作用就是讓輪胎在直線和轉彎時，都能和路面保持一定的接地比壓，雙叉臂的作用，除了帶來更強的支撐性之外，抑制轉向輪的橫向應力，能拔高不少轉向精準性，而這樣一套懸掛配置，老款小鵬G9早都用上了，為何駕駛質感沒有得到市場太大的好評？

答案基本就是在調教問題上，再細化來說，是和雙腔空氣懸掛的協同標定上，沒有做到精細化調教。畢竟讓一臺帶著大電池的SUV，操控要像轎車一樣游刃有余，這里面涉及到的不止是主銷內外傾角，也有各個連桿和車身錨定的設計思路，還有襯套等一系列彈性元件的剛性，綜合下來，沒有長期驗證確實很難做到理想狀態，更何況，在這些復雜的硬件結構之外，還多了一套空氣懸掛和電磁減振，可能有人要問，之所以把螺旋彈簧換成空氣彈簧，不就是為了追求更平穩的底盤質感嗎？道理是沒錯，但性能剛度再好的底盤部件，堆在一起后反而更難找到最佳標定效果。

所以這次，硬件調教的變化不多，集中點還是在電磁減振的阻尼力和空簧的可調范圍上。這次小鵬還是使用了倍適登的電磁減振器，原理和磁流變減振器類似，都是先通過電磁控制單元監測車輛的狀態，根據需要來調整減振器的阻尼力，來實現對車輛行駛狀態的精確控制，不過筒內的介質不同，磁流變是利用電流產生的磁場，對帶有金屬粒子的牛頓體介質調整吸附剛度，而新車用的這套筒內介質還是傳統油液，不過是利用電流來調整閥門，來更快響應路面的起伏，在這個邏輯之上，小鵬把阻尼力提高了三成，偏硬的回彈單來的效果，就是能更好的抑制車輛側傾俯仰。

還是帶著抑制車輛姿態的需求，將空氣彈簧的可調剛度，放大了近一半以上，兩套具備主動調教的底盤硬件，明顯比老款來的更硬朗，而在這個平衡點上，使用太極液壓襯套又能再弱化一部分懸架較硬的縱向彈跳力度，所以落在駕駛素養上看，新款小鵬G9基本上已經沒有老款G9的影子了。