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2月14日，一則朋友圈截圖在網上流傳，內容顯示一位名為何暢的人說“有些技術，無法平權利，尊貴的人，優先享受”，這20字下方的配圖是尊界S800的海報。

圖片來自網絡

上述言論直接挑釁了行業關于科技平權的主張，也再一次強調了尊界的定位——超豪華品牌、價格百萬、對標邁巴赫及勞斯萊斯。去年廣州車展期間，尊界S800展臺僅限受邀VIP進入，將“尊貴優先”的差異化體驗進行到底。

但一個爭議點在于，這款豪車的背后是被打上“低端車”標簽的江淮，在此之前后者從未涉足高端車市場，甚至在低端乘用車領域都難有絕對話語權。

這樣的“錯配”令市場疑惑：尊界S800到底能走多遠？

失意江淮

華為鴻蒙智行系列中，尊界是首個、也是唯一的百萬級品牌，它是華為和江淮“聯姻”的產物。

2023年12月，在原有合作的基礎上，江淮宣布將與華為終端聯手打造豪華智能網聯電動汽車，江淮總體負責開發、制造，華為則負責銷售渠道。

大約一年后，尊界S800面世公開亮相，它的定位是D級轎車，預售價在100萬至150萬元之間，底盤搭載途靈Ⅱ龍行平臺，智駕采用L3智能駕駛架構設計，官方稱預售開啟48小時內被預訂了2108臺，計劃在今年上半年上市。

華為智能汽車解決方案BU董事長余承東曾這樣介紹尊界S800，“我們遠遠超越了邁巴赫、勞斯萊斯Phantom這個檔次，比他們更豪華、更高端、更舒享的定位”。

孫婉秋攝

劍指超高端瞄準的是具備強勁購買力的高凈值人群，以及更高的利潤空間。當前的國產新能源汽車品牌里，能與尊界一較高下的不多，但它們都有個共同點——難以走量。

例如仰望U8，據媒體統計數據，去年國產百萬豪車交付榜中，即便仰望U8排在榜首，全年銷售也不過7226輛；仰望U9從2024年8月開始交付到今年1月的5個月里，累計交付了100輛；昊鉑SSR截至2024年1至9月的累計銷售只有25輛。

這些一定程度上反映出國產新能源豪車賽道的空間容量，且相比仰望，尊界還有一個隱形痛點，即江淮。

江淮是靠商用車發家，它的光輝時期停留在20世紀末，其1995年登頂國內客車底盤銷量冠軍，1996年全年銷售客車底盤突破1萬輛大關，開發了五十鈴技術的HFC1061輕卡成為20世紀末最受歡迎的輕卡產品，1997年被確定為安徽12家重點企業集團之一……

此后，江淮想要補足短板，向乘用車市場發力，實現“兩條腿”走路，但直到2007年初才獲得轎車項目的“準生證”，成為當時市場上最后一個進入轎車領域的車企。

一步慢，步步慢。靠著賓悅敲開乘用車市場大門后，江淮又相繼推出瑞鷹、同悅、和悅等品牌，但都算不上成功，直到“SUV雙子星”——瑞風S3和瑞風S2誕生。憑借這兩款車，江淮乘用車在2016年實現銷量36.7萬輛，達到歷史峰值。

但江淮的高光時刻從此不再復刻，截至目前，其旗下仍僅有思皓、釔為、瑞風等乘用車品牌，其中思皓系列價格區間為5萬至20萬元，釔為至高不超20萬元，最高的瑞風則在26萬元左右。

這樣的產品布局導致江淮一直未能打破“大眾車”的固有印象，更何況上述品牌的銷量也一直不溫不火。以釔為3為例，根據懂車帝數據，該款車自去年11月銷量達到1800輛的高點后迅速下滑，今年1月僅銷售了171輛。

信息來源：懂車帝

另據產銷快報顯示，今年1月江淮累計銷量為3.556萬輛，較去年同期減少9.39%。其中乘用車同比減少11.34%至1.1萬輛左右，這之中又屬轎車降幅最大，達到34.66%，MPV亦同比下降16.8%。

若算上該月，江淮的銷售額已連跌四個月，其去年10至12月的同比降幅分別為20.15%、15.68%、11.06%。

背水一戰

沒有豪車基因，沒有群眾基礎，一腔熱血“殺”入豪車賽道的江淮其實已經來到背水一戰的關鍵時刻。

十年前，由于缺乏自主研發能力，江淮無奈開啟“寄生”模式，時任董事長安進打破上任舵手左延安“靠別人不如靠自己”的堅持，緊抱友商大腿。

2016年，其與蔚來汽車合作，成為最早與造車新勢力合作代工的企業之一。雙方互惠互利，蔚來汽車授權江淮試用期商標和技術，江淮汽車則負責生產制造。為了達成蔚來的產品要求，雙方還合作打造了江淮蔚來先進制造基地，正式成為新勢力的代工廠。

這場合作中，江淮最大的收獲便是代工費。根據蔚來財報數據，2018年—2022年間，蔚來總計向江淮支付約30.38億元的代工費用。直至2023年末，蔚來以31.58億元的價格收購了江淮乘用車公司相關資產，獲得獨立生產資質，雙方加工合作就此結束。

幾乎與蔚來合作的同一時期，江淮還“牽手”了大眾集團，與大眾中國投資以各出資50%的方式成立江淮大眾，后者成為大眾在華的第三家合資公司，隨后雙方聯手推出全新電動車品牌思皓。但僅過了三年，雙方的合作模式便開始“崩塌”。

新車思皓E20X失利后，大眾中國投資于2020年末對江淮大眾進一步增資，獲得合資公司實際控制權，江淮大眾直接更名為大眾安徽。

幾番折騰后，江淮能抱的“大腿”只剩下了華為。二者的合作始于2019年，彼時雙方簽署初步合作協議，計劃在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和云服務等方面進行深入合作。

到2023年合作加深，江淮成為華為第四家智選模式的車企，尊界則成為江淮手中最重要的一張牌。

想要把這張牌打好，江淮獨木難支，更多需要仰仗華為，但版圖已拉開至五界的華為又能給其多大支撐？

困境待解

尊界與華為是江淮的唯一，但江淮與尊界卻不是華為的唯一。

日前，市場有消息稱華為與上汽達成合作，鴻蒙智行“第五界”揭開面紗，至此華為集齊了問界、智界、享界、尊界及尚界（后兩者尚未入市）。

吳典攝

根據太平洋汽車數據，2024年鴻蒙智行全年累計交付44.4956萬輛，尤其是12月全系交付新車近4.95萬輛，創月交付新高，且連續三個月突破4萬輛。

其中問界表現最為亮眼，M7系列去年12月交付1.415萬輛，全年累計交付新車19.7萬輛，獲2024年新勢力車型年度銷冠，再創中國新能源豪華品牌新紀錄；問界M9發布12個月累計大定突破20萬輛，連續9個月銷量突破1.5萬輛，并蟬聯中國市場50萬以上月度銷冠。

問界的成功與其誕生背景有關。當時華為啟動造車，需要打造一個標桿案例向其他車企證明與之合作的優勢所在，即不僅能夠提供先進的車機系統和智能駕駛技術，更能顯著提升銷量。在這個契機下，“長子”問界一出生便得到華為的大力支持。

依靠問界，華為車Bu走出虧損泥潭，實現盈利，這又進一步鞏固了問界在鴻蒙智行系列中的地位。而作為第一家合作車企，賽力斯也同樣深度受益，其預計2024年實現營收1442億至1467億元，同比增幅區間達到302.32%至309.3%，扣非凈利潤為51.5元至56.5億元，實現扭虧為盈。

問界的成功也打響了華為在汽車領域的影響力和話語權。

后來，其朋友圈不斷擴容，奇瑞、北汽、江淮、上汽相繼加入，這之中江淮經營情況最不樂觀。安進執掌帥印的9年時間里，江淮錯失了新能源汽車發展的最佳時機，經營一日不如一日。

回顧來看，安進任期中的高光時刻是在2016年。那年江淮創下了成立以來的最高銷量——64.3萬輛，當期營收達到524.91億元，凈利潤11.62億元。

但自2017年起，江淮的扣非凈利潤由正轉負，持續至今。其2017年至2023年分別實現扣非凈利潤-0.93億元、-18.77億元、-9.78億元、-17.19億元、-18.84億元、-27.95億元和-17.18億元，累計虧損超110億元。

去年4月，安進被查，六個月后調查結果出爐，通報顯示安進在職期間靠企吃企，大搞權錢交易、權色交易，利用職務便利為他人在股權出讓、項目承攬、技術轉讓等方面謀利，類似罪責累計達數十條。

雖然安進被抓，但江淮的陣痛仍在持續。

2024年，江淮預計實現歸母凈利潤虧損17.7億元，創下新高，扣非凈利潤虧損27.4億元。公司對此的解釋是，報告期內大眾安徽經營業績出現虧損，因此確認了-13.5億元左右的投資受益；且公司部分資產發生減值，計提資產減值準備11億元左右。

業績虧損，銷量下滑，高價位的尊界能給江淮帶來多大改善？