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余承東說：“華為一定能幫助那些和他們緊密合作的車廠，先做成中國第一，再做成世界第一。”各大車廠無不聞風喪膽，各小車廠卻貌似看到一線生機。 

華為加持，對小康股價的影響，遠大于市場對小康自身的認可。自2021年4月起步，小康股價一路從23.64元飆升至2021年6月的85.83元，但隨后一路跌落，實現價值回歸。 

獨立汽車廠商小康股份，因此被稱為“華為概念股”。小康股份背靠大樹好乘涼，自然也要考慮萬一大樹不讓靠。 

華為不造車，官方給出的依據是：華為目前不具備造車實力，以及對華為ICT業務在德商業利益考量。 

然而，華為屢屢在造車邊緣試探，在自動駕駛、三電技術、智能座艙方面掌握了較為關鍵的技術。目前，華為的客戶包括北汽藍谷子品牌、長安汽車子品牌阿維塔和廣汽集團子品牌埃安。 

與以上三者不同的是，華為與小康股份的合作模式是華為智選模式，華為提供銷售渠道，在產品開發中也有著更高的話語權。 

是推廣鴻蒙系統，打造自己的生態圈，成為“新能源車領域的高通”，還是親自下場，對華為可能只是左右手的選擇問題。 

1小康的選擇

小康股份在公告中指出，雖然2021年賽力斯新能源汽車銷量較上年同期有所增長，但銷售尚處于爬坡階段，固定資產、無形資產攤銷增大，研發投入、人工成本、營銷渠道建設費用的持續增加，導致該業務板塊影響歸屬于上市公司股東凈利潤約-14億元。 

從2020年開始，轉型新能源，打造賽力斯品牌的小康股份開始由盈轉虧，虧損超17億元。新能源的前景與燒錢能力成正比，小康股份的新能源汽車業務近三年分別虧損了9.4億元、12億元、14億元，虧損累計高達35.4億元。 

新能源汽車提供了巨大的想象空間和全新的使用體驗，這給缺少差異化的汽車存量市場帶來了新的機遇。

與此同時，傳統燃油車消費均呈現快速下滑趨勢，尤其是原材料價格上漲和缺“芯”之困，令主機廠優先供給更具前景的新能源車型，進一步加大了傳統燃油車市場壓力。 

小康股份立志轉型新能源無疑是正確的選擇。

財報數據顯示，  2021全年，小康股份實現營收167.18億元，同比增長16.89%，而營業成本為160.88億元，同比增長17.86%，營業成本增速高于營收增速。 

具體來看，汽車產品的營業收入為144.2億元，同比增長18.13%，營業成本為141.1億元，同比增長18.19%。汽車零部件產品的營業收入為9.07億元，同比增長128.36%，營業成本為8.1億元，同比增長168.08%，營收增速均不及營業成本的增速。 

2021年，小康股份的銷售毛利率為3.77%，較去年同期下降了0.79個百分點。其主營業務的毛利率為3.02%，同比減少0.71個百分點。 

在小康股份定增交流會上，小康股份方表示，如果月銷量完成爬坡，成功破萬以后，單車毛利率應該能夠達到“蔚小理”的水平，大概在15%以上。 

靠打造新能源爆款車型，實現生產上的規模效應，從而降低成本，提高毛利率，這是小康股份的選擇。靠新能源上的收益，補貼燃油車的損失，最終實現在新能源賽道上的成功。 

2擺脫低端基因

2022年1月7日，已卸任集團董事長、退居幕后的張興海在投資者交流會上強調：“小康不是代工廠，也不做代工廠”。但若沒有華為，賽力斯很難擺脫母公司低端形象的“基因”，越入主流汽車市場視野。 

對小康股份而言，華為背書的重要意義不言自明。 

根據小康股份1月7日投資者關系活動上發布的內容，小康股份負責研發、制造、交付、服務以及創造全生命周期的用戶體驗；華為深度參與產品定義、品控和渠道銷售。 

華創證券研報曾指出， 傳統車企更偏向于ToB制造業，ToC服務依賴經銷商落地，在用戶運營思維上與新勢力、互聯網企業差異大。當特斯拉、新勢力通過直營模式構建壁壘時，傳統車企卻需要權衡直營與經銷體系的利弊。

通過與華為的合作，借用華為在主流商圈核心地段的門店，進入華為的渠道銷售，這大大減少了小康股份在銷售費用上的投入。更重要的是，華為所提供的品牌背書，使得問界車型的高端化成為可能。 

中國新能源汽車品牌大都瞄準高端市場，以圖通過差異化競爭謀求更高利潤，更背負著上一代人的豪車品牌夢想。 

在研發投入上，在2019年的時候，馬斯克公開稱，過去10年，特斯拉在研發上的支出約為200億美元，這幾乎是其它傳統車企所沒有的投入。新勢力蔚小理：蔚來2021年研發支出45.9億元；2021年的理想汽車的研發費用為32.9億元；小鵬41.1億元。 

龐大的研發投入，是支撐新勢力們在希望藉此能有姓名，電動化削弱了舊勢力的優勢，智能化增強了新勢力的優勢。 小康股份作為生產傳統微型車和經濟型用車的車商，改變用戶心智，受益與華為的研發至支持，借助華為是必然選擇。 

3傳統車企圍攻新勢力

2022年4月13日，長安汽車董事長朱華榮在企業伙伴大會上稱，中國市場有85個燃油汽車品牌，其中9個品牌年銷量在1000臺以下，一批品牌已經消亡。 

數據顯示，2022年4月乘用車市場零售達到104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%，4月零售同比與環比增速均處于當月歷史最低值。 

與此同時， 新能源車銷量一路飆升，增速遠超存量市場的燃油車。傳統汽車轉型，迫在眉睫。

后起之秀如埃安、小康等都想要踩著新勢力上位，轉型的傳統車企都把新勢力們當做第一個目標。 

疫情之下，疊加芯片短缺，國內頭部造車新勢力“蔚小理”4月交付量環比大跌40%—60%。 

4月新能源汽車交付數據顯示，小鵬汽車交付9002輛汽車，今年前四個月的總交付量達到43563輛；蔚來4月交付量為5074輛；2022年至今交付量為30842輛。理想汽車2022年4月交付4167輛理想ONE，今年前四個月的總交付量達到35883輛。 

4月29日晚，小康股份發布2021年度業績報告。去年全年實現營業收入167.18億元，同比增長16.89%，年度研發投入達19.49億元，占營收11.66%，這是小康股份去年4月以來宣布跟華為合作之后的首份年度成績單。2022年一季度，新能源汽車銷量達1.42萬輛，同比增長207.43%。 

4月，長安汽車自主新能源車型批售量達10623輛,同比增長129.9%。今年1—4月銷量達52967輛,同比增196.6%。 

傳統汽車產生廠商研發能力的不足，在同新勢力的競爭中并不被看好，與巨頭合作成為一種選擇。吉利極氪引入了英特爾、寧德時代等戰略。4月15日，嵐圖汽車也宣布與百度簽署了戰略合作協議，雙方將圍繞汽車智能化展開合作。 

然而，將核心技術交與他人，汽車廠商也就成為代工廠，這對企業無疑是滅頂之災。 

與華為的深度綁定，對小康股份自然有利有弊。 

華為可以是一棵可以背靠的大樹，盡管好乘涼，但也不能一直賴著不走。依托華為，小康股份打造獨立汽車品牌，實現高端化，這無疑是最現實的選擇。