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新能源汽車一掃過去亦步亦趨跟隨西方的造車思路，我們站在新的歷史起點上，有了與西方同臺競技的底氣。當然，在一些領域的差距依然客觀存在，比如在半導體芯片領域的不足，仍然是掣肘我國新能源車企的“攔路虎”。

相關資料顯示，一輛特斯拉Model3中使用的半導體產品價值大約1500美元。特斯拉在智能化領域的投入，使得特斯拉在汽車系統升級方面具備更加優良的性能，也讓它成為世界新能源汽車領域“科技范”最強的車企，獲得無數擁躉。

國產新能源汽車在電動車核心技術（“三電”）領域還算是可以，但是在智能化領域則略顯不足，尤其是在汽車半導體技術上，我們并不占優勢。

特斯拉入駐中國，迫使國產新能源車企們思考如何更好的利用汽車半導體，以提升自身的競爭力。一時之間，多家產業巨頭入場角逐，這也預示著汽車半導體將成為國內車企競爭的下一個戰場。

汽車半導體對于未來汽車舉足輕重

新能源不只是改變傳統汽車的動力系統，還能改變傳統汽車智能化不足以及在汽車安全、汽車娛樂等方面用戶體驗不佳的痼疾。

未來汽車要做的不只是要變成純電動，還要發展成為新的智能終端。通過車載芯片，將汽車接入物聯網體系之內，將汽車的制動技術和自動化、智能化結合起來，將互聯網軟件與汽車大屏等結合起來，將汽車變成與智能手機一樣的“智能終端”。

通過將汽車數據與其他終端數據打通，將汽車納入物聯網的龐大體系之內，形成新的汽車生態。而這方面是有先例的，比如特斯拉，特斯拉汽車在智能化方面有諸多創舉。

首先，是特斯拉功率半導體上的應用。電動汽車動力系統=電池+電驅（電機+電控），電控接受的是整車控制器的指令，控制整部車的運動。電控主要部分是逆變器，逆變器主要模塊是IGBT模塊，所以IGBT模塊相當于汽車動力系統中的“CPU”。

其次，攝像頭CIS相當于特斯拉的“眼睛”。在汽車后視、前視、環視、盲區等諸多方面應用廣泛，同時其在功能上具備低光可靠性、支持800萬像素的拍照功能，能夠讓駕駛人員適時看到各種路況，避免盲視。

汽車芯片在特斯拉汽車領域的其他芯片應用也十分廣泛。比如，存儲器Flash具備“記憶功能”，特斯拉自研的“FSD芯片”將特斯拉的自動駕駛功能大大提升，為無人駕駛提供深層保障；特斯拉的顯示屏面板具備“觸覺”功能。

特斯拉的FPGA芯片更被譽為特斯拉的“心臟”，能夠實現激光雷達、馬達控制、車載信息系統、駕駛員信息系統等領域應用廣泛，可以滿足用戶多樣化的娛樂、安全需要。

很顯然，特斯拉已經不只是一個簡單的純電動汽車，甚至有向“智能終端”轉變的可能。當然，特斯拉并不完美。

此前其無人駕駛功能曾經頻繁出錯，造成很多安全隱患，這并不影響外界將之視為“未來汽車的模板”，主流的國產新能源汽車紛紛效仿特斯拉在汽車方面的創新成果。

汽車半導體作為提升汽車智能化最重要的元器件，在新能源汽車中的地位越來越高。相關數據統計，應用于具備自動駕駛功能的新能源汽車中的半導體數量，將會是普通汽車的8倍，半導體在汽車整車價值中也會占據越來越高的比重。

因此，作為提升汽車智能化重要元器件的汽車半導體自然成了“香餑餑”，被各路廠商覬覦。

國際各路廠商陳兵汽車半導體

不過，各路廠商角力半導體，對于汽車半導體行業而言，未嘗不是一次發展的機遇。據畢馬威測算，2019年汽車半導體的市場規模為400億美元，至2040年這個數據將會達到了2000億美元，這還不包括非車載應用的半導體領域，市場前景極為廣闊。

圍繞著汽車的智能芯片，各路重量級的廠商紛紛進場，正在改變汽車半導體產業格局。以自動駕駛主控芯片為例，入局者不乏消費電子、互聯網、汽車半導體、新能源汽車廠商等多領域的高階玩家，陣容十分強大。

首先，傳統的汽車半導體大廠如恩智浦、瑞薩、TI等，依靠自己在自動駕駛芯片方面的獨特優勢，逐漸向AI主控芯片靠攏。比如，恩智浦的S32 ADAS產品系列，瑞薩開發的R-Car系列，德州儀器推出的TDA2X SoC等，均可對L2 至L3級別自動駕駛進行處理。

除了傳統汽車半導體廠商，消費電子、計算領域芯片巨頭英偉達、英特爾等，目前也積極投入自動駕駛領域。英偉達憑借其GPU在AI處理中的優越性能，向AI主控芯片方面不斷發力。

與英偉達自研不同，英特爾則通過遠超310億美金天價收購拿下了AI主控芯片領域的核心公司，通過收購建立自己在該領域的話語權。

同時，通訊領域的高通、造車領域的特斯拉也加入該行列。2020年上，高通發布了自己的Snapdargon Ride自動駕駛平臺，可以支持從低級到高級的自動駕駛的需求。從2015年特斯拉發布自己的Autopilot平臺，至2019年4月，特斯拉自研的“FSD芯片”，可實現L4級別的自動駕駛。

此外，Al芯片設計公司地平線、互聯網巨頭谷歌也紛紛入局，在汽車半導體賽道上，已經聚集起了多路大軍，涵蓋消費電子、通訊、AI芯片設計、互聯網、新能源汽車等多領域重量級玩家。

國外廠商如火如荼搶占風口，國內廠商自然也沒有閑著。

國內車載半導體硝煙漸起

近期比亞迪通過子公司間的股權轉讓、業務劃轉完成了對比亞迪微電子的內部重組，并改名為比亞迪半導體有限公司（以下簡稱"比亞迪半導體"）。

拆分重組比亞迪微電子還有一層深意，那就是放手比亞迪半導體參與國內汽車半導體的市場競爭，而比亞迪也具備相應的競爭實力。

重組之前，比亞迪微電子研發的IGBT已經更新到4.0版本，其性能僅次于中國中鐵（高鐵），早已成為涉及IGBT芯片設計和制造、模組設計和制造、大功率器件測試應用平臺、電源及電控等全產業鏈的國內唯一車企，性能優勢正是比亞迪分拆微電子角逐汽車半導體的底氣。

而在國內參與汽車半導體的遠不止比亞迪一家，遠者比如百度，近者則有華為，這兩家實力都不弱，比亞迪自然不敢掉以輕心。

百度開發的“昆侖”Al芯片，可以支持其旗下自動駕駛的Apollo系統。在2019年12月舉行的Apollo生態大會上，百度還發布了一款車規級芯片鴻鵠，針對語音支持的AI芯片，用于處理車內語音功能，可以提升車載系統的語音交互流暢性。

在汽車半導體領域，華為也沒有缺席。在華為2019年4月，華為總裁辦簽發的一封郵件中，聲明華為將成立相關部門，立足ICT產業，做汽車的增量零部件廠商。與此同時，華為公司注資7億成立了哈勃投資子公司，立足汽車半導體投資。

哈勃成立至今為止，已經投資了多家半導體公司，其中有6家涉及汽車半導體，它們分別是山東天岳、杰華特微、深思考、鯤游光電、裕太車通、好達電子——可見華為對進軍汽車領域是勢在必行。

比亞迪、百度、華為先后入局，可以預料，不久之后國內半導體廠商也將燃起戰火，當下則已經看到了硝煙漸起的苗頭。

寫到最后

根據工信部預測，智能網聯汽車將迎來持續20年的高速發展，到2035年，將占全球25%左右的新車市場。快速發展的智能網聯汽車市場，讓各巨頭來說都是一塊饞人的肥肉。

而汽車智能變革，對汽車本身將產生革命性變化。“未來汽車的價值不再傳統占據70%的車身、底盤領域，而在于智能網聯基礎。”這意味著那些具備變革能力的企業未來將更多涌入該領域，而華為、百度、比亞迪進入汽車半導體僅僅只是該產業變革的開端。