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文：互聯網江湖

過去的一年，華為的求生之路并沒有外界想得那么容易。

受射頻芯片斷供影響，去年華為發布的旗艦機型P50系列只有4G可用，高端手機市場進一步收縮。另一方面，華為汽車相關業務的增長似乎也沒那么理想。根據乘聯會數據，2020 年4月到10月，賽力斯SF5的銷量總計不足6000輛。

壓力之下，華為仍然在去年年底帶來了一場全新的新品發布會，發布了折疊屏新機P50寶盒、華為WATCH D只能手表以及首款鴻蒙汽車AITO問界M5等諸多產品。舞臺依舊華麗，余承東依然自信，而華麗的演出背后，華為也面臨著更艱難的生存環境。

“不造車”的背后，華為的生存底色是什么？

華為生存難于蜀道。

如果用一句話來總結這兩年的戰略，用“一切為了生存”來形容更為貼切。最近華為發布的財報顯示，2021年前三季度，因榮耀分拆和終端銷售的下降，公司營業收入同比減少32%至 4558億元，預計2021年銷售收入約6340億元，同比下滑約28.8%。

即便如此，到現在華為依然保留著最核心的手機業務資產：品牌、技術、渠道。

華為“智選”是近兩年華為品牌的核心，汽車相關業務也開始逐漸承載更多手機業務的品牌+渠道資產。華為的底牌有兩張，一張是品牌，另一張則是技術。

在品牌方面，華為一直都是自帶光環，但品牌光環不是萬能的解藥。

智選的本質，其實就是渠道+品牌的賦能，在華為的品牌光環下，實現短期的增長其實并不難，這也是為什么賽力斯SF5加入華為智選之后，銷量迅速增長。不過，增量市場的競爭品牌法則大于技術法則，存量市場的競爭，技術法則大于品牌法則。后來賽力斯SF5銷量的下滑，似乎也證明了這一點。

在技術方面，機械技術積累與智能技術積累同等重要。

一個不容忽略的現實是，汽車行業的消費者，對于產品更加嚴苛和理性。消費者不僅看中華為的品牌，也同樣看中賽力斯SF5的機械產品力，而后者則需要汽車主機廠大量的生產技術、供應鏈技術積累和整合。

品牌、技術是華為的強項，但顯然不是小康集團的強項。數據顯示，到2021年11月底，賽力斯SF5的累積銷量僅為6997輛，與此前余承東喊出的年銷500萬的目標相去甚遠。

銷量數字似乎說明小康集團可能并非華為入局汽車賽道最佳的選擇。此前，華為內部對雙方的合作也可能存在一些不同的看法。

據《騰訊深網》報道，一位不久前離職的華為管理層談及目前華為與車企的合作現狀時表示：“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”

“小康集團更像是華為的代工廠，華為汽車更像是有實無名，但小康集團在汽車領域的技術積累可能還不夠，無論是在生產質量控制還是經驗上，與主流國產廠商還有一定的差距。”一位汽車行業內人士透露。

在互聯網江湖看來，與其說是代工廠，倒不如說是“技術的試驗場”，與北汽、小康集團等企業的合作只是表層，深層來看，華為的目的可能在于搶占汽車電氣化迭代背后的技術附加值高地。

當下，汽車行業的高附加值鏈條正在轉移。在過去，汽車產品高附加值一個是品牌，另外一個其實是以內燃機、變速箱為核心技術的傳統汽車產品力。新能源時代，這個價值邏輯被顛覆了，特斯拉、蔚來、小鵬等品牌也能有不錯的溢價，高附加值來到來智能化、自動駕駛以及軟件生態技術上。

對于華為來說，相比于親自造車，華為的目的可能更在于搶占未來自動駕駛的生態。華為的目的，更多是做一個平臺生態，未來接入鴻蒙智能座艙的汽車越多，鴻蒙生態也就會更完整，新能源汽車產品帶來的技術附加值也就越高。

在路線上，華為選擇了三種方式：

一是在軟件層面的生態拓展。

目前，華為也在不斷拓展新的伙伴，目前除了賽力斯SF5，比亞迪漢、沃爾沃XC60都搭載了華為HiCar，而且華為也與奔馳達成合作，在新一代的S級上搭載HMS for Car。整體而言，這類拓展合作程度相對較淺，華為更像是車聯網技術供應商的角色，更多的意義可能在于車聯網端的入口價值和流量價值，技術附加值相對有限。

二是軟硬件一體化供應。

華為與小康集團的合作就是例子，華為提供包括HiCar、DriveOne 多合一電驅動系統、電機控制器、激光雷達等軟硬件供應，深度賦能產品。

這樣的合作會耗費大量的技術、人才資源，同樣，賦能越深度，技術的附加值也就越高，未來也就能帶來更多的現金流。

這類合作對于在汽車賽道中缺乏競爭力的中小主機廠很有吸引力，但對于一些有實力的主機廠來說，這樣的方式很難接受。就像上汽集團董事長的陳虹說的：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體”。

三是為車企提供包括鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套 HI 解決方案。

這一方案相對更容易為主流主機廠所接受，華為在這個領域投入了大量的資源，此前，華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍曾表示，華為在汽車零部件研發領域的投入超過10億美元（約合63.7億元人民幣），共擁有5000人的研發團隊。

對于華為來說，情況也許沒有想象中的那么樂觀，隨著造車新勢力品牌中，特斯拉、小鵬、蔚來等品牌交付量的飆升，行業的頭部效應也會越來越明顯，留給鴻蒙生態的市場空間也在縮小。

長期來看，新技術的豐富度和成熟度才是支撐華為長期增長的關鍵，華為技術實力和品牌實力都不弱，這可能會在未來的競爭中有一些優勢。

科技企業競爭的下半場，華為翻身的機遇在哪？

汽車是華為的現在也是華為的未來，但不是華為的“基本面”。華為未來增長的基本面是什么？互聯網江湖認為，其實是三種核心的能力。

首先，以海思為核心的高端新品的設計能力和制造體系。

這幾年，華為其實一直都在嘗試保留海思完整的高端芯片設計能力，這意味著在高端芯片領域，華為仍然有翻盤的機會。

一個事實是，芯片制造行業進步越來越小，摩爾定律接近失效，制程的進步變得越來越艱難。由于量子隧穿效應的物理定律，芯片制程逼近極限，這導致英特爾、英偉達等芯片企業一直在技術上“擠牙膏”。

換言之，芯片行業中其實存在著技術上的“茍且紅利”：制程技術進步緩慢主流大廠都在“茍且偷生”且疫情影響下全球缺芯嚴重，后來者反而有更多的趕超機會。

實際上，在芯片制造有可行的落地方案之前，華為似乎在嘗試通過“設計授權”的方式來保存海思的人才、技術實力。

此前華為官方旗艦店就曾經上架過一款搭載麒麟985 5G版芯片的“鼎橋”牌手機，其產品在外形設計、硬件參數都幾乎與華為Nova8 Pro如出一轍，因此有外界猜測，這可能是華為設計授權下的第三方品牌的產品，其目的在于繞過芯片斷供的影響，為海思鋪路。

其次，以鴻蒙操作系統為核心的AIOT的生態能力。

從華為的動作來看，無論是推出搭載華為核心技術能力的AITO問界M5還是最近傳出與大眾合作創立合資公司的消息，華為的目的很明確，就是要不斷擴大技術、生態上的影響力。

一來可以繼續做大鴻蒙的生態蛋糕，繼續拓展在技術生態以及應用生態端的想象力，二來以鴻蒙為核心的技術生態扎根產業越深，華為整體的AIOT的生態能力也就越安全，越不容易受到制裁等外部因素影響。

最后，以基礎學科投資為核心的，在技術上的持續創新能力。

5G技術專利收費對華為來說其實也是一項頗有意義的收入，它其實驗證了國內的科技企業在基礎學科上投資是能夠實打實的帶來收益和回報的。

首先，最直觀的收益，就是來自于知識產權的收入，典型的就像諾基亞，雖然諾基亞實質上退出了手機市場，但2018年，諾基亞的專利收入就達到驚人的1733億元，這已經超過了小米的營業額。

對于一家科技企業來說，如果擁有可觀知識產權收入，這意味著：1、它站在來行業的價值鏈頂端，2，這行業的技術競爭中，它將在很長一段時間處在優勢地位。

互聯網江湖認為，科技行業的競爭，是創新能力的競爭，其實就是拼STEAM領域創新新能力。隨著行業競爭烈度的升級，科技企業在STEAM技術上領先優勢是能夠帶來超額收益的。

比如，技術的優勢能夠進一步輻射產品端，進而帶動業務的增長。

蘋果M1芯片就是一個很好的例子。數據顯示，搭載技術領先同行的新款M1芯片的電腦上市后，其出貨量增長達到了111.5%，要知道，達成這樣的增長的是單價超過1000美元的產品。

而華為方面，技術儲備相對充足，根據華為《創新和知識產權白皮書2020》顯示，截至2020年底，華為全球共持有有效授權專利超10萬件，90%以上專利為發明專利。這些知識產權的收入，很可能會成為未來重要的增長支撐點。

事實上，三大基本面是華為“生存”的內核。其中邏輯在于：技術創新引發產業創新，進而創新新的需求以及新市場，帶來更多商業的增量。無論是手機業務發布新品還是近期華為在汽車行業的動作，本質上來看其實都是延續這樣的內核邏輯。

從大環境來看，世界科技發展進入一個相對停滯的時期，在這一階段，相比企業自身的技術應用能力，基礎學科的能力以及技術研發能力才是支撐維未來成長價值的關鍵。

對于華為來說，難捱的是國內芯片制造業真正能打之前，如何在手機業務短期難以恢復的現狀下保持有源源不斷現金流。技術變現的周期可能比較短，但基礎學科投資的變現周期卻很長。長期的高投入下，未來會不會有像極化碼這樣的有著行業影響力的成果，尚未可知。

寫在最后

美國制裁之下，華為這兩年的生存之路走的頗為艱難，華為的決策層也始終明白，國產替代是唯一的生路，盡管這個生路頗為艱險，也需要繼續走下去。

正因為這是一條艱險的路，所以華為沒有太多犯錯的機會。就像華為輪值董事長郭平所說：“打敗華為的只有華為自己，堅定的正確的方向、充滿活力的組織和文化，是我們真正面對的挑戰，這些問題處理不好，就會失敗和死亡。”

祝福華為，硬科技時代已經來臨，這無疑是時代留給華為的最好舞臺。

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