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2024年12月，新能源汽車行業有兩家車企備受關注：一家是因“多部門原地解散”而鬧得滿城風雨的極越汽車，另一家則是被稱作“車圈黑馬”的零跑汽車。

公開數據顯示，2024年11月，零跑汽車共交付40169輛新車，同比增長117%；1月-11月，交付總量達到25.12萬輛。這意味著，11月交付量首次突破4萬輛，同時也提前完成年度目標。

零跑汽車的迅猛崛起令市場矚目。事實上，零跑汽車2023年1月的月交付量僅有1139輛，在一眾新勢力中排名墊底。不到兩年時間，其不止完成了銷量的“三級跳”，更進入了造車新勢力的頭部陣營，僅次于理想汽車。

零跑汽車一直被視作新能源車圈中獨特的存在，既沒有互聯網背景車企的用戶優勢，也缺乏傳統車企的制造背景。不過，高速增長背后，其經營隱憂、質量事故與商業模式之爭，同樣備受市場熱議。

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車圈黑馬：“品價比”戰略支撐高增長

2024北京車展期間，雷軍、李斌、李想、周鴻祎、曾毓群等行業大佬同框對話，吸引了潮水般的參展者圍觀。CEO“親自下場”“夢幻聯動”，車展成為車企爭奪流量的“新戰場”。

與籠罩在明星創始人光環下的小米、蔚來等車企相比，零跑汽車在車展上則顯得低調許多。其董事長朱江明坦承并宣稱，“我沒有那么大的流量，知名度也不高，所以我還是老老實實做好自己的技術，努力把技術做好”。

2015年12月的零跑汽車，創始團隊多脫胎于安防科技企業大華股份（002236）。

工商資料顯示，該公司由朱江明、傅利泉等共同投資1億元設立。朱江明是大華股份的聯合創始人、副董事長、常務副總裁；傅利泉則是大華股份創始人、董事長。

朱江明曾坦言，自己轉型新能源行業做汽車，是考慮到“全球安防產業市場規模面臨天花板，但汽車市場規模足夠大”。

依托大華股份，零跑汽車迅速拉開了創業帷幕。

2019年，零跑汽車推出純電動轎跑車型零跑S01，這是其第一個產品。可惜的是，這款車在此后3年間銷量僅有3000輛，銷量頗為慘淡。

打響品牌的是，是2020年5月零跑汽車推出的微型車零跑T03。這款超過400km續航里程、產品售價區間僅為6.58-7.58萬元的產品，上市后很快就賣爆了。

公開資料顯示，零跑汽車此后相繼推出了中型SUV車型C11、中大型轎車C01。從2022年的銷售數據看，T03和C11兩款車成為零跑汽車當年銷量的“頂梁柱”，前者的銷售量占比超過55%，后者的銷售量占比接近40%。

之后，隨著車型產品的豐富，零跑汽車C系列產品的占比逐步提高至70%以上，借力該款產品的亮眼表現，零跑汽車在圈內的影響力越來越響。從官網披露資料看，零跑汽車目前有6款車型上市，包括三個系列，價格定位在12-18萬元區間為主，且以SUV車型居多（附表）。

早在2024年9月，零跑汽車的累計交付超過3.3萬輛，創出歷史新高；2024年前三季度，累計交付超過17萬輛，同比增長接近1倍。彼時，零跑汽車的猛增已在業內引發關注。

粗略來看，零跑汽車的銷量突飛猛進已超越了其他新勢力品牌，與理想汽車頗為接近。如前提及，零跑汽車2023年1月的月交付量僅有千輛，在業內排名靠后，這一兇猛崛起勢頭被稱為“車圈黑馬”并不為過。

以當前增長勢頭推斷，零跑汽車不乏晉級2025上半年銷冠的可能。

正經社分析師認為，零跑汽車能在新能源車圈站穩腳跟，且銷量一騎絕塵，與其差異化策略及產品的“性價比”優勢不無關系。

與當下新能源市場上的多數車型比較，零跑汽車的產品定價較低，旗下的暢銷車型均按負毛利定價。例如，C11、C10、C16、C01四款車型是同級車中最低售價的產品。但值得注意的是，這種低價策略也未明顯拖累產品質量，其能為市場廣泛接受即是例證。

有圈內人士稱，零跑汽車是不折不扣的“價格屠夫”。

朱江明曾宣稱，自己做車的邏輯是“品質向保時捷靠近，但價格趨向于帕薩特”“我們的成本控制，做的不比比亞迪差”。這種“性價比”在零跑汽車官方稱為“品價比”戰略。從某種意義上說，零跑汽車的成功關鍵或可歸因于找準了市場定位，獲得了精準的切入點，這使之在競爭激烈的新能源汽車市場謀得了一席之地。

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銷量猛增背后：仍未扭虧為盈、質量投訴頻發

論銷量，零跑汽車在當下的車圈堪稱風頭無兩。但如此迅猛增長的銷量，仍然未能助力零跑汽車經營上實現扭虧為盈。

數據顯示（表2），零跑汽車2023年的資產負債率是56.07%，2023年中期則是64.73%。同期，廣汽集團（02238.HK）僅為43.03%、比亞迪股份（01211.HK）則高達77.86%，在港股10家上市車企中排名第七，大致處于中等略低水平。

不過，2021年中期至2023年末，零跑汽車的歸母凈利潤均為負數，同期的銷售凈利率也均為負數，2023年末，銷售毛利率才轉正為0.48%。事實上，零跑汽車2023年全年的銷量達到144155輛，同比增長接近3成，彼時的銷售增長已頗為強勁。在今年強勁的增長勢頭之下，零跑汽車能否實現銷售凈利潤為正，也值得關注。

值得一提的是，2023年，零跑汽車的全年銷售毛利潤已經轉正。

也就是說，目前，零跑汽車的汽車交付量和營業收入持續刷新歷史，但仍然無法扭虧為盈。這折射出，零跑汽車的的盈利能力很弱，這樁生意并不賺錢。

進一步說，零跑汽車的銷售數據當前已處在歷史最佳狀態，并且在業內堪稱一騎絕塵，如此亮眼的銷售數據之下，倘若仍然未能扭虧為盈的話，正經社分析師則不禁想問，零跑汽車的銷售業績需要達到何種程度，公司經營才可實現凈利潤回正呢？

眾所周知，大華股份是視頻安防企業。前文提到，零跑汽車在新能源車企獨樹一幟，技術很大程度上得益于大華股份的積累，其在核心技術領域堅持“全域自研”，或是其區別于同行之處。

零跑汽車“全域自研”的策略，使之在控制成本上具有明顯優勢，可最大程度讓利于消費者，但從公開資料來看，這對其提升產品質量似乎未有明顯加持。經營壓力之外，零跑汽車的產品質量問題同樣引發關注。

在汽車質量投訴平臺顯示，零跑汽車旗下多款車型頻遭投訴，而投訴主要集中在車身附件及電器、發動機、電池、制動系統等方面。類似異響、動力缺失等車輛本身問題，以及降價、拒絕退還定金、維修時間長等售后問題也持續困擾著零跑汽車的用戶們。車質網報告顯示，零跑汽車主力車型C11收到的“投訴銷量比”最大。

2024年1月，網上一則有關零跑C11發生自燃的視頻廣為流傳，視頻中車輛底部噴出明火，整個車尾都被大火包圍。

4月，廣東肇慶一輛零跑C11在靜止狀態下突然起火，車輛底盤噴射出熊熊火焰，將整車吞沒。

7月16日，廣州市海珠區南洲北路一輛零跑汽車在行駛過程中突發故障，隨后燃起熊熊大火。車主告訴媒體，車輛行駛過程中前蓋突然發出炸響，隨后車身冒出濃煙。

11月5日，網傳一輛懸掛河南洛陽牌照的零跑C11起火，車輛當時正在充電站內充電。

還有不少車主反映零跑品牌車輛在行駛過程中突然失速，讓人膽戰心驚。

這些安全事故讓購車消費者對零跑汽車的安全性產生了嚴重質疑，對品牌形象和消費者信心產生了極大沖擊。

同時，零跑汽車有關車型的續航里程不準同樣困擾著消費者，有的車輛實際續航與宣傳相差甚遠，如零跑C11車主反饋在不同車速下續航里程都遠低于官方宣傳值。

此外，其售后服務也一度引發眾多車主的不滿，不少車主遭遇退車被拒的情況。

在銷量大幅上漲的同時，零跑汽車產品質量問題頻現，令其高“性價比”背后隱憂或日趨凸顯。

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淘汰賽階段：繼續躍升還是拐點跌落？

早在2023年，特斯拉降價導致國內車市整體迎來了降價潮，這進一步加劇了車企間的價格競爭。與此同時，零跑汽車的產品定價體系也承受巨大壓力。

2024年11月下旬，比亞迪要求供應商所供貨產品“從2025年1月1日起降價10%”，此舉在車圈引發軒然大波。

這或預示著，比亞迪整個供應鏈的持續降本，勢必將波及同行其他車企。2025年的新能源汽車市場競爭內卷加劇，行業或進入“大決戰”“淘汰賽”。

據零跑汽車方面曾稱，“零跑以成本定價，公司通過規模擴大、自建產業鏈，以及技術創新等手段來降低成本”。

倘若新能源汽車行業陷入持續的價格戰和內卷化，零跑汽車的商業模式或表現出其脆弱的一面。

行業龍頭的持續施壓，零跑汽車的“品價比”策略能否在市場競爭中持續見效，值得討論。

“現階段年銷量50萬的車企能夠活下來，100萬輛生命力相對強一些，但真正要活到最后，要300萬輛以上”，朱江明這樣判斷行業發展趨勢。

言下之意，零跑汽車后續的銷量規模還將進一步擴大。

2023年10月，全球第七大車企集團Stellantis宣布以15億歐元資金投資零跑汽車（約合115億元），收購其約20%的股份。

截至目前，Stellantis N.V. 持有零跑汽車已發行股本約21.26%，為后者第一大股東。同時，Stellantis在零跑汽車董事會擁有2個席位。這意味著，零跑汽車開啟了“輕資產”的出海模式，其產品將向更多全球消費者銷售。

同花順iFinD數據顯示，2023年全年，零跑汽車研發費用高達19.2億元，約為當年營業收入規模167.47億元的11.46%。2024年中報，零跑汽車的研發投入規模達12.21億元，其最近一個年度的研發費用同比前一年度進一步增加。

正經社分析師基于公開資料統計發現，2019年8月至2021年11月，零跑汽車完成了5輪融資，已獲得投資者111.665億元的資金。2022年9月29日，零跑汽車在港股IPO，融資渠道進一步打通。

在“全棧自研”的模式之下，零跑汽車后期勢必需要持續不斷的資金投入。不過，倘若無法盡快形成內在造血機制，在激烈的市場競爭之下，投資者們是否愿意為其品牌故事買單呢？

尤其車圈步入“淘汰賽”階段，零跑汽車是繼續躍升晉級行業龍頭，還是拐點跌落成為下一個極越？正經社將會持續關注。【《正經社》出品】