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編輯導(dǎo)語(yǔ)：盡管大眾與本土科技企業(yè)合作頻繁，但技術(shù)整合與用戶體驗(yàn)優(yōu)化需要時(shí)間，而安徽大眾已沒有試錯(cuò)資本。

2025年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段，而在這場(chǎng)混戰(zhàn)中，大眾在華的第三個(gè)合資公司——大眾安徽卻以一種近乎“擺爛”的姿態(tài)在行業(yè)內(nèi)不溫不火。近期，其母公司江淮汽車的一紙財(cái)報(bào)徹底撕開了這家合資企業(yè)的遮羞布：2024年江淮汽車營(yíng)業(yè)收入為421.16億元，同比減少6.28%；歸屬于上市公司股東的凈虧損為17.84億元，同比下滑1277.59%，由盈轉(zhuǎn)虧。

早在1月份，江淮汽車就在業(yè)績(jī)預(yù)虧預(yù)告中表示，2024年業(yè)績(jī)預(yù)虧的主要原因：一是2024年公司聯(lián)營(yíng)企業(yè)大眾安徽經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)出現(xiàn)虧損，導(dǎo)致報(bào)告期內(nèi)公司確認(rèn)對(duì)大眾安徽的投資收益為-13.5億元左右，占虧損總額的75%以上。

更令人諷刺的是，這家成立7年有余且手握大眾集團(tuán)技術(shù)資源與政策紅利的合資企業(yè)，旗下僅有的一款車型ID.與眾2024年全年銷量?jī)H千余輛，進(jìn)入2025年后銷量更是無(wú)從查詢。

大眾安徽的銷量、虧損困局

盡管大眾集團(tuán)聲稱“虧損在預(yù)期中”，但市場(chǎng)顯然無(wú)法接受這一解釋——作為大眾在華唯一絕對(duì)控股的合資企業(yè)，大眾安徽不僅未能成為江淮的利潤(rùn)奶牛，反而成為吞噬其現(xiàn)金流的“黑洞”。

更值得玩味的是，大眾集團(tuán)在財(cái)報(bào)中強(qiáng)調(diào)中國(guó)是其新能源轉(zhuǎn)型最成功的市場(chǎng)，ID.系列全球銷量突破55萬(wàn)輛，但細(xì)看之下，這一光環(huán)與大眾安徽毫無(wú)關(guān)聯(lián)。數(shù)據(jù)顯示，南北大眾的ID.系列合計(jì)年銷26萬(wàn)輛，而大眾安徽的ID.與眾全年銷量?jī)H為千輛。這種“集團(tuán)高歌猛進(jìn)，合資邊緣化”的反差，暴露了大眾安徽從戰(zhàn)略到執(zhí)行的全面潰敗。

首先是產(chǎn)品層面，大眾安徽自2020年變更股權(quán)更名完成后，時(shí)隔4年首款產(chǎn)品——ID.與眾才正式推出，該車定位“高端純電轎跑SUV”，售價(jià)20.99萬(wàn)-24.99萬(wàn)元。雖然ID.與眾基于大眾MEB平臺(tái)改造，但智能駕駛系統(tǒng)未搭載激光雷達(dá)，車機(jī)交互體驗(yàn)落后于本土競(jìng)品；設(shè)計(jì)上雖強(qiáng)調(diào)“金色鑲邊”的豪華感，卻被吐槽“用力過猛，缺乏高級(jí)感”。

自2024年7月份ID.與眾上市后，該車在市場(chǎng)一直為曾引起水花，處于不溫不火狀態(tài)，前期消費(fèi)者對(duì)于“國(guó)內(nèi)首個(gè)金標(biāo)大眾”仍抱有期待，但“名不副實(shí)”的產(chǎn)品力也逐步讓市場(chǎng)將其邊緣化。即便是在2024年11月份，該車采取了降價(jià)策略，仍未能對(duì)銷量起到提振效果。

其次，在大眾安徽的渠道也一直備受詬病。截至2024年底，其零售網(wǎng)絡(luò)僅覆蓋20余個(gè)城市，且新一線城市門店稀缺，消費(fèi)者普遍反映“買車難、售后無(wú)門”。相比之下，南北大眾的ID.系列已形成全國(guó)性銷售網(wǎng)絡(luò)，售后服務(wù)體系成熟，這也為雙方拉開差距奠定了基礎(chǔ)。

戰(zhàn)略失誤下的“敗局”

大眾安徽的困境，本質(zhì)上是大眾集團(tuán)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略失誤的縮影。

當(dāng)南北大眾早在2021年推出ID.系列搶占國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)時(shí)，大眾安徽卻因合資股比談判、管理層更迭等問題拖延至2024年才發(fā)布首款車型。如今，中國(guó)新能源市場(chǎng)已進(jìn)入“智能化內(nèi)卷”階段，大眾安徽的“慢半拍”成為致命傷。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)本土化品牌的“乘勝追擊”也進(jìn)一步積壓了大眾安徽的生存空間。當(dāng)前國(guó)內(nèi)車企幾乎都在20萬(wàn)-30萬(wàn)元價(jià)格帶布局密集，與之相比，ID.與眾既無(wú)性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，又缺乏技術(shù)護(hù)城河，淪為“炮灰”。

面對(duì)首款車型的“初戰(zhàn)告敗”，大眾安徽的決定將后續(xù)車型，由原本的 MEB 平臺(tái)純電架構(gòu)，切換至與小鵬汽車合作的 CEA 架構(gòu)。但這其中存在的問題是，CEA 架構(gòu)的硬件是由大眾科技（VCTC）主導(dǎo)開發(fā)，小鵬汽車主要為域控制器等硬件，而CEA 架構(gòu)下的軟件匹配，包括智能座艙、智能駕駛等都需要另外開發(fā)，這項(xiàng)工作主要由大眾科技（VCTC）、Cariad 中國(guó)和酷睿程（Carizon）三方共同完成。

三方之間復(fù)雜的溝通方式，使得研發(fā)的溝通更復(fù)雜了，三個(gè)開發(fā)主體還需要進(jìn)一步磨合。這進(jìn)一步限制了大眾安徽新產(chǎn)品的進(jìn)度。與此同時(shí)，根據(jù)知情人士透露，，大眾安徽的決策流程漫長(zhǎng)且復(fù)雜，表面上是由該公司自己決策，但實(shí)際上德國(guó)大眾，乃至總部位于北京的大眾中國(guó)，都會(huì)在各個(gè)方面影響到大眾安徽。

這也導(dǎo)致了其發(fā)展策略和產(chǎn)品的滯后。落后就要挨打，這是亙古不變的道理。

按照大眾安徽計(jì)劃，按照規(guī)劃，2026 年開始大眾安徽會(huì)推出基于 CEA 架構(gòu)的產(chǎn)品，售價(jià)預(yù)計(jì)下沉至 14 萬(wàn)到 18 萬(wàn)元，與 ID. 與眾拉開了差距，這也是大眾安徽高管口中，那個(gè)更重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

但毋庸置疑的是接下來的新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更趨慘烈，小米、鴻蒙智行、乃至傳統(tǒng)車企推出的子品牌進(jìn)入市場(chǎng)玩家持續(xù)涌入，安徽大眾的“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”已被消耗殆盡；另一邊，南北大眾的ID.系列經(jīng)過4年的發(fā)展已經(jīng)在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)逐步站穩(wěn)了腳跟，大眾安徽在2026年再大規(guī)模投放新產(chǎn)品無(wú)疑會(huì)形成“兄弟相殘”的局面。

最后，盡管大眾與本土科技企業(yè)合作頻繁，但技術(shù)整合與用戶體驗(yàn)優(yōu)化需要時(shí)間，而安徽大眾已沒有試錯(cuò)資本。江淮在其中要面對(duì)的或許是如何及時(shí)止損，；而對(duì)大眾而言，如何收拾這一“面子工程”，將是其轉(zhuǎn)型路上必須面對(duì)的難題。