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來源 | 伯虎財經（bohuFN） 

作者 | 楷楷 

隨著新勢力車企不斷深入BBA腹地，后者的市場份額正被不斷蠶食。就在大家苦思轉型之道時，奧迪卻拋出了意料之外的橄欖枝，宣布其新款車型A5L將搭載華為智駕系統，正式加入華為智駕的“朋友圈”。

事實上，即便BBA這兩年使出了降價、抱團合作、加速電動化等打法，但依然難改頹勢。今年上半年，BBA的全球交付量都有不同程度下滑，中國市場更是下滑明顯，其中，奔馳和奧迪上半年的凈利潤更同比下滑超40%。

面對這樣的困境，奧迪選擇將“靈魂”交給了華為。而且，此次奧迪不走尋常路，其首款搭載華為智駕技術的是燃油車，而并非電車。

作為第一個吃螃蟹的人，奧迪與華為就“油車+智駕”的合作，或許能為全球汽車產業的發展，帶來新的啟發，更有望改寫國內豪車市場的新格局。

01 燃油+智駕的“頭啖湯”

奧迪與華為早在多年前就有合作意向。2018年，雙方宣布將在智能網聯汽車領域展開合作。 隨后，雖然雙方沒有進一步公開合作細節，但一直有保持合作溝通，比如在2021年，奧迪中國研發負責人霍夫曼曾公開表示，“華為可能是奧迪的自動駕駛伙伴” 。

今年4月，奧迪將打造華為整套智能駕駛輔助系統的消息持續發酵，業內開始對雙方的合作方式有諸多猜測，但恐怕還有不少難點要攻克。

首先，兩者的技術邏輯完全不同。雖然智駕系統的應用已經非常成熟，但那是因為電車的核心架構只有“三電”，天然適合搭載智駕系統；但燃油車的機械結構則復雜多了，智駕系統要控制包括變速箱、傳動系統、發動機等一整套系統，就要進行顛覆性的適配性改造。

其次，電池依然是核心問題。傳統燃油車的座艙基本上都只有一個小屏幕，跟新能源車前后排都配置超大屏幕，甚至還能放冰箱、打邊爐的配置完全不同。

因為油車的電瓶很小，它的主要任務是為車輛提供啟動能量，其次才是維持車內電器設備的運行。在這樣的情況下，燃油車要如何給智駕系統“充電”，也成了一個頭疼的問題。

當然，解決方案并非沒有，像豐田、本田等主推的混插技術就是其一。但奧迪會不會這么簡單地復制以往的技術方案，則還有待公布答案。

從官方透露的消息來看，奧迪為了引入華為的智駕系統，可以說是“憋”了一個大招。

一是，奧迪直接將旗下最新的PPC燃油車平臺給了A5L系列首發，該平臺通過底層升級車輛的功能網絡，使燃油車能夠擁有更智能化的表現。

二是，奧迪與華為的合作不僅限于奧迪A5L這一款車型，據奧迪方面的規劃，未來將有更多奧迪車型搭載華為智駕系統，包括旗下首款國產電動車型奧迪Q6L e-tron，將會應用奧迪與保時捷聯合開發的PPE豪華純電動平臺，也會搭載華為智駕。

當然，華為這邊也是誠意滿滿，據悉奧迪A5L將搭載華為最新的乾崑智駕ADS3.0系統，這也是華為智駕第一次登上純燃油車，相信也會努力打好樣板。

其實早在今年6月，上汽大眾新一代途觀L PRO就喊出要打破“油車做不好智能化”的認知，并稱該車擁有大眾迄今為止智能化程度最高的智能座艙和智駕系統。

從一些測評情況來看，相較于新能源車，途觀L Pro的智駕系統算是中規中矩，但在燃油車圈內，則已是一次突破。因此，當“燃油智駕”這一棒交到華為手上后，外界對于奧迪A5L自然也抱有更多期待。

02 奧迪把“靈魂”賣給華為

據悉，奧迪A5L將分別在一汽奧迪和上汽奧迪生產，其中，一汽奧迪A5L的智駕選擇已確定為華為乾崑ADS，但上汽奧迪A5L的智駕方案供應商則待定，畢竟除了華為之外，上汽也有自己的智駕系統。

今年10月，上汽旗下智己汽車宣布，由智己聯合Momenta所打造的IM AD智駕大模型已經率先完成從“最像人”到“有直覺”的斷代式進化，智己汽車成為行業內首個同時具備L2、L3、L4級智能駕駛量產能力的品牌。

這也不禁讓人想到了上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”，他曾表示“靈魂一定要掌握在自己手中，所以（上汽）不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作” 。

只是四年過去了，“靈魂論”的爭議似乎還在，即便是上汽自己，也在磕磕碰碰地與智駕系統較勁。

在“靈魂論”之后，上汽推出了非凡和智己兩大自主品牌，非凡檔次低一點，智己更高端。不過在今年初，有消息稱飛凡智能駕駛業務開發團隊已被傳解散，近300名員工被裁員。隨后非凡汽車回應，稱飛凡汽車“一切安好”，將進一步深化“輕資產”戰略。

雖然上述消息只是傳言，但從其深化輕資產策略這一點來看，即便上汽重視“靈魂”，但身處競爭激烈的新能源車圈之中，其也不得不考慮降本增效。

上汽一邊推進自研智駕團隊的“輕資產化”，另一邊則加大對Momenta的投資，由此可見其在智駕方面的策略，雖然不至于“出賣靈魂”，但難免要與他人“分享靈魂”。

當然，車企在市場發展的不同階段調整策略，這本就是很正常的事情。但從中也能看出傳統車企自研智駕的難處。

首先，傳統車企在起跑時間上就吃虧了，他們跟新勢力車企，以及華為、百度等互聯網巨頭相比，起步時間不同，即便在技術上可以趕超，但在收集數據并落地應用這個過程中，則難免落后。

目前，前五大智能手機廠商當中，除了蘋果是美國品牌之外，其余都是國產品牌，可以看出歐、日等汽車品牌的軟件開發能力是有所欠缺的。比如大眾旗下軟件部門Cariad，其從成立至今一直處于虧損狀態，今年1-9月更虧損高達21億歐元。

其次，想要轉型智能化，并非只有魄力和資金就足矣。此前小鵬汽車董事長何小鵬就曾透露，小鵬汽車的智駕研發團隊達3500人以上，且年投入量高達35億元。

但對于傳統汽車來說，其要顧及傳統燃油車和新能源車兩大產品線，內部資源如何分配；造車思維能否轉變過來，能否全力投入自研智駕……都會遭到更大考驗。

種種原因之下，傳統汽車的智駕系統大多都會傾向“自研+供應”的實現方式，比如廣汽、上汽都選擇與業內知名度最高的Momenta合作；長城則分別與毫末智行、元戎啟行達成合作。

在這樣的背景下，與其說車企選擇智駕供應商是“出賣靈魂”，倒不如說是各取所需，讓傳統汽車有機會趕上新勢力品牌。

很顯然，奧迪也意識到這一點，甚至它想的還要更多。目前其90%的用戶都是油車車主，在推動電動化轉型的同時，嘗試滿足傳統燃油車主的高階智駕需求，才是試錯成本更低的策略。

而對華為來說，當前國內燃油車和新能源車的規模占比大約是一半一半，而新能源車的增長則已經到了一個瓶頸期，在短期內也不可能完全替代燃油車。因此，華為也需要探索面向更多車型的智駕系統，才有機會進一步擴大“智駕朋友圈”。

03 外資車企拋下“傲慢”

近幾年，合資汽車品牌逐漸勢弱已是不爭的事實，這也讓海外汽車品牌的態度，從扭扭捏捏“取經”變成了大大方方“合作”。

乘聯會統計數據顯示，今年1-9月，主流合資品牌的市場份額僅有41%，其中，德系品牌零售份額18%，同比下降2.5個百分點；日系品牌零售份額14%，同比下降3.1個百分點；美系品牌市場零售份額達到6%，同比下降2個百分點。

與此同時，1-9月全國狹義乘用車累計零售1557.4萬輛，同比增長2.2%，自主品牌同比增速為19%。比亞迪董事長王傳福更在采訪中表示，未來3-5年，合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是中國品牌未來增長的空間。

銷量危機迫在眉睫，海外汽車品牌也不得不拋下曾經的“傲慢”。降價是第一步，但去年以來BBA的集體降價，似乎都止不住它們的銷售頹勢。

既然打不過，那就只能加入。去年以來，大眾向小鵬汽車投資7億美元，雙方共同推進純電動車型的研發工作；奧迪在牽手華為之前，已跟上汽合作共同開發“智能數字平臺”；豐田在華首款配備全自動駕駛系統的電動汽車bZ3X，背后也有廣汽、Momenta和華為三家中國企業的助力。

除此以外，海外車企之間也在加速抱團，據外媒報道，豐田、本田、日產已達成一致，將加強在汽車軟件開發上的合作，還考慮在自動駕駛領域展開更深入合作。

就像奧迪中國總裁羅英瀚所言，面對汽車電動化、智能化轉型的加速以及市場競爭的激化，奧迪需要不斷推出新產品和技術來滿足市場需求，與華為的合作是奧迪在智能化轉型方面的重要一步，也是奧迪在中國市場保持競爭力的關鍵舉措之一。

長遠來看，海外汽車品牌加速與國內車企合作，還是一個實現資源互補的過程。目前，中國新能源車市場增速放緩，海外對華電動汽車加征關稅等都是不容忽視的問題。

因此，國內新能源車企除了選擇出口整車之外，也要探索更多路徑來進軍海外市場，包括中外聯合共研智駕方案，借助智駕方案、軟件系統“出海”等。

另外，就像此次奧迪跟華為的合作，除了是“燃油智駕”的一次全新嘗試，也能讓整個汽車產業的不同主體，能夠進一步打破各方壁壘，共同繁榮智能汽車生態的舉措。

雖然，新能源車市場正在加速增長，但長期來看，燃油車和電車的需求將會達到一個平衡階段，而傳統車企（包括海外汽車品牌）與新能源車企的競賽，還遠遠沒到賽點。

在這樣的背景下，相較于傳統車企小心翼翼的“微調整”，奧迪以不拘一格的方式來尋找合作伙伴和打造新品，反而有望打破傳統車企以往的轉型限制，在這個以銷量為王的市場環境中，找到傳統汽車品牌的“新榮光”。

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