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12月5日，阿里巴巴董事局主席馬云匆匆從烏鎮(zhèn)趕到上海，在上海申通地鐵集團(tuán)內(nèi)，馬云親自體驗(yàn)了“動(dòng)動(dòng)嘴”買票，“刷刷臉”進(jìn)閘機(jī)。

據(jù)了解，上海申通地鐵集團(tuán)與阿里巴巴聯(lián)合，正在逐步對(duì)上海的自動(dòng)售票機(jī)進(jìn)行改造升級(jí)，并將于明年覆蓋上海主要地鐵線。

馬云這次看似不經(jīng)意間的“動(dòng)動(dòng)嘴、刷刷臉”似乎推倒了第一張多米諾骨牌。三天之內(nèi)，包括上海、廣州在內(nèi)的兩個(gè)城市的公交系統(tǒng)均接入了支付寶，在加上今年來已經(jīng)陸續(xù)接入的杭州、武漢、天津、合肥等城市，傳統(tǒng)的大出行行業(yè)變天了，進(jìn)入了電子公交卡時(shí)代。

巨頭競(jìng)逐互聯(lián)網(wǎng)+大出行提速

在老百姓離不開的衣食住行四大行業(yè)里，大出行目前已經(jīng)成為阿里騰訊這樣的巨頭全面布局的重點(diǎn)行業(yè)。

在馬云上海體驗(yàn)刷臉坐地鐵之前，9月份，馬化騰就已開始為微信的乘車碼代言，奔走多個(gè)城市力薦乘車碼，借助微信小程序的技術(shù)特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)掃碼即可乘車。

在大出行行業(yè)，與微信相比，支付寶要進(jìn)入的更早，產(chǎn)品線也更為豐富。早在2016年8月，杭州公交就在全國(guó)首個(gè)啟用支付寶乘車模式，在20輛公交車上進(jìn)行試點(diǎn)。

到2017年6月，這種便捷的“掃碼乘車”方式就已經(jīng)遍及杭州市區(qū)全部5000輛公交車。到8月底，杭州市所有750條公交線路8500輛公交車均安裝了移動(dòng)支付一體機(jī)，乘客都可以實(shí)現(xiàn)支付寶二維碼掃碼乘車。杭州也因此成為全國(guó)首個(gè)做到全城都能刷手機(jī)坐公交的城市。

另外，在支付寶上線的電子公交卡還引入了芝麻信用分，芝麻分滿550分的用戶無需提前充值，就能享受“先乘車后付款”的便利服務(wù)，提升了乘客的使用體驗(yàn)。

長(zhǎng)期關(guān)注大出行行業(yè)的知名經(jīng)濟(jì)學(xué)者、財(cái)經(jīng)專欄作家陳恩摯表示，此前，實(shí)體卡對(duì)用戶來說，一旦丟失大部分城市是無法補(bǔ)辦的，余額也很難取出來，而采用電子公交卡，則無需擔(dān)心這個(gè)問題，也避免了用戶資金損失。

另外，在陳恩摯看來，支付寶電子公交卡對(duì)公交公司來說主要有三大好處，一是提升效率，節(jié)省成本。以前，杭州公交每天大概能收到170萬(wàn)元零錢，約占公交票款金額的48%，每天需要三四百名員工來處理這些零錢，隨著支付寶的使用，目前零錢使用率下降了20%以上；二是增加了更多的用戶。以前實(shí)體卡需要到公交站點(diǎn)去購(gòu)買，很多人因?yàn)槊β禌]有時(shí)間去買，而如今只需要在支付寶上動(dòng)動(dòng)手指頭就可以購(gòu)買，十分方便；三是公交公司獲得了用戶的大數(shù)據(jù)，可以有效針對(duì)每條線路進(jìn)行更智能的系統(tǒng)調(diào)度，借此實(shí)現(xiàn)了信息化建設(shè)。

手機(jī)坐公交為何姍姍來遲

不過，雖然支付寶三日連下兩城給大出行行業(yè)帶來了破冰之旅，但相比其他行業(yè)，大出行行業(yè)接入移動(dòng)支付的時(shí)間依然晚了一至兩年。這里面既有純技術(shù)上的難度，但更多的卻是對(duì)行業(yè)的理解和共贏問題。

今年7月，微信支付乘車碼接入浙江省樂清市，但僅過兩個(gè)月就匆忙下線，對(duì)此騰訊公關(guān)總監(jiān)張軍在微博上回應(yīng)，“這主要是因?yàn)闃非骞辉瓉聿捎玫某塑嚧a是在線的，有時(shí)影響了乘客的上車速度?！?/p>

支付寶則經(jīng)過三年多技術(shù)探索推出了雙離線二維碼支付技術(shù)，把支付時(shí)間從原來的2、3秒進(jìn)一步縮短到了0.3秒，在0.3秒內(nèi)，在閘機(jī)、手機(jī)雙雙離線的情況也可以保證市民可以順利刷卡乘車。

不過，即便解決了技術(shù)問題，行業(yè)仍存在利益之爭(zhēng)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大出行行業(yè)之前曾也有機(jī)構(gòu)和公司在推廣簡(jiǎn)單的電子支付方案，但因涉及多方利益，阻力重重。在傳統(tǒng)的公交格局上來說，主要是兩方在經(jīng)營(yíng)：一是“一卡通”公司；二是公交、地鐵公司。前者是發(fā)卡主體，后者是提供服務(wù)場(chǎng)景的主體。但是有的城市可能沒有“一卡通”公司，公交公司只需要解決付款的問題，因此支付寶、微信都能比較快地落地；但是在公交體系成熟的城市，一般都會(huì)有這兩個(gè)主體，無論支付寶還是微信要進(jìn)入，都會(huì)被認(rèn)為是搶食資源，難以破冰。

為了解決這個(gè)問題，支付寶率先把乘車碼升級(jí)到了“電子公交卡”，找到了一條共贏的模式。

一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“乘車碼模式的終極目標(biāo)就是天下一張碼，用戶直接掃碼乘車，但忽略了發(fā)卡公司的利益，而支付寶現(xiàn)在的電子公交卡模式，相當(dāng)于讓用戶從支付寶里領(lǐng)公交卡?？ㄟ€是卡通公司的，用戶和數(shù)據(jù)也是卡通公司的，沒有讓公交公司受到任何利益損失?！?/p>

除了“電子公交卡”模式，對(duì)于其他模式，支付寶也是兼容并包且開放能力給到支持。比如上海地鐵就沒有從支付寶端口進(jìn)去，而是用自己的APP，北京公交系統(tǒng)也有自己的APP。螞蟻金服輸給他們技術(shù)能力，大幅降低了技術(shù)門檻，減少研發(fā)成本，提升了開發(fā)效率。資源仍舊掌握在公交系統(tǒng)自己手里，這一做法贏得了行業(yè)里很多公司支持，接入支付寶已經(jīng)成為大出行行業(yè)多米諾骨牌效應(yīng)。

2020年實(shí)現(xiàn)全國(guó)一卡通可期待

據(jù)了解，我國(guó)公共交通一卡通起步于1999年，目前全國(guó)已經(jīng)有254個(gè)地市級(jí)以上城市發(fā)行了交通一卡通，總數(shù)超過了3.5億張。

根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》要求，要在“十二五”期間，全面推廣普及城市公共交通“一卡通”，加快在城市不同交通方式中的應(yīng)用；加快完善標(biāo)準(zhǔn)體系，逐步實(shí)現(xiàn)跨市域公共交通“一卡通”的互聯(lián)互通。

該規(guī)范的制定在于滿足城市公共交通IC卡在公共汽電車、軌道交通、出租等公共交通領(lǐng)域的支付需求，并具備向其他小額支付領(lǐng)域的擴(kuò)展能力。也就是說，未來公共交通IC卡或?qū)⒃谕＼噲?chǎng)、地鐵、高速等多種公共領(lǐng)域通用，真正實(shí)現(xiàn)“一卡通”。

同時(shí)，中國(guó)交通通信信息中心等單位還責(zé)任編制了《城市公共交通IC卡技術(shù)規(guī)范（試行稿）》，該技術(shù)規(guī)范還考慮了在智能手機(jī)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通應(yīng)用的技術(shù)、安全和業(yè)務(wù)需求。下一步，計(jì)劃在智能手機(jī)平臺(tái)上選擇適合的解決方案，將在試點(diǎn)成熟后向全國(guó)推廣。

業(yè)內(nèi)人士分析，此前關(guān)于推行全國(guó)一卡通曾有過多種方案，主要面臨各地交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)對(duì)接、實(shí)名制等多種問題，而支付寶這樣的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)擁有5.2億實(shí)名用戶，只要城市交通體系接入支付寶這樣的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，用戶無需核身即可申請(qǐng)到一張電子交通卡，對(duì)用戶和公交公司都十分方便。“互聯(lián)網(wǎng)支付和電子公交卡模式的引入對(duì)用戶和公交公司都有好處，也找到了一種雙贏共生的模式，這也有助于加速全國(guó)一卡通建設(shè)的進(jìn)程?！?/p>