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轉型的大潮之中，很多自主品牌吃到了時代的紅利，甚至有一種“翻身把歌唱”的態勢，但是拋開處在頭部的這些品牌，還有一些略顯弱勢的自主品牌游走在邊緣地帶，缺少盈利的能力，只能依靠持續的輸血來完成轉型。

2025年4月30日，一汽奔騰宣布啟動新一輪增資，計劃通過北京產權交易所引入戰略投資者，新增股東持股比例不超過26.5%，原股東持股比例不低于73.5%。此次融資重點面向地方產投、產業鏈上下游企業及一汽集團戰略合作伙伴，意圖通過資本紐帶整合資源，加速新能源轉型。

然而，這場看似品牌“轉型里程碑”的資本運作，卻暴露出品牌在新能源賽道上的深層危機。

巨額融資難掩財務惡化：虧損黑洞持續擴大

在2023年一汽奔騰融資之際，據公開數據便可以看到，其在2020-2023年之間持續虧損，累計虧損達到117億元，作為一個傳統車企來說，“燒錢能力”堪比新勢力，隨后的股改等一系列措施雖然帶來一定止損能力，但是如今的一汽奔騰所面臨的局面是：銷量雖然增長，但虧損仍在繼續。

以2024年全年為例，一汽奔騰年銷量15.1萬輛，同比增長25%，但凈虧損數額為43.47億元。究其原因，是其產品結構體系的失衡，像近期一汽奔騰官方表示新能源產品銷量滲透率持續走高，但主要所依靠的是奔騰小馬一款車型，再加上主打網約車市場的定制車NAT，其C端市場表現并不佳，如果單一車型銷量下滑，很可能對品牌整體產生影響。

與此同時，一汽奔騰缺少自己造血的能力，目前主流傳統品牌轉型基本上是依靠燃油車產品來為新能源造血，但一汽奔騰的燃油車表現并不佳，奔騰B50長期未更新換代最終導致停產、奔騰B70四代車型賣十多年，早已跟不上市場的節奏，最終銷量慘淡。

一汽奔騰目前主推的悅意系列目前也只有悅意03一款，盡管該款車型定位下沉市場，但是定價與五菱繽果、比亞迪海鷗高度重疊，缺乏差異化競爭力，尤其是悅意03的入門版車型，是靠砍掉部分配置所帶來的低價，而不是競品所主打的“低價高配”。

并且緩慢的產品推新節奏也讓新車趕不上熱度，超過四個月的預熱時間，在市場諸多產品涌入的環境下，悅意03的拖沓讓其失去了熱點，并且目前諸多主流配置都需要后續更新上車，相比比亞迪、吉利等產品，競爭力缺失。

戰略搖擺：技術研發整合錯過窗口期

通過目前市場當中的主流產品來看，2023年左右其實是當下新能源與智能化技術的爆發期，市場當中目前處在頭部的新能源品牌都在當時抓住了技術的風口，進而在后續迎來了量的提升，但是對于一汽奔騰來說，戰略的搖擺不定導致其錯過了這一窗口期。

一汽奔騰官方稱要斥資百億來打造“悅意序列”，構建覆蓋平臺、三電、智能駕駛的全棧技術體系，但是通過目前的產品來看，其產品之上并沒有明顯的體現，一方面強調全部的自主研發，但是另一方面又依賴華為電機、鴻蒙OS、地平線芯片等外部技術，核心部件自主化率不足。這種“貼牌式創新”導致技術護城河薄弱，難以形成長期競爭力。

在2023年股改后，一汽奔騰決策鏈條縮短30%，但對比比亞迪、蔚來等新能源企業，其產品開發周期仍長達3年，錯失市場窗口。例如，悅意03的高階駕駛輔助功能要推遲至2025年才落地，而同類競品早在2023年已實現量產，2025年已經到了全產品矩陣的普及階段。

目前的國內汽車市場，新能源產品的滲透率已經突破50%，行業的競爭早已從增量爭奪變為存量絞殺，此時要拼的已經不光是價格，而是要做到差異化競爭路線，向悅意03所處的A級SUV賽道，競品已經超過30款。

此時一汽奔騰的差異化在哪？自研的優勢技術在哪？如果拋開產品去卷服務，其主打的“質保平權”“7×24小時極速響應”等服務創新，已被蔚來、極氪等品牌驗證為高成本模式，在持續虧損下恐難長期維系。

一汽奔騰，難掩生存焦慮

2025年一汽集團為自主品牌設定百萬銷量目標，其中奔騰需承擔20-25萬輛，但一汽奔騰缺乏爆款車型支撐的銷量目標被業內視為“空中樓閣”。

一汽奔騰的再度融資，本質是傳統國企在新能源浪潮下的掙扎縮影。盡管通過股改、技術包裝等敘事能夠暫時獲得資本青睞，但巨額虧損、技術空心化等問題仍未破解。當行業淘汰賽進入下半場，缺乏核心競爭力的一汽奔騰，或將成為央企改革試錯名單上的又一個注腳。