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從 2014 年開始如雨后春筍般冒出的造車新勢力，希望通過互聯網、新能源以及人工智能等新方式， 為百年汽車工業帶來一次空前的顛覆性改造。

兩年多的時間過去了，別說顛覆，能把自己最初愿景變成真車的廠商都少。

如果你近兩年一直在關注這些國內想要入局整車市場造車的新勢力，就會發現近年來涌入新能源汽車領域的玩家就已經超過了 20 家，據公開數據統計總投入的資金更是超過了 1000 億元人民幣，而其背后，則是牽扯到了BAT這樣的互聯網巨頭、格力萬達這樣的傳統產業霸主、地方政府、上市公司、傳統車企等各方力量。

然而風不會一直吹，誰在騙錢誰在做事，時間就能證明，于是兩年過去了，一些品牌從轟轟烈烈發布 PPT 到逐漸銷聲匿跡退出游戲， 一些品牌投資建廠推進生產。

對于一家新品牌來說，發布個 PPT 概念車不難，把概念車造出來也不難，但如果要想搞定品牌、設計、研發、建廠、生產、渠道、銷售、售后這整個汽車生命流程中的所有步驟。需要大量的資源，無論是財力資源還是研發以及渠道資源。

創業難，靠造車創業難上加難。

但出行市場的巨大潛力又吸引著這些曾經的大品牌高管、擁有強大財力的大公司，以及希望建廠增加就業的地方政府，所以還是不斷有新品牌希望能夠通過各方資源的整合，來實現這個“造車夢”。

騰訊投資的 FMC，能靠譜嗎？

科技企業喜歡談未來，談讓世界變得更加美好。于是這家由騰訊、富士康、和諧汽車合作投資成立的造車企業，直接給自己起了一個直白到不能再直白的名字：Future Mobility Corporation。（簡稱 FMC）

這是家挺有意思的公司，前寶馬 i8 項目總負責人畢福康，前東風英菲尼迪總經理、華晨寶馬高級副總裁戴雷兩位外籍車企高管在 2016 年 4 月創辦。同時被挖到這個公司的還有寶馬 i 系列的電力傳動系統開發，i 系列主設計師以及 i 系列的產品經理，可以說管理層幾乎都是寶馬系出身。

在資本組成上，富士康集團，騰訊以及和諧汽車組成的和諧富騰（這名字起的真隨意）是 FMC 的投資方。

今天 FMC 對外宣布，已經完成2億美元A輪融資。此輪融資由蘇寧、南京豐盛集團以及一家江蘇國企三方共同發起的一家新能源產業投資基金領投。目前已經凍結了首款概念車的設計，預計在今年年底前發布自家的汽車品牌（FMC 為公司名稱）；2018 年 1 月的 CES 上，則會展出可駕駛的概念車，并開放試駕；2018 年 4 月份，這輛可駕駛概念車會在中國首秀。首款量產車的發布和銷售的時間被定在了 2019 年第四季度。

宣布了融資規模，并且對外公開了明確的產品時間表，FMC 確實與之前的各種 PPT 造車不同。

對于新造車品牌來說，搞定產品設計和研發并不是個難事兒，生產是最需要資源的一個環節。缺錢的賈躍亭空抱著自家的汽車夢想和參數上秒天秒地的 FF91，但就是沒錢建廠，把“準量產車”真正量產。

對于這家在品牌上一直低調的 FMC 來說，最關鍵的問題似乎已經有了解決的方案。

在 2017 年 1 月的時候的時候，FMC 宣布自家的電動車生產基地會落戶南京開發區，總體規劃投資 110.7 億元，總體規劃產能 30 萬臺/年。一期規劃產能 10 萬臺/年，預計 2019 年建成投產。

全球背景的研發團隊，大公司的資金支持，以及地方政府在建廠生產上的政策扶持，讓 FMC 這個牌子的未來發展整體看好。

但實際上，作為一個尚沒發布自家汽車品牌的新能源新造車企業，FMC 的進程似乎有點慢了，對于現在的 FMC 來說，最大的難題，可能就是與時間賽跑。

新造車企業的窘境與難題

作為一個新造車勢力的新品牌，應該走什么樣的路成功，其實誰都沒有個準譜兒，因為畢竟現在大部分新造車的汽車，量產車還沒有上市，最多也就是已經發布，在生產的階段。

但在這些新造車廠家中，李斌的蔚來其實算是做的比較完整，選的是先宣傳品牌再推出產品的思路。參加第一屆純電動方程式就拿到冠軍，用一位媒體人的話說，這個冠軍真的是太值了，第一屆電動方程式沒有什么知名傳統車廠，也不需要投入太多，但這個冠軍，在電動方程式火起來后，可夠吹好久了。之后蔚來發布了純電動超跑 EP9，還發布了兩次， 一個普通版，一個自動駕駛版，為的就是宣傳自家的技術實力，在上海車展公布量產車型之前，還用一款叫做 eve 的概念車來對外表達了自家對于電動車的未來構想，之后才發布量產車，并且表示將會在 2018 年上半年交車。從目前已經曝光的資料來看，蔚來的量產車型已經在真正量產中，時間進度推進良好。

其實對于新造車品牌來說，2017 年和 2018 年是相當關鍵的兩年。2017 年會是個新造車運動量產車型井噴的關鍵時間點，而 2018 年年底，則是這些量產車正式交車上路的“最終期限”。傳統車企紛紛宣布將在 2019 年左右推出純電動或者混動車型，中國國內的自主車廠在新能源車型的布局也逐漸明晰，純燃油車的市場競爭又格外激烈，留給新造車運動中車企的機會并不算多，尤其是在自家品牌仍不能通過產品口碑獲得用戶認可的情況下。

另一方面，純電動車老大特斯拉在入門款車型 Model 3 上極快的量產能力爬坡，讓國產造車品牌能攫取市場需求的時間越來越小。

這時候再回過頭來看 FMC 的進度時間表，確實是有點太慢了。

FMC 曾表示，未來計劃推出三款電動汽車，首先是一款高端中型 SUV，將于2019年四季度面市，未來三年內還將推出一款電動轎車和 7 座 MPV。其中定位中高端純電動 SUV，續航里程最大達到 500 公里，尺寸介于寶馬 X3 和 X5 之間，目前該車的外觀內飾設計、用戶 UI 設計已基本確認，其擁有超大的車載屏幕，并提供駕駛員專屬的個人操控屏幕，擁有生物識別、手勢識別、語音識別等功能 。

你看，盡管各家都在談未來，談顛覆，但實際上，還是貼著消費者最喜好的市場走。

冷靜梳理就會看出，火熱的新造車運動，實際上并不會引起整個汽車行業的變革，而更像是對于新玩家的一個新窗口。更為開放的環境讓更多的廠商，資本方能夠入局汽車行業，與傳統大廠共同分食汽車乃至出行這塊大蛋糕，但在新造車運動之前，恐怕新玩家連入局的機會都沒有。

至于這些有強勢互聯網資本背景的新品牌能帶給汽車市場和普通消費者什么好處呢？是正面的鯰魚效應以及更強的市場競爭。而這些將會給消費者帶來更為優秀的產品和更為低廉的售價。2016 年的車市已經能明顯看到中國品牌高于合資品牌和市場整體水平的增長速度，無論豪華廠商還是親民品牌的車型集體降價以及更多針對細分市場需求的新車型，提供給了消費者更多的選擇，這樣的趨勢，在未來幾年仍將延續。