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狼來了的故事，終究還是在智能汽車市場上演了。今年以來，隨著華為攜手一眾造車伙伴陸續推出多款新車，“華為系”造車勢力日漸形成聲勢，并且憑借著不斷攀升的新車銷量而如同波浪一樣，漸次沖擊著現有的智能車市場格局。

問界系列以及阿維塔11等新款車的快速起量，更是讓外界見證了華為強大的品牌號召力。而“華為系”新款智能車的集中亮相，也讓外界對智能車有了更多的期待。

配圖來自Canva可畫

“華為系”智能車加速崛起

實際上，早在手機業務進展受阻之后，華為就開始積極“籌備”造車事宜。不過真正按下加速鍵的時間則要延遲到2021年，也許是見證了2020年新能源汽車行業大爆發帶來的沖擊力，也許是內部準備好了。總之，這段時間里面華為與北汽、長安、賽力斯等車企，公布了一系列造車計劃，短短的一年時間之內華為就完成了關于造車定位的各種計劃，其高效可見一斑。

進入2022年以來，華為的造車計劃更是進入了實質性的推進階段。其與賽力斯（前名：小康股份）合作的問界系列陸續面世，在業內濺起了不小的水花；與長安、寧德時代合作的阿維塔11也于今年8月份上市，極狐等華為造車項目也在紛紛入駐華為的線下門店，高效的推進速度再次向外界傳達出“華為造車”的“速度與激情”。

除了高效的推進速度之外，華為帶動下的“新車”在銷量上也有精彩表現。其中，華為與賽力斯合作的AITO品牌自2021年12月02日發布以來，在不到一年的時間之內就先后發布了3款全新車型，并自今年3月份開始陸續交付，到8月份已經實現了單月份整體交付量破萬（其中問界M5銷量達到7372輛，已有爆款潛質），創造了國內新能源汽車品牌單月交付量破萬的最快記錄。

與此同時，華為與長安汽車、寧德時代合作推出的阿維塔11，也于8月8日正式面世。據悉，阿維塔11共推出了3款車型，銷售區間在34.99萬元-40.99萬元，阿維塔011聯名限量版定價60萬元。這款集合了三巨頭最新技術的新車，自發售至今的訂單量已經突破了2萬輛，也顯示出了強大的品牌號召力。

在外界看來，無論是賽力斯問界系列的成功還是長安阿維塔11的突圍，都預示著在華為“加持之下”傳統車企旗下全新子系品牌新勢力的崛起。由于華為涉入較深，因此它們對外的形象展示本身就是華為品牌形象的展示。

首先，從應用零部件的角度上來說，長安阿維塔與問界都是華為設計、營銷以及汽車產品定義的“開山之作”。比如，目前熱賣的問界M5，從設計、研發到營銷這一整個核心環節，全部都由華為操刀，華為目前已經研制成功的全部零部件也都全裝上了車，其中就包括鴻蒙系統。華為參與其中的阿維塔也不遑多讓，其不僅在外觀內飾上下足了功夫，其在智駕能力方面也受到了不小的“技術加持”，成為新出產的智能車中“顏值實力雙在線”的新品。

其次，從線上預訂到線下門店推廣，這些新車都無一例外地接入了華為的零售渠道。從目前公開的資料來看，目前問界M5已經與600多家華為線下門店合作了，接下來或許還會有更多的合作；而根據最新消息，華為與長安阿維塔11線下門店的合作還在持續推進中，阿維塔也表現出了這方面的意向。

總之，無論是設計語言與零部件的大規模應用還是線下渠道的“共用”，都讓這些“含華量”極高的新款智能車，深深地打上了“華為烙印”。

智能體驗成關鍵焦點

與上一波電動車創業潮不同，華為下場造車的目標，一開始就瞄準了自己比較強的智能技術領域，試圖用全新的智能體驗來構建自己的核心競爭力。

比如，在智能網聯方面，問界系列、阿維塔等新車都采用了鴻蒙系統，也因此集合了鴻蒙系統在車機聯動方面的綜合技術成果。比如，在原有功能基礎上實現手機協同、雙屏協同、手機日程/導航等信息自動同步至車機等，這些原本在手機端與PC端、智能電視之間的聯動也被搬到了車機系統之上，甚至在地庫等網絡不好的地方也能夠共享網絡給車機，這無疑是一個屬于“華為系”智能車的獨特賣點。

在智能駕駛體驗方面，華為對現有的智能技術方案做了整合，并做了很多細節優化。比如，問界M5 EV所搭載的DATS動態自適應扭矩系統，可根據路況和車輪附著力進行動態的扭矩調教，讓問界M5 EV在顛簸路段更快速穩定下來，減少車輛晃動，行駛在顛簸路面時更平順；在通過彎道時，進行扭矩的自適應調節，提升側向力從而降低甩尾風險，讓車輛過彎更平穩，以此來提升整車駕駛體驗。

此外，華為自研的高度智能調節HUD、激光雷達等也都紛紛實現“上車”。比如華為與長安合作的阿維塔11，就在車頭內隱藏了半固態激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達和攝像頭等大量傳感器，以滿足高階輔助駕駛的需求。在內飾方面，華為在阿維塔中還推出了智能香氛系統，以提升車內空間的嗅覺體驗。總體來看，華為“力推”的整車體驗，核心都是圍繞智能體驗展開，這也為其帶來了多方面的差異化體驗。

一是，整車軟硬件協同帶來的整體系統體驗，使華為與其他智能車區隔開來。相比其他“雄心勃勃”的智能汽車玩家而言，一直低調進行“產業鏈布局”的華為，已經形成了“傳感器—芯片—操作系統—算法與開發應用—云服務”的生態化服務閉環，這些服務能力都讓外界對華為智能車的發展前景充滿了期待。另外，鴻蒙系統與“華為系”智能車車機系統的融合，更讓“華為系”的智能車別具一格，在眾多玩家中獨樹一幟。

二是整車智能軟硬件之間的整體協同，可以很好地配合其完成較高層面的整車智能，使其整體效果更佳。目前華為智能車不僅從底層算法上融合了DriveONE多合一電驅動系統、Hicharger直流快充模塊以及TMS熱管理系統，還有華為智能車云服務為整個汽車提供底層技術支持服務，使整車運行保持順暢。同時，軟硬件的協同配合使整個系統的整體整合度更高，智能體驗效果也更佳。總體來看，整車智能體驗是“華為系”新款智能車主打的焦點。

劍鋒先指蔚小理？

而從定位、定價等各方面來看，華為“加持之下”的造車勢力，或許對蔚小理等造車新勢力的沖擊更大一些。

一來，采用“華為模式”的新車大多售價不低，且基本接近蔚小理的在售車型定價，定位上存在著明顯的競爭關系。根據目前賽力斯與華為合作推出的問界M5零售價顯示，其價格多在28.86萬—31.98萬，與理想汽車旗下的理想ONE幾乎不相上下。而阿維塔的高階版本則超過40萬元，與蔚來汽車的ES6已經比較接近，與小鵬汽車剛剛推出的新款中高端車型G9價格也是相差無幾。

從銷量與預定量的情況來看，這些新出的“華為系”新車聲量都很猛，大有沖擊蔚小理之勢。拿增程式電車來說，華為與賽力斯聯合推出的問界M5，采用的即是增程式電車，按照官方說法其采用的是全工況電驅+可油可電綜合續航1200km，這樣的續航里程已經遠遠超出了理想one的全工況續航800公里的記錄，再加上價格比較接近，所以問界系列的出現，對理想one無疑會形成重大沖擊。

值得注意的是，Q2結束之后一直很強勢的理想one，首次對外做出了降價2萬的公告，并計劃逐步停產理想one，這與其此前對車主宣示的“短期內不降價”的承諾似乎“背道而馳”，結合行業競爭來分析，理想汽車的轉變似乎不難理解。畢竟如今的增程式電車市場，已經因為華為、長安、長城等眾多車企的入局而日益紅海化了，早已經不是從前理想one一家獨大的藍海市場了，而在技術上理想汽車未必能夠“干得過”這些財大氣粗的“后來者”，退出暫避鋒芒未嘗不是一種明智的做法。

二來，華為擁有極其發達的線下零售門店，這些門店使其在新車銷售方面占據優勢地位。公開資料顯示，華為目前公開的線下門店有5000多家，這些門店遍及國內外，擁有極強的品牌識別度，借助這些渠道資源“華為定制”的新車，將會有機會面向全球市場的銷售網絡展開銷售。而從各家車企擁有的不同資源狀況來看，華為的強勢渠道將首先“沖擊”的是渠道尚未完全鋪開的蔚小理。

總之，以“一級供應商”身份參與“造車”的華為，無論是在產品定位上還是渠道開拓上，都會首先沖擊到力量尚未完全鋪開的蔚小理。

智能車開啟新變局

從整個行業來看，攜“華為之名”出廠的智能車在打開銷路的同時，也在開啟全新的智能車競爭新變局。

從產業環境來看，近年來隨著國內電動車的加速滲透，智能化日益成為車企之間新的競逐點。隨著汽車電動化程度的加深，圍繞智能座艙、智能網聯、智能駕駛等在內的智能化變革開始全面深入電動車的方方面面，“軟件定義汽車”在各個主流汽車廠商中變得日益普遍。在此背景下，車企圍繞“智能化”的角逐日益激烈。

從參與智能車廠商的發展境況來看，除了蔚小理等新勢力廠商之外，其他參與廠商在智能化方面仍然稍顯落后。比如，在電動化方面“一騎絕塵”的比亞迪，在智能駕駛、智能座艙等智能化體驗上，還較為依賴“外部伙伴”；上汽、北汽等國有大廠雖然布局較早，但由于其電動化進展不及預期，智能化推進相當緩慢。

鑒于此，國內市場迫切需要一個強大的“技術主導型”的智能汽車供應商企業來為整個智能汽車產業賦能，而華為的“入局”無疑有利于推進這一進程。正如相關部門領導在“2022全球新能源與智能網聯汽車供應鏈創新大會”上所言，當下智能車市場格局未定，但這個時間窗口也只有3-5年時間，我們必須爭取在這個時間之內解決“缺芯少魂”的問題，形成自主可控的智能車供應鏈，這要求我們不僅要解決“芯片”問題，還要解決操作系統自主可控的問題。

以此來看，華為入場智能車不僅有利于國產智能車生態的升級和完善，對我國從技術上形成自主可控的產業生態也將發揮積極作用。另外，借助智能車入場的華為，在通過“智能體驗”贏得市場認可的同時，也將激勵、刺激更多廠商加速智能化進程，以響應消費市場對于汽車智能化的蓬勃需求，進而帶動整個產業加速向智能化升級，從而引領整個行業發生全新的變革。