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創業本身就是這樣，設想的是A，做出了B，最后模式跑通的是C，現在大家都心照不宣地把“共享”理解為“租賃”的學名，以致于本文為了方便媒體老師審核而不得不使用一個錯誤的名詞“共享單車”，準確地講應該叫做，“民營租賃自行車”或者借助移動互聯網運營的智能單車。

1.是共享單車定義了“共享經濟”

嘉御基金創始合伙人衛哲在一次演講之中把“共享經濟”和“分享經濟”做了區別，“分享經濟”是盤活閑置資源，“共享經濟”是投入增量資源；而在此前這個術語一直在互換使用。Uber、滴滴出行、Airbnb（愛比鄰）、小豬短租等都稱過自己是“共享經濟”，如今投資人為了把當下一波由“共享單車”帶來的扎堆的“共享”項目區隔開，把他們歸為“分享經濟”了，衛哲表示，他看好分享經濟，不看好需要增量投入的共享經濟。

這個劃分方法盡管不屬于白皮書式的，但是給出一個清晰劃分，免去了很多口舌爭執。在2016年下半年摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰參加媒體峰會時一直被問：“摩拜的共享單車究竟是分享經濟還是共享經濟？”王曉峰直接告訴那位記者，要是把這個問題搞清楚的話他就不會工作了！他只想做造更多車，讓更多不開車而騎車。

此前ofo在融資之初的對外口徑一直講的是：“我們不生產自行車，我們只連接單車”，ofo一直在回避稱自己是做自營，而說自己是“平臺”，從而增強投資人信心。在遇到摩拜單車這樣的強敵，以及快速崛起的有拜單車、小藍單車、小鳴單車等，ofo不得不無限期擱置其“以1換N”計劃，而與飛鴿、鳳凰等自行車廠商生產單車。目前還沒有哪一家共享單車有能力去盤活存量自行車，那壓根就是一個從未落地的故事。

創業本身就是這樣，設想的是A，做出了B，最后模式跑通的是C，現在大家都心照不宣地把“共享”理解為“租賃”的學名，以致于本文為了方便媒體老師審核而不得不使用一個錯誤的名詞“共享單車”，準確地講應該叫做，“民營租賃自行車”或者借助移動互聯網運營的智能單車。

2.“共享X”妖風四起，但只有共享單車能講成故事

眼下這波共享經濟熱是受了“共享單車”的刺激，一些創業者懷著阿Q“和尚摸得我就摸不得”的心態，你造出個自行車都能找到融資，我憑什么不能出個共享充電寶、共享籃球、共享雨傘呢？

筆者曾在一個咖啡廳試用“共享充電寶”，與“共享”沾邊的是要掃碼支付才能使用；筆者隨即在朋友圈發起了“共享充電寶是不是偽需求”的討論話題，有人將其視為剛需；有人提出如手機沒電停機該如何掃描支付之類的質疑。當筆者攜友再次光臨這家咖啡店試圖嘗試共享充電寶時，驚訝地發現所有的充電寶都被擱置角落、耗盡電量！

以“共享”之名大搶風頭的還有共享雨傘、共享籃球等，一個月前就有創業者請人做“共享冰箱”BP，不得不說現在創業者的確是不走心了，連忽悠的融資的BP都不想做了。共享單車風口引爆，讓很多投資人開始迷茫，一些直覺上判斷“必死”的項目，依賴資本的輸血成為熾手可熱的“風口”，以致于其他“荒誕”項目冒出來時，讓不靠譜的創業者有了希冀，并YY他們的項目對風投們有利用價值。

但產品推向市場后，往往一兩個產品細節跑不通就容易成為“死穴”。以共享充電寶為例，創業者是否考慮誰為充電寶續航的問題？充電寶、雨傘并沒有要求用戶身份證號信息，本身也不容易讓用戶又繳納押金的沖動！

即使商業模式是成立的，也要看是什么樣的人玩，模式再好草臺班子也做不出來。摩拜CEO是前Uber上海區總經理，ofo的幕后操盤手實際上是滴滴系如王剛、朱嘯虎、程維等，COO張嚴琪是前Uber西北區總經理，優拜創始人余熠是大眾點評團購及電影O2O負責人等等，此外，在共享單車行當里一些城市總經理很多都是以往團購大戰、O2O大戰那一批老人。

目前看來，在眾多共享的項目之中，能夠引爆消費者市場，形成商業模式閉環的仍然只有共享單車，講故事，講成故事是兩回事，其他很多都是“泡沫”，在投資人江南憤青（陳宇）看來，“泡沫”并非貶義，往往意味著機會，只有泡沫才有預期估值和收益，投資人退出才能得到收益。這或許也是他們存在的理由。

3.共享單車的三大流行謬誤

謬誤一：共享單車的商業模式之一是用滯留押金做理財

2009年商務部就出臺了預付款管理辦法第二十七條規定：“規模發卡企業、集團發卡企業和品牌發卡企業應確定一個商業銀行賬戶作為資金存管賬戶，并與存管銀行簽訂資金存管協議。資金存管協議應規定存管銀行對發卡企業資金存管比例進行監督，對超額調用存管人得額的資金的指令予以拒絕，并按照備案機關要求，提供發卡企業資金存繳情況。”

今年，北京金融局提出在京注冊的共享單車公司必須把押金存管到制定銀行賬戶。凡是打押金主意的都是法盲，凡是有挪用押金的項目基本是觸碰法律紅線，所以大家還是別拿押金說事兒了，要是狐疑就直接取出押金要不了去買輛自行車，不騎單車就行！

謬誤二：違停現象突出，政府會設置門檻阻止單車泛濫。

凡是要盤活存量資源的商業模式不可避免會沖擊一些既得利益者，比如滴滴沖擊了傳統出租車行業，長遠來看影響了高價牌照出售量；民宿經濟沖擊的是傳統酒店業的生意，盡管C2C模式借助互聯網讓一部分收益但是影響了政府的稅收。但是共享單車與很多城市形同擺設的公共有樁公共自行車并無直接競爭關系，不存在與之爭利的情況。

共享單車，在一定程度上緩解了政府所關注的交通擁堵、尾氣排放、霧霾嚴重等問題與社會之間的矛盾，國務院雖然沒有出紅頭文件大力扶持共享單車行業發展，但對于共享單車顯然是青眼有加、歡迎備至的。據摩拜單車發布的《2017年共享單車春季騎行出行報告》顯示，過去一年間，摩拜單車讓城市小汽車出行量減少了55%，減少相當于30萬+噸碳排放量，節省了2000萬+城市空間。

正是由于“共享單車”增量投入使其贏得了實體經濟的歡迎，ofo和摩拜對外公布的單車投放量都超過了600萬輛，富士康為摩拜生產單車，永安行獨立轉型做了共享單車，“永久”自行車控股的中路資本是優拜單車的天使投資人，做山地自行車的“野獸騎行”與小藍單車合作，共享單車給原本是夕陽產業的自行車工業獲得源源不斷的訂單，間接帶動了社會就業。

“人畜無害”、綠色環保的共享單車讓人詬病的是違停現象，一些密集單車扎堆讓人扎心，但一些自媒體嘩眾取寵寫文章說《共享單車死了！》，誠然，在各個單車跑馬圈地時階段，的確在地鐵、公交車站等區域單車過多，以致于不知道挑哪家的車來騎；而在一些偏遠地區卻搶不到車的情況，這個問題本質上不是違停問題，而是車輛無法實時按需調度問題。

前期，共享單車項目主要是依靠內部工作人員的人力搬運；如今，摩拜、ofo、小藍、優拜等紛紛上線紅包車，以此來激活用戶把偏遠地區的車輛騎行至商圈。與電商及O2O業態“送貨上門”助長懶人經濟所不同的是，共享單車延長人們的出行半徑，為城市商圈帶去了人氣，從長期來看，超過2億以上的用戶量每天騎行單車，會對于線下零售也會有不可估量的拉動效果。

謬誤三：要么認為共享單車會一家獨大，要么認為門檻太低玩家越來越多

在6月16日摩拜確認了6億美金融資，創下了有史以來行業單筆融資最高紀錄，官方宣布在16日至18日全國免費騎以示慶祝，而ofo也放出風來要正在融資。似乎是橙黃單車大戰又一輪升級，從共享單車推出市場之初，就擺脫不了像滴滴與Uber、美團與大眾點評等“合并是打出來的”的評論，甚至共享單車卷入了比網約車更多知名VC的站隊現象。

摩拜的融資該輪融資由騰訊領投，作為中國互聯網的巨無霸騰訊給的不只是錢，而是源源不斷的線上流量，這讓摩拜擁有比其他任何項目更低的獲客成本。而從某種跡象表明，ofo似乎站隊了阿里，最早利用微信公眾號開鎖的ofo竟然還沒有進駐小程序，而是在支付寶“掃一掃”。正是因為騰訊與阿里之間的愈加強勢的博弈讓我堅信：摩拜與ofo合并的可能性微乎其微。

單車的外形設計、運營完全不同，不像只盤活存量資源的分享經濟那么簡單。國內市場太過遼闊，一線市場尚未飽和，三線以上空白市場足夠單車項目跑上三五年。另外，小藍、優拜等單車在巨頭爭奪中兩邊漁利，既在支付寶有“共享單車”的入口，又在微信掃一掃的小程序有入口，這使得腰部項目擁有更大反超機會。而其他類似合并情況都是打得只剩下兩家才出現。

但也不可能出現眾多長尾項目，尾部項目可能迎來淘汰：

（1）單車產品重投入而使用單價偏離，要想做大嚴重依賴融資輸血，而資本市場沒有那么大搶砸向共享單車這一個賽道；

（2）單車自身的質量及科技感要求越來高，而供應鏈或自營投入單車項目會被競爭對手擠出市場；

（3）線上運營是巨大工程，想將這龐大的用戶群“挽留”于App之中，需依靠做補貼、做活動、做推廣，尋求品牌商異業合作等等，而這些細致的工作必須以強大的技術團隊和線下運營團隊；

（4）就政府管理單位而言，他們是愿意在全國對接上百個項目，還是愿意對接五個以內項目呢，其抉擇也是顯而易見的。

總結一下：

（1）共享單車不能以押金謀利，想都不用想，商業模式大致為“租賃+廣告+2VC”；

（2）政府是共享單車的后盾，違停現象不是由于單車鋪的多，而是線下運營調度能力要提升；

（3）摩拜和ofo不可能合并，腰部項目機會大，尾部項目比較危險。

現在朋友聚餐時總會談起共享單車，我欣賞共享單車的是公共開放性，共享單車重新定義了“共享”，但這并不是其他產品形態所能復制的，盡管由于增量投入太重很多投資人不看好，而這正是共享單車有理由不重蹈滴滴Uber老路，開辟新路徑最大差異。而且我相信，會有越來越多的人，生活中可以沒有網約車，但是一定不能沒有共享單車！

來源：微信公眾號 靠譜的阿星