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“天下大勢，分久必合，合久必分。”

近日，蔚來內部一紙公告引發熱議。據報道稱，蔚來計劃將旗下兩個子品牌樂道和螢火蟲的組織部門架構進行調整，整合進入蔚來體系。

其中，樂道品牌是本輪調整的重點，其產品研發、用戶服務、區域銷售等核心部門被拆解為一級部門，直接并入蔚來產品設計與研發集群（PD&D）及用戶服務與體驗集群（UE）。原樂道事業部中的產品體驗、項目管理等職能劃歸李斌直管，而用戶服務部門則由新任樂道總裁沈斐負責，向聯合創始人秦力洪匯報。同樣的，螢火蟲事業部也將劃入PD&D集群，但更多的調整細節未公布。而這一調整也標志著蔚來將徹底告別子品牌“獨立作戰”模式。

不過，截至目前，對于該整合消息，蔚來并未進行公開回應。

或許，這本就是一場“不得不打”的翻身仗。

2016年，“新勢力”橫空出世，被資本熱捧，蔚來成為最亮的那顆“星”，在銷量上一直都是領頭羊，還一度登頂國內市值最高車企，在全球僅次于特斯拉、豐田、大眾，成為世界第四大車企。

然而，過去幾年，蔚來的銷量表現并不出色。根據今年3月及一季度的銷量排行榜，蔚來及樂道品牌以15039輛的月銷量排在了造車新勢力排行榜的第七位，遠遠落后于同期起步的小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車等，成為了主流品牌中吊車尾的那一個。

不僅如此，此前發布的財報顯示，蔚來2024年凈虧損超224億元，同比擴大8.1%，創下歷史新高，累計虧損超過千億元。

而對于蔚來的“掉隊”，從其發展軌跡中便可窺見緣由：早期，由于產品太貴，受眾規模小，并且在價格戰越演越烈的當下，定位 “高端”的蔚來已然不具備優勢。在面對市場份額不斷下滑的現實之中，其也將戰場擴張到了“走量”市場。

先是，推出了第二品牌“樂道”，不再死磕高端，在內卷的市場里選擇走上平民化的道路，瞄的是20萬-30萬的主流市場。然而，盡管蔚來將過去十年在高端領域的沉淀下放到大眾市場，讓生而成熟的樂道在同級別戰場上擁有了不少先天優勢，但想要在一片紅海里與頭部玩家扳手腕，并非易事。

據悉，上市之初，樂道L60被寄予厚望，在規劃中是走量車型。2024年廣州車展期間，當時任樂道汽車總裁的艾鐵成曾承諾，樂道L60將在2024年12月實現單月交付破萬輛，2025年3月沖擊2萬輛交付量，并直言若未達成目標將“下課”。然而，今年前3個月，樂道交付量分別為5912輛、4049輛和4820輛，與此前的規劃相差甚遠。

4月2日，艾鐵成兌現“諾言”黯然離開，辭任樂道汽車總裁及蔚來高級副總裁職務，此次調整距離樂道首款車型L60正式交付僅半年時間。

隨后，蔚來旗下第三品牌firefly螢火蟲也正式登場。

“firefly螢火蟲的品牌愿景是為全球用戶造最好的小車。”然而，其避開了10萬以下的主流小車市場，選擇了并不好走的精品小車之路。

眾所周知，國內高端小車市場相對小眾。此次被螢火蟲對標的Smart、MINI可謂掌握了該領域的話語權。然而，即便早早打響了名號，并有著奔馳，寶馬的品牌文化背書，近年來雙方均出現了“賣不動”的跡象。其中，Smart在電動化之后將產品越造越大，而MINI則通過官降，以獲得生存空間。

同時，首次登場的螢火蟲也引發了不小的“爭議”：長太丑，特別是車頭的大燈的設計。官方稱為標志性的“三重奏”三眼大燈，完全長在了網友審美的雷點上。有人覺得這款車大燈的設計，是直接抄襲iPhone 16 Pro的后置三攝相機Deco，整體造型讓人難以接受。

近年來，不斷擴張的陣營，不但未能為蔚來圈回更多的市場份額，而且三個品牌獨立運營，還造成了資源重復投入，比如研發資源、銷售渠道建設等，這些都是真金白銀的投入，卻沒換來足夠的產出，讓本就壓力山大的蔚來更是雪上加霜。

因此，當“三合一”的消息傳出，讓不少業內人士覺得“早該如此”。并且，進入2025年以來，蔚來已多次進行優化調整。本月初，蔚來對區域銷售體系進行重新布局，蔚來天津、大連、杭州等地的區域總經理開始兼任樂道對應區域負責人，甚至偏遠地區的樂道銷售直接由蔚來總經理管轄。

另外在今年上海車展期間，蔚來聯合創始人秦力洪宣布蔚來NIO House“牛屋”正式向樂道車主及螢火蟲車主開放，蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌的權益差距在縮小。

而密集的動作背后，也源于蔚來設定的在今年第四季度實現單季度盈利，以及2025年全年銷售44萬輛目標帶來的雙重壓力。扉旅汽車查閱數據顯示，2025年1—4個月，蔚來整體累計交付新車約6.6萬輛。其中，4月新車交付量為2.39萬輛。以當前數據來推算，如果蔚來想要在今年實現年銷44萬輛目標，其接下來8個月平均銷量需達到4.7萬輛左右。

因此，面對難度不小的目標，整合僅是第一步，其最明顯的優勢是減少重復投入，降本增效。而蔚來想要取得盈利，還需有爆款的產品才是王道。此外，值得一提的是，蔚來、樂道、螢火蟲，三個品牌第一個字連起來讀就是“為了贏”，也算是一個不錯的寓意。