共享單車還活著，而共享汽車卻幾乎看不到未來互聯網+
導讀
共享汽車正面臨生死劫。
共享汽車正面臨生死劫。
作者：龔進輝 不知你發現了沒，共享單車（包括共享電單車）還活著，只不過玩家從最初的摩拜、ofo變成清一色的互聯網小巨頭，比如美團、滴滴、哈啰，但共享汽車似乎已經很久沒傳來好消息，相反壞消息不斷，比如強如頭部玩家GoFun在去年經歷全國業務收縮、原CEO譚奕離職等風波。 事實上，共享汽車的生存現狀往往更扎心、更殘酷。近年來，行業興起倒閉潮，EZZY、途歌、EVCARD、盼達用車等玩家相繼倒閉。而活著的玩家日子也并不好過，截至目前，除了背靠寶能的聯動云名氣稍大之外，已鮮少有共享汽車玩家業務布局遍及全國，只能偏安部分區域，勉強苦撐下去。 據我觀察，共享汽車興起于2017年，一方面與新能源汽車補貼刺激有一定關系，有些共享汽車品牌的成立，主要是為了消化掉新能源車而協助相關車企套現補貼；另一方面與共享經濟愈發火爆有關，共享單車的走紅徹底帶火了共享經濟，凡是與共享經濟沾邊的項目，很容易成為資本的寵兒，比如共享汽車。 不過，共享汽車的風口來得快去得也快。從2019年開始，整個共享汽車行業便開始走下坡路，倒閉、押金難退、欠薪、裁員等負面消息頻出，這與臺面上的玩家失去資本支持不無關系。一個扎心的事實是，受2019年資本寒冬和2020年新冠疫情影響，共享汽車市場有長達1年時間未有資本加注。 短短2年，資本便對共享汽車的態度發生180度大轉變，根本原因在于共享汽車不是一門好生意，短期內難以盈利是一大天然短板。在我看來，共享汽車名義上頂著“共享經濟”的頭銜，實際上干的是汽車分時租賃的生意，它與大熱的共享單車有一定的相似性，但不同之處也肉眼可見。 眾所周知，共享汽車屬于典型的重資產行業，而且遠比共享單車的生產、投放、運維要復雜得多，這決定其運營模式和實際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現是成本居高不下、盈利模式單一。 共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發維護費用、車輛管理費用（以維修為主）、用戶端營銷費用等運營成本，而收入卻幾乎全部來自于車輛租金，由價格、車輛規模、車輛周轉率三個要素決定。 由于共享汽車本身的產品定位和用戶運營策略，其租賃價格比網約車、出租車要低不少，且訂單很大程度上受限于品牌規模。車輛規模則取決于各大玩家自身資金實力，通常只能在一二線城市的中心區域進行投放。相比之下，車輛周轉率這一指標更為重要，理所當然成為各大玩家的發力重點，只有當車輛周轉率足夠大時，才有可能實現盈虧平衡。 只可惜，絕大多數玩家根本熬不過這一關，車輛使用率低是一大硬傷，原因在于網點覆蓋范圍嚴重不足，導致很多區域的用戶用車、還車不夠便利，加上用戶素質參差不齊，部分用戶對不屬于自己的車輛不夠愛惜，造成車內外環境堪憂，降低使用體驗，影響到下一個用戶的用車積極性，進而連累車輛周轉率。 換言之，用戶用車不規范是讓所有玩家頭疼的一大難題，至今沒有找到一套行之有效的解決方案，用高額押金來約束用戶行為行不通。一方面，近年來共享汽車平臺倒閉潮，導致一些租車押金無法退回，用戶對此心存顧慮；另一方面，部分平臺喊出“免押金”的口號來吸引用戶，無形中讓推行高額押金政策的平臺陷入尷尬處境。 我認為，解決不了用戶用車不規范這一老大難，不僅讓所有玩家在日常運營過程中疲于應付各種瑣事，導致效率低下，也會進一步拖累其盈利進程。試想一下，共享汽車1小時租金才幾十元，1天租金也不過一兩百元，100個用戶中，只要有一人用車不規范，就可能讓共享汽車平臺賠錢。 據我所知，很多新手司機用共享汽車來練車，也有人用共享汽車來練習漂移，他們普遍的心態是：反正車不是自己的，無論怎么造都不會心疼。結果可想而知，種種任性舉動，使車輛傷痕累累，折舊速度遠超正常用車，更為尷尬的是，新能源汽車運行幾年后故障等問題頻出，此等車況更加被用戶嫌棄，車輛周轉率上不去，進而連累租金收入，盈利難度可想而知，從此陷入惡性循環。 對了，2020年初爆發的疫情持續至今，讓原本就不景氣的共享汽車行業更加雪上加霜。具體表現為：疫情導致租車率嚴重下滑，投資人更加對共享汽車賽道沒有興趣。明眼人都看得出，燒錢擴張、無法造血的特性，決定共享汽車玩家非常依賴資本輸血，一旦遭遇資本斷供或資本寒冬來臨，將陷入被動狀態，抗風險能力差的劣勢暴露無遺，輕則裁員、業務收縮，重則直接涼涼，落得個一地雞毛。 因此，你會看到，共享汽車創業者先行倒下，比如EZZY在2017年10月以解散收場。自去年以來，諸多頭部玩家也撐不住了，比如背靠力帆的盼達用車在去年2月暫停運營，GoFun被曝出員工大量離職、用戶押金難退，聯動云累計被執行總金額超過8億元，并曾多次收到限制消費令。 時至今日，整個共享汽車行業彌漫著一股濃烈的悲觀氣氛，死氣沉沉、頹勢盡顯，一時半會無法迎來黎明的曙光。在我看來，退一步講，即便解決了用戶用車不規范這一癥結，即便沒有受到疫情的沖擊，共享汽車依然算不上一個優質投資標的，難以獲得資本的持續加碼。 原因很簡單，由于共享汽車涉及諸多環節，且環環相扣，而每個環節打通都需要一定的投入，導致運營成本的降幅十分有限。換言之，即便把共享汽車所有環節的運營都做到極致，運營成本并不會迎來明顯下降，這決定共享汽車短期內難以盈利的現狀無法得到根本性改觀。 值得注意的是，共享汽車歸根結底是一門與出行有關的生意，而出行行業是出了名的內卷嚴重，加上隨著私家車加快普及，市場上預留給共享汽車的機會正越來越小，導致其業務規模難成氣候。這意味著，共享汽車不僅無法獲得資本的加持，逐利驅動的資本早已對其失去耐心，也得不到互聯網小巨頭的青睞，由于分時租賃在出行版圖中的地位并不算高，即便沒有親自下場，美團、滴滴、哈啰也沒有充足動力像當初收購共享單車運營商一樣去收購一家共享汽車運營商。 種種跡象表明，目前共享汽車的處境基本上是一個解不開的死結，正面臨生死劫，幾乎看不到未來。對于仍在苦撐的GoFun、聯動云，我欽佩它們勇氣可嘉、不輕易言敗的創業精神，但商業世界很殘酷，做不大的潛臺詞是“只是活著”，破局的機會十分渺茫，近乎與出局劃上等號。創業不易，且行且珍惜！
作者：龔進輝 不知你發現了沒，共享單車（包括共享電單車）還活著，只不過玩家從最初的摩拜、ofo變成清一色的互聯網小巨頭，比如美團、滴滴、哈啰，但共享汽車似乎已經很久沒傳來好消息，相反壞消息不斷，比如強如頭部玩家GoFun在去年經歷全國業務收縮、原CEO譚奕離職等風波。 事實上，共享汽車的生存現狀往往更扎心、更殘酷。近年來，行業興起倒閉潮，EZZY、途歌、EVCARD、盼達用車等玩家相繼倒閉。而活著的玩家日子也并不好過，截至目前，除了背靠寶能的聯動云名氣稍大之外，已鮮少有共享汽車玩家業務布局遍及全國，只能偏安部分區域，勉強苦撐下去。 據我觀察，共享汽車興起于2017年，一方面與新能源汽車補貼刺激有一定關系，有些共享汽車品牌的成立，主要是為了消化掉新能源車而協助相關車企套現補貼；另一方面與共享經濟愈發火爆有關，共享單車的走紅徹底帶火了共享經濟，凡是與共享經濟沾邊的項目，很容易成為資本的寵兒，比如共享汽車。 不過，共享汽車的風口來得快去得也快。從2019年開始，整個共享汽車行業便開始走下坡路，倒閉、押金難退、欠薪、裁員等負面消息頻出，這與臺面上的玩家失去資本支持不無關系。一個扎心的事實是，受2019年資本寒冬和2020年新冠疫情影響，共享汽車市場有長達1年時間未有資本加注。 短短2年，資本便對共享汽車的態度發生180度大轉變，根本原因在于共享汽車不是一門好生意，短期內難以盈利是一大天然短板。在我看來，共享汽車名義上頂著“共享經濟”的頭銜，實際上干的是汽車分時租賃的生意，它與大熱的共享單車有一定的相似性，但不同之處也肉眼可見。 眾所周知，共享汽車屬于典型的重資產行業，而且遠比共享單車的生產、投放、運維要復雜得多，這決定其運營模式和實際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現是成本居高不下、盈利模式單一。 共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發維護費用、車輛管理費用（以維修為主）、用戶端營銷費用等運營成本，而收入卻幾乎全部來自于車輛租金，由價格、車輛規模、車輛周轉率三個要素決定。 由于共享汽車本身的產品定位和用戶運營策略，其租賃價格比網約車、出租車要低不少，且訂單很大程度上受限于品牌規模。車輛規模則取決于各大玩家自身資金實力，通常只能在一二線城市的中心區域進行投放。相比之下，車輛周轉率這一指標更為重要，理所當然成為各大玩家的發力重點，只有當車輛周轉率足夠大時，才有可能實現盈虧平衡。 只可惜，絕大多數玩家根本熬不過這一關，車輛使用率低是一大硬傷，原因在于網點覆蓋范圍嚴重不足，導致很多區域的用戶用車、還車不夠便利，加上用戶素質參差不齊，部分用戶對不屬于自己的車輛不夠愛惜，造成車內外環境堪憂，降低使用體驗，影響到下一個用戶的用車積極性，進而連累車輛周轉率。 換言之，用戶用車不規范是讓所有玩家頭疼的一大難題，至今沒有找到一套行之有效的解決方案，用高額押金來約束用戶行為行不通。一方面，近年來共享汽車平臺倒閉潮，導致一些租車押金無法退回，用戶對此心存顧慮；另一方面，部分平臺喊出“免押金”的口號來吸引用戶，無形中讓推行高額押金政策的平臺陷入尷尬處境。 我認為，解決不了用戶用車不規范這一老大難，不僅讓所有玩家在日常運營過程中疲于應付各種瑣事，導致效率低下，也會進一步拖累其盈利進程。試想一下，共享汽車1小時租金才幾十元，1天租金也不過一兩百元，100個用戶中，只要有一人用車不規范，就可能讓共享汽車平臺賠錢。 據我所知，很多新手司機用共享汽車來練車，也有人用共享汽車來練習漂移，他們普遍的心態是：反正車不是自己的，無論怎么造都不會心疼。結果可想而知，種種任性舉動，使車輛傷痕累累，折舊速度遠超正常用車，更為尷尬的是，新能源汽車運行幾年后故障等問題頻出，此等車況更加被用戶嫌棄，車輛周轉率上不去，進而連累租金收入，盈利難度可想而知，從此陷入惡性循環。 對了，2020年初爆發的疫情持續至今，讓原本就不景氣的共享汽車行業更加雪上加霜。具體表現為：疫情導致租車率嚴重下滑，投資人更加對共享汽車賽道沒有興趣。明眼人都看得出，燒錢擴張、無法造血的特性，決定共享汽車玩家非常依賴資本輸血，一旦遭遇資本斷供或資本寒冬來臨，將陷入被動狀態，抗風險能力差的劣勢暴露無遺，輕則裁員、業務收縮，重則直接涼涼，落得個一地雞毛。 因此，你會看到，共享汽車創業者先行倒下，比如EZZY在2017年10月以解散收場。自去年以來，諸多頭部玩家也撐不住了，比如背靠力帆的盼達用車在去年2月暫停運營，GoFun被曝出員工大量離職、用戶押金難退，聯動云累計被執行總金額超過8億元，并曾多次收到限制消費令。 時至今日，整個共享汽車行業彌漫著一股濃烈的悲觀氣氛，死氣沉沉、頹勢盡顯，一時半會無法迎來黎明的曙光。在我看來，退一步講，即便解決了用戶用車不規范這一癥結，即便沒有受到疫情的沖擊，共享汽車依然算不上一個優質投資標的，難以獲得資本的持續加碼。 原因很簡單，由于共享汽車涉及諸多環節，且環環相扣，而每個環節打通都需要一定的投入，導致運營成本的降幅十分有限。換言之，即便把共享汽車所有環節的運營都做到極致，運營成本并不會迎來明顯下降，這決定共享汽車短期內難以盈利的現狀無法得到根本性改觀。 值得注意的是，共享汽車歸根結底是一門與出行有關的生意，而出行行業是出了名的內卷嚴重，加上隨著私家車加快普及，市場上預留給共享汽車的機會正越來越小，導致其業務規模難成氣候。這意味著，共享汽車不僅無法獲得資本的加持，逐利驅動的資本早已對其失去耐心，也得不到互聯網小巨頭的青睞，由于分時租賃在出行版圖中的地位并不算高，即便沒有親自下場，美團、滴滴、哈啰也沒有充足動力像當初收購共享單車運營商一樣去收購一家共享汽車運營商。 種種跡象表明，目前共享汽車的處境基本上是一個解不開的死結，正面臨生死劫，幾乎看不到未來。對于仍在苦撐的GoFun、聯動云，我欽佩它們勇氣可嘉、不輕易言敗的創業精神，但商業世界很殘酷，做不大的潛臺詞是“只是活著”，破局的機會十分渺茫，近乎與出局劃上等號。創業不易，且行且珍惜！
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