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2024年財(cái)報(bào)季，新一輪產(chǎn)業(yè)淘汰賽的信號愈加清晰。

過去幾年，新能源汽車行業(yè)以“燒錢換市場”為主要策略，新勢力車企和傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)均采取高研發(fā)投入、低價(jià)促銷、快速擴(kuò)張的模式，導(dǎo)致行業(yè)普遍虧損。

鈦媒體App通過梳理車企財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，部分頭部車企已經(jīng)率先完成盈利模式的轉(zhuǎn)型，從“燒錢擴(kuò)張”邁向“規(guī)模效應(yīng)驅(qū)動(dòng)盈利”。與此同時(shí)，尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的新勢力和二線品牌則在價(jià)格戰(zhàn)和資本收緊的雙重壓力下陷入生存焦慮。

如今，規(guī)模不僅是市場份額的象征，更是企業(yè)穿越周期的“生死線”。

分化加劇，盈利與規(guī)模效應(yīng)成關(guān)鍵

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，全年新能源汽車銷量達(dá)到950萬輛，市場滲透率突破42%的歷史新高。然而在這個(gè)看似繁榮的市場背后，卻出現(xiàn)收入增長與利潤下滑的矛盾。

中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國汽車行業(yè)總收入達(dá)10.65萬億元，同比增長4%，但利潤同比下降8%至4623億元，行業(yè)利潤率僅4.3%，低于工業(yè)平均水平（6%）。這一矛盾的核心在于成本上漲與價(jià)格戰(zhàn)的雙重?cái)D壓：行業(yè)總成本增長5%至9.33萬億元，疊加超70個(gè)品牌、330余款車型卷入價(jià)格戰(zhàn)，導(dǎo)致單車?yán)麧櫩臻g被嚴(yán)重壓縮。

行業(yè)整體利潤承壓，各個(gè)車企之間的盈利也出現(xiàn)越來越明顯的分化。

以比亞迪、理想汽車為代表的車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，其凈利潤分別為402.5億元、80億元。

不過，雖然理想汽車以1445億元營收穩(wěn)居新勢力榜首，但凈利潤較2023年的118億元減少31.9%，少賺了38億元。車輛毛利率則跌破20%到19.8%，2023年為21.5%。理想汽車解釋稱，車輛毛利率下降主要由于不同產(chǎn)品組合及定價(jià)策略變化，但部分被成本下降所抵消。

出現(xiàn)盈利曙光的玩家還在增加。零跑在2024年第四季度凈利潤轉(zhuǎn)正（0.8億元），全年毛利率從2023年的0.5%躍升至2024年全年的8.4%。吉利也對外宣稱，2024 年下半年開始，新能源板塊已經(jīng)開始實(shí)現(xiàn)全面盈利。

不過，這里面也存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。以零跑為例，盡管第四季度盈利0.8億元，但2024年全年凈虧損28.2億元，反映出單季度盈利的脆弱性。若價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)或銷量增速放緩，盈利或難維持。

相比之下，蔚來、小鵬等新勢力車企雖然銷量有所增長，但仍未能擺脫虧損困境。不過，小鵬汽車通過低價(jià)車型MONA M03和P7+拉動(dòng)銷量，營收增長33.2%至408.7億元，凈虧損收窄44%，毛利率從1.5%提升至14.3%。蔚來則陷入“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”困境，盡管營收657.3億元?jiǎng)?chuàng)新高，但凈虧損進(jìn)一步擴(kuò)大8.1%至224億元。

這種分化現(xiàn)象反映出規(guī)模效應(yīng)在行業(yè)中的關(guān)鍵作用——年銷量突破30萬輛是盈利起點(diǎn)，50萬輛時(shí)成本優(yōu)勢明顯，100萬輛以上才能形成持續(xù)競爭力。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析，規(guī)模效應(yīng)在中國新能源汽車行業(yè)表現(xiàn)得尤為明顯。通過對主流車企財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的分析，我們發(fā)現(xiàn)存在清晰的規(guī)模經(jīng)濟(jì)曲線。

以理想汽車為例，2022年全年交付133246輛，單車收入為34萬元，車輛毛利率為19.1%，單車成本約為27.4萬元。到了2024年，全年交付50.05萬輛，單車收入降至28.8萬元，車輛毛利率下滑至19.1%，單車成本也降到23.1萬元左右。

過去三年，比亞迪的單車收入從17.4萬、15.9萬元降到14.5萬元，但單車成本從2022年的14.4萬元降到2023年的12.3萬元，2024年進(jìn)一步降到約11.2萬元。

這種規(guī)模效應(yīng)主要通過三個(gè)渠道實(shí)現(xiàn)：首先是采購規(guī)模效應(yīng)，根據(jù)GGII《2024鋰電材料采購趨勢報(bào)告》，車企年銷30萬輛時(shí)，正極材料采購成本下降18-22%。

其次是生產(chǎn)規(guī)模效應(yīng)，特斯拉上海超級工廠的產(chǎn)能利用率達(dá)95%，單車制造成本較美國工廠低30%。此外，比亞迪在2024年四季度固定資產(chǎn)折舊因產(chǎn)能擴(kuò)張環(huán)比增加339億元，但銷量增長使單車折舊成本僅微增0.4萬元，規(guī)模效應(yīng)部分抵消了折舊壓力。

最后是研發(fā)規(guī)模效應(yīng)，平臺化研發(fā)可以大幅攤薄單車研發(fā)成本，比亞迪2024年賣了427萬輛車，把542億元研發(fā)費(fèi)攤到每輛車是1.27萬元。而2023年，396億研發(fā)費(fèi)用攤到每輛車是1.31萬元。吉利2024年銷量217萬輛，研發(fā)費(fèi)用攤薄至單車1.27萬元，較2023年下降18%。

研發(fā)投入倒掛：

戰(zhàn)略選擇與短期盈利的博弈

新能源車企的盈利模式正經(jīng)歷從“燒錢擴(kuò)張”向“規(guī)模效應(yīng)驅(qū)動(dòng)盈利”的深刻轉(zhuǎn)型，而這一過程中通過梳理財(cái)報(bào)信息也能夠看到一個(gè)普遍存在的現(xiàn)象：研發(fā)投入規(guī)模與凈利潤倒掛現(xiàn)象（即研發(fā)投入金額高于凈利潤）。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)在《2024年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》中統(tǒng)計(jì)了26家主流新能源車企（涵蓋整車上市公司）的數(shù)據(jù)，平均研發(fā)投入同比增長36.8%（頭部企業(yè)超40%，二梯隊(duì)25-30%），而行業(yè)整體凈利潤增速僅為9.7%。

具體到單個(gè)企業(yè)中，比亞迪全年研發(fā)投入542億元，同比增長36%，遠(yuǎn)超同期凈利潤402.5億元，且近14年中有13年研發(fā)投入超過凈利潤。

造車新勢力的研發(fā)占比普遍高于傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型企業(yè)，部分企業(yè)研發(fā)占比甚至超過營收的15%。理想、小鵬、蔚來研發(fā)費(fèi)用分別達(dá)111億、64.6億、130億元，占營收比例7.7%、15.8%、19.8%。

深入分析這種研發(fā)投入與凈利潤倒掛的現(xiàn)象，可以發(fā)現(xiàn)其背后存在多重驅(qū)動(dòng)因素。其中一個(gè)重要因素就是技術(shù)競爭的白熱化。

隨著電動(dòng)化技術(shù)的普及，行業(yè)競爭焦點(diǎn)已經(jīng)從簡單的“有和無”轉(zhuǎn)變?yōu)椤昂煤透谩钡妮^量。頭部企業(yè)通過技術(shù)壁壘構(gòu)建護(hù)城河，而新勢力企業(yè)則通過細(xì)分領(lǐng)域（如智能駕駛、快充）實(shí)現(xiàn)差異化競爭。

在電池技術(shù)領(lǐng)域，固態(tài)電池、800V高壓平臺、超快充技術(shù)等前沿方向需要持續(xù)大量的研發(fā)投入。在智能化方面，城市NOA（自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛）、端到端AI大模型等技術(shù)的研發(fā)成本更為驚人。小鵬汽車在2024年將超過50%的研發(fā)預(yù)算（約50億元）投入到智能駕駛系統(tǒng)的開發(fā)中，導(dǎo)致全年虧損達(dá)到60億元。理想聚焦“端到端+VLM”智駕架構(gòu)，蔚來則是專注自研神璣芯片和換電技術(shù)。

研發(fā)投入倒掛依賴資本市場的耐心與現(xiàn)金流管理能力。比亞迪現(xiàn)金儲備1549億元，還可通過435億港元股權(quán)融資支撐長期研發(fā)；理想現(xiàn)金儲備1128億元，可覆蓋4000座超充站建設(shè)及AGI研發(fā)。相比之下，極氪現(xiàn)金儲備僅89.6億元，面臨資金鏈壓力，凸顯規(guī)模效應(yīng)未成熟時(shí)倒掛的脆弱性。

因此，這種研發(fā)投入與凈利潤的倒掛狀態(tài)不可能無限期持續(xù)。從行業(yè)發(fā)展趨勢來看，未來將出現(xiàn)明顯的分化。頭部企業(yè)如比亞迪和理想汽車已經(jīng)展現(xiàn)出將規(guī)模優(yōu)勢與技術(shù)創(chuàng)新相結(jié)合的能力。二線品牌如哪吒、極越因銷量不足難以分?jǐn)傃邪l(fā)成本，疊加價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致毛利率承壓，最終陷入現(xiàn)金流斷裂風(fēng)險(xiǎn)。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《2024年中國汽車產(chǎn)能調(diào)查報(bào)告》中顯示，2024年243家車企（包括傳統(tǒng)車企和新勢力）中，144家產(chǎn)能利用率低于20%。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司《新能源汽車產(chǎn)能預(yù)警報(bào)告》也同樣顯示，在統(tǒng)計(jì)的196家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)中，有112家產(chǎn)能利用率低于20%，占總數(shù)57%。

新能源車企的研發(fā)投入與凈利潤關(guān)系將呈現(xiàn)三個(gè)階段性特征。短期（2024-2026年）內(nèi)，技術(shù)軍備競賽仍將持續(xù)，研發(fā)投入的增速可能繼續(xù)高于利潤增長。中期（2027-2030年），隨著技術(shù)路線的收斂和標(biāo)準(zhǔn)化程度的提高，研發(fā)投入強(qiáng)度有望逐步下降。長期來看，行業(yè)將形成相對穩(wěn)定的競爭格局，研發(fā)投入將更多地集中在真正的創(chuàng)新突破上，而非同質(zhì)化的技術(shù)追趕。

在這個(gè)過程中，有幾個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)值得密切關(guān)注。比如研發(fā)費(fèi)用率的變化趨勢、單車研發(fā)成本的變動(dòng)情況以及研發(fā)投入的轉(zhuǎn)化效率。

中國新能源車企從“燒錢擴(kuò)張”向“規(guī)模效應(yīng)驅(qū)動(dòng)盈利”轉(zhuǎn)變的過程中，研發(fā)投入與凈利潤的倒掛現(xiàn)象既是特定發(fā)展階段的必然產(chǎn)物，也反映了行業(yè)競爭邏輯的深刻變化。這種倒掛關(guān)系的持續(xù)時(shí)間長短和最終解決方式，將決定哪些企業(yè)能夠在這場激烈的產(chǎn)業(yè)變革中最終勝出。對于車企而言，如何在保持技術(shù)競爭力的同時(shí)盡快實(shí)現(xiàn)研發(fā)投入的商業(yè)化轉(zhuǎn)化，將成為未來發(fā)展的關(guān)鍵課題。

2025年銷量目標(biāo)：

從激進(jìn)擴(kuò)張到梯度分化

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新能源乘用車滲透率達(dá)38%，增速從2023年的56%放緩至28%。在基數(shù)效應(yīng)下，維持高增長需要付出更大代價(jià)。

在"燒錢擴(kuò)張"階段（2018年-2022年），行業(yè)普遍遵循"融資-擴(kuò)產(chǎn)-搶份額"的發(fā)展邏輯。這種思維下，2021年新勢力車企平均目標(biāo)增速達(dá)150%，與實(shí)際達(dá)成率嚴(yán)重脫節(jié)。但到2024年，隨著資本市場對盈利要求的提高，比亞迪、理想等頭部企業(yè)開始將ROI（投資回報(bào)率）作為目標(biāo)設(shè)定的核心指標(biāo)。這種從"規(guī)模優(yōu)先"到"效益優(yōu)先"的價(jià)值觀轉(zhuǎn)變，直接促使目標(biāo)制定更加務(wù)實(shí)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新能源乘用車滲透率達(dá)38%，增速從2023年的56%放緩至28%。在基數(shù)效應(yīng)下，競爭轉(zhuǎn)為存量博弈，2025年車企目標(biāo)已形成清晰的梯度結(jié)構(gòu)：

對于頭部企業(yè)來說，規(guī)模優(yōu)先，目標(biāo)更加穩(wěn)健。比亞迪預(yù)計(jì)今年公司全球銷量將從427萬輛增長至550萬輛。這個(gè)數(shù)字看似激進(jìn)，實(shí)則隱含30%的增速，較其2023-2024年平均50%的增速明顯放緩。更值得注意的是，比亞迪內(nèi)部將海外銷量目標(biāo)定到80萬輛以上，這種"國內(nèi)穩(wěn)增長+海外快突破"的雙軌策略，顯示龍頭企業(yè)正在重新平衡市場結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)。

吉利的目標(biāo)則定在了271萬輛，同比增長25%，新能源汽車銷量占比提升至55%，通過品牌整合（幾何并入銀河、領(lǐng)克并入極氪）聚焦資源，避免過度分散投入。

新勢力企業(yè)中鴻蒙智行、小米汽車的目標(biāo)分別為100萬輛、35萬輛，增長率均超過100%。這類企業(yè)需通過激進(jìn)擴(kuò)張快速達(dá)到規(guī)模效應(yīng)門檻（如30萬輛），否則可能因成本失控被淘汰。

蔚來和小鵬的目標(biāo)則分別是44萬輛、35萬輛，其策略是依賴新品牌（如樂道、MONA）和出口市場拉動(dòng)銷量，但高研發(fā)投入與價(jià)格戰(zhàn)壓力可能侵蝕利潤。

相比之下，傳統(tǒng)車企的新能源板塊激進(jìn)，但整體目標(biāo)保守。比如長安、東風(fēng)的新能源子品牌目標(biāo)增長率高達(dá)197%（阿維塔）和133%（嵐圖），但東風(fēng)整體銷量目標(biāo)設(shè)定300萬輛，比2024年的目標(biāo)僅增長了11%，反映其“燃油車?，F(xiàn)金流，新能源求增量”的雙軌策略。

2025年銷量目標(biāo)的梯度分化，本質(zhì)是車企在“規(guī)模效應(yīng)驅(qū)動(dòng)盈利”邏輯下的策略選擇：頭部企業(yè)通過穩(wěn)健目標(biāo)鞏固成本優(yōu)勢，技術(shù)降本與全球化布局并重；新勢力以激進(jìn)擴(kuò)張求生，但需平衡規(guī)模增長與盈利可持續(xù)性；傳統(tǒng)車企通過新能源子品牌的高增長目標(biāo)彌補(bǔ)燃油車頹勢，但轉(zhuǎn)型效率決定成敗。

未來，行業(yè)將進(jìn)一步向“強(qiáng)者恒強(qiáng)”格局演變，唯有兼具規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)護(hù)城河與全球化能力的車企，才能在淘汰賽中勝出。（韓敬嫻）