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一度，輿論對新能源產業的評價是：需求端星辰大海，供給端群雄逐鹿。

隨著新能源汽車滲透率的提升，需求端的問題不復存在，而供給端的群雄也各就各位，還有后來者想要彎道超車。

6月1日，在上海宣布有序復工的第一天，總部位于上海的威馬控股有限公司（簡稱“威馬”或“威馬汽車”）便向港交所提交招股書。在轉戰港交所前，威馬汽車曾于2021年初在科創板沖擊IPO并順利通過上市輔導。

慢人一步

IPO文件顯示，在剛過去的2021年，威馬汽車一共售出了44152輛新車，總收入為47.43億元，2019年、2020年、2021年三年的總收入為91.77億元；去年全年的凈虧損則為82.06億元，三年累計凈虧損額約為174.35億元。

2019年1-8月，威馬汽車累計交付量達11,312輛（上險數），位居造車新勢力第一。旗下首款量產車型威馬EX5成為造車新勢力中首個在2019年累計交付破萬的車型。

2020年， 威馬汽車沈暉曾在其微博曬出了2020財年恒大汽車主營構成，諷刺“恒大汽車就差汽車了”。

然而，威馬的財務狀況并沒有更好一些。然而，從2019年到2021年，威馬汽車虧損連年攀升，三年共計虧損約170億元。

虧損、燒錢，幾乎是造車新勢力們前期發展中的必由之路。然而，造車新勢力中的蔚小理虧損逐漸減少，并實現毛利率轉正，只有威馬毛利率近—40%，賣得越多虧得越多。

威馬汽車在上市申請材料中稱，計劃在2022年下半年交付新車型M7，并在2023年推出基于全新產品平臺的產品。威馬汽車宣稱，未來幾年將保持銷量高增長。

對互聯網平臺而言，“燒錢”是推廣商業模式的制勝法寶。趕走了競爭對手又培養起消費者的消費習慣。然而，現階段的新能源汽車賽道上，特斯拉和比亞迪穩穩站住頭部市場，后有造車新勢力乘勝追擊，威馬的未來也不令人看好。

官方數據顯示：當前威馬汽車共有五款車型在售，2021年共交付44152輛，2022年一季度交付7476輛。

對比蔚小理等造車新勢力，威馬汽車銷量已被遠遠甩在身后，且距離越來越遠。

2020年9月，威馬汽車宣布完成總額100億元人民幣的D輪融資，餅宣稱這是截當時造車新勢力史上最大單輪融資。

然而，威馬汽車的好運耗盡。2020年，威馬汽車召回部分車輛，并稱車輛起火原因是電池供應商浙江谷神能源股份有限公司在生產過程中混入了雜質。在上市申請材料中，威馬汽車稱，召回損失為1.15億元。

“蔚小理”均已先后在美國和香港上市。此前，威馬汽車原本計劃在A股科創板上市，但未能成功。

自己造車

2018年和2020年，威馬汽車浙江溫州和湖北黃岡的工廠相繼建成投產。兩處工廠設計年產能均為5萬輛，2021年產能利用率分別是71.5%和16.2%。威馬汽車稱，兩座工廠產能有預留，如有需要可迅速擴產至10萬輛和15萬輛。

這自然是威馬的優勢所在，生產產能一度困擾造車新勢力，威馬率先解決了這一困局。畢竟只有大規模的生產，才能平攤研發成本，降低車價，消費者購買，大量生產，進一步降低成本，形成良好的循環。

然而，智能化體驗，使新能源汽車區別于傳統汽車。在蔚小理等新勢力將更多租金投入到智能化時，威馬汽車選擇了與百度合作，百度持股5.96%。

招股書顯示：截至去年年底，威馬一共有1141名研發人員，占比為28.9%，目前已經在成都、上海和溫州建立了研發中心。而最近三年的研發支出分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元。與蔚小理等造車新勢力相比，威馬汽車在智能化上的投入明顯不足，嚴重依賴其投資者百度。

與巨頭聯手，前提是巨頭不會即是參賽者又是裁判。小康與華為的合作，威馬與百度的合作，很可能都面臨著淪為汽車代工廠的命運。

自己造車，但不掌握核心科技。

威馬與百度綁定，百度下場造車。6月8日，百度旗下智能汽車品牌集度發布首款概念車ROBO-01。2021年，百度與吉利合資成立集度汽車。其最主要的目的之一就是通過“電動車”這個載體，去展現自己之前的技術積累，盡快推出將搭載Apollo的車型，將智能駕駛等一系列技術投入應用。

不僅在智能化上差異，威馬汽車在品牌高端化上也遠遠落后。蔚小理從一開始定位高端，在用戶心理上占據優勢。

小康股份與華為合作，借用華為在主流商圈核心地段的門店，進入華為的渠道銷售，這大大減少了小康股份在銷售費用上的投入。更重要的是，華為所提供的品牌背書，使得問界車型的高端化成為可能。

而威馬與百度的合作，并沒有給威馬汽車帶來額外的好處，反而使威馬一開始即放棄在智能化上的更多投入，離新勢力越來越遠。

能否重回賽場？

表面看來，國內新能源汽車大局已定。特斯拉和比亞迪遙遙領先，造車新勢力急于站穩腳跟，傳統汽車廠紛紛轉型，想要分一杯羹。

威馬汽車的存在顯得十分矛盾。

新勢力車企在估值上一路高企最重要的原因，除了它們之前全力投入電動車之外，其經營理念和商業模式上的創新，是傳統車企所遠遠不具備的能力。

以特斯拉為代表的電動車新勢力，在過去兩三年見加速跑通了智能電動汽車的技術和商業模式，初步完成了市場消費者教育，搭建起電動汽車產業鏈的標準化流程。

造車新勢力注重直接觸達消費者，大多選擇直營模式，售價公開透明，統一定價。同時，擅長講故事，造概念的新勢力，更加有吸引資本和消費者的能力，更能夠將主動權掌握在自己手里，并將消費者粉絲化。每一個新能源車主，提車的同時，業已精神入股該車企。

然而，威馬汽車在品牌打造和營銷思路并沒有跟上。隨著新能源汽車賽道上擠入更多車廠，威馬汽車面臨更加激烈的競爭環境，銷售成本攀升。

銷售成本由2019年的人民幣27.89億元增加37.5%至2020年的人民幣38.35億元，并由2020年進一步增加74.5%至2021年的人民幣66.9億元。

銷售終端上，造威馬汽車僅有3家直營品牌店，其余600多家各類銷售網點均來自授權經銷商，與傳統汽車廠商無異。

上市申請材料顯示，近三年威馬汽車共向經銷網點合作伙伴提供返利及補貼3.48億元、7.75億元和16.21億元。

威馬汽車經銷網點合作伙伴較為集中。2019年至2021年，前五大經銷商占其銷售收入比例分別高達40.6%、37.2%及43.4%。威馬汽車對這些合作經銷網點并沒有強大的掌控力。

威馬汽車籌劃2023年開始建設直營店面，但與新勢力的直營店鋪仍有差距。威馬汽車在風險提示中稱，建設直營店面需要大量資金和管理資源，公司可能無法施行，也無法保證新模式能夠提高運營效率和銷量。

無論是在銷售環節，還是在研發源頭，威馬汽車走進一個處處掣肘的困局。威馬汽車寄予重望的W6車型自2021年4月開始交付，全年銷量僅7900輛，被后來者零跑汽車、哪吒汽車等新品牌超越。

而伴隨著嚴重虧損，以及難以提價，威馬能否重回昔日榮光，仍是未知。