共享單車齊漲價背后：走向盈利除了租金別無他法互聯網+
導讀
共享單車漲價求生。
共享單車漲價求生。
作者：龔進輝 繼小藍單車、摩拜單車宣布在北京地區漲價后，哈啰單車也加入到漲價的行列，從每30分鐘1元變為每15分鐘1元，而前二者新版計費規則均為：騎行15分鐘以內收費1元，超出部分每15分鐘0.5元，騎行一小時費用共計2.5元。這意味著，未來北京用戶騎行共享單車超過15分鐘后的費用普遍超過1元。 明眼人都看得出，共享單車齊漲價，既有季節性因素的考量，告別寒冷的冬天，天氣轉暖后訂單量回升，此時漲價有利于摩拜們利益最大化；更是為了長遠發展，它們漲價并不局限于春夏等共享單車騎行旺季，而是打算常態化運營，以便于止損甚至有朝一日扭虧為盈。 要知道，在共享單車瘋狂擴張的2017年，摩拜、ofo等頭部玩家祭出補貼戰術，紅包車、1元包月等利好政策有效刺激了市場，使用戶和訂單量節節攀升。不過，這招殺敵一千自損八百，在把中小共享單車玩家趕出市場之余，也讓自身陷入虧損甚至巨虧的境地，資金鏈吃緊，這也是1年前摩拜被美團點評收購的直接原因。 當共享單車行業只剩下摩拜、ofo、哈啰等少數玩家后，整個市場開始回歸理性，摩拜們深知，補貼不可能永遠持續下去，必須加速自我造血進程，只有實現正向現金流才能更好地活下去。 以摩拜為例，2018年美團點評營收652.27億元，同比增長92.3%；全年經營虧損110.86億元，同比上升189.7%。其中，自2018年4月4日起，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，虧損45.5億元。這意味著，去年摩拜為美團點評創造2.3％的收入，同時貢獻41%的虧損，堪稱內部“虧損王”。 可以預見的是，隨著摩拜徹底融入美團點評，其2019年首要目標便是止損，常規途徑無非是開源節流。節流方面，摩拜沒有繼續造新車來擴張，處于存量的深度精細化運營階段，所以造車成本有所縮減，相應的運營成本也大幅下降；開源方面，便是上調用戶騎行費用，即漲價，前期在北京試點，后續可能會推向全國。 在我看來，摩拜們通過漲價來減少虧損的出發點可以理解，但用戶并不會為此買單。一個重要的原因在于，止損是摩拜們的訴求，相當于企業戰略，這無法打動看重現實價值的用戶，他們只會為與價格對等的服務和體驗買單，引發不滿、反彈也就在所難免。 一方面，用戶對共享單車的價格比較敏感，他們能接受的單次騎行費用必須低于公交車價格，后者通常是1-2元，過去2年的補貼熱潮削弱了用戶的價格敏感度，被低價慣壞的他們遇到漲價，難免會感到不適應，心生抱怨；另一方面，摩拜們漲價并非完全不行，前提是用戶能明顯感受到騎行體驗和服務有質的提升，但遺憾的是，摩拜們的服務水平仍在原地踏步，這是用戶所無法接受的。 反對摩拜們漲價的用戶選擇用腳投票。在某網站發起的關于漲價后是否還會使用共享單車的投票中，195人參與投票，其中有76%選擇不會使用，24%的用戶選擇會繼續使用。盡管這次投票無法體現所有用戶的看法，但至少反映出一定的輿論風向，即摩拜們漲價不得人心。 我認為，隨著共享單車企業逐漸轉向盈利導向，各大玩家與用戶的關系也從迎合到博弈，而且將成為新常態，即摩拜們希望漲價，用戶則認為漲價理由不充分或超出可接受的價格范圍。 當然，摩拜們在正式做出這一決定之前，或許早已料到此舉可能會讓部分用戶不爽，短期內訂單量出現一定程度的下滑，但不會出現巨大波動。用戶真實反應和局勢走向到底如何，它們預判準確還是過于樂觀，接下來一兩個月是重要的觀察期，我只能祝摩拜們好運！ 至于ofo會不會跟進漲價，我認為可能性不大（如果被打臉，我也認了）。其實，ofo是業內最早實施漲價的玩家，其率先將價格調整為每小時2元。去年6月，ofo在武漢、太原、鄭州、昆明、西安等城市調整收費計算標準，采用類似出租車的“起步價+分鐘+里程”的計算方式，即起步價為0.5元/分鐘，里程費0.5元/公里，1小時內最高收費2元，當時這一方案引起用戶強烈反彈。 如今10個月過去，ofo在資金鏈高度緊張的情況下，也沒有把漲價政策推向全國，可見其有所顧慮，擔心會造成更大規模的用戶流失，訂單量愈發難看。同時，ofo是唯一一家沒有全面推行免押騎行的共享單車企業，押金難退風波重創其形象，一些心灰意冷的用戶離去，如果再強推漲價，無疑讓身處困境的ofo雪上加霜，用戶恐怕會怨聲載道。 據我觀察，發誓跪著也要活下去的ofo，把緩解資金壓力的重心放在節流上，而非開源，比如大幅裁員、更換便宜辦公區、砍掉國際業務等。另外，其還在內部掀起反腐風暴，想方設法追回損失。 從2019年初開始至今，ofo已經查處貪腐案件8起，司法機關已受理4起，逮捕5人，共涉案金額數百萬元。其實，從去年下半年開始，ofo已經在北京、福州、杭州、南京、寧波等地區發現多起貪污案件，主要涉及職務侵占、倒賣公司財產等違法違規情況，總案值目前估算已近千萬元。 ofo聯合創始人于信表示，共享單車是重資產行業，容易出現資產流失問題，更加迫切需要內外反貪，ofo對內部腐敗零容忍，會在近期提供渠道讓內外舉報線索。他還透露，公司還有幾個案件正在調查，包括個別大案、要案。 種種跡象表明，漲價是一心謀生存的摩拜們的一場豪賭，關乎共享單車商業模式的前景。在“彩虹大戰”最激烈的2017年，不少玩家對5毛、1元等不起眼的租金不以為然，勾勒出廣告、游戲甚至P2P等盈利模式，似乎認定后者更有發展前途。 不過，為了實現盈利1元的目標，2018年ofo嘗試了幾乎所有能嘗試的盈利模式，但大多收效甚微，導致其自救進展緩慢，成為各種被收購傳聞的主角。ofo的慘痛教訓帶來的啟示是：互聯網入口思維在共享單車行業行不通，各大玩家想要走向盈利，除了租金別無他法。 因此，此番摩拜們在北京地區漲價是一次面向未來的謹慎試水，可以充分了解用戶的接受程度，接受大于反對代表其具有一定的合理性，摩拜們可以再接再厲；反對大于接受，則代表用戶不爽，摩拜們需要加以調整。長遠來看，共享單車走向盈利大勢所趨，用戶或許可以容忍一時的服務改善跟不上漲價步伐，但耐心終究是有限的，這倒逼摩拜們盡快提升運營效率。 當下，對于摩拜們而言，比漲價更為重要的是改變運營效率低下的局面。
作者：龔進輝 繼小藍單車、摩拜單車宣布在北京地區漲價后，哈啰單車也加入到漲價的行列，從每30分鐘1元變為每15分鐘1元，而前二者新版計費規則均為：騎行15分鐘以內收費1元，超出部分每15分鐘0.5元，騎行一小時費用共計2.5元。這意味著，未來北京用戶騎行共享單車超過15分鐘后的費用普遍超過1元。 明眼人都看得出，共享單車齊漲價，既有季節性因素的考量，告別寒冷的冬天，天氣轉暖后訂單量回升，此時漲價有利于摩拜們利益最大化；更是為了長遠發展，它們漲價并不局限于春夏等共享單車騎行旺季，而是打算常態化運營，以便于止損甚至有朝一日扭虧為盈。 要知道，在共享單車瘋狂擴張的2017年，摩拜、ofo等頭部玩家祭出補貼戰術，紅包車、1元包月等利好政策有效刺激了市場，使用戶和訂單量節節攀升。不過，這招殺敵一千自損八百，在把中小共享單車玩家趕出市場之余，也讓自身陷入虧損甚至巨虧的境地，資金鏈吃緊，這也是1年前摩拜被美團點評收購的直接原因。 當共享單車行業只剩下摩拜、ofo、哈啰等少數玩家后，整個市場開始回歸理性，摩拜們深知，補貼不可能永遠持續下去，必須加速自我造血進程，只有實現正向現金流才能更好地活下去。 以摩拜為例，2018年美團點評營收652.27億元，同比增長92.3%；全年經營虧損110.86億元，同比上升189.7%。其中，自2018年4月4日起，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，虧損45.5億元。這意味著，去年摩拜為美團點評創造2.3％的收入，同時貢獻41%的虧損，堪稱內部“虧損王”。 可以預見的是，隨著摩拜徹底融入美團點評，其2019年首要目標便是止損，常規途徑無非是開源節流。節流方面，摩拜沒有繼續造新車來擴張，處于存量的深度精細化運營階段，所以造車成本有所縮減，相應的運營成本也大幅下降；開源方面，便是上調用戶騎行費用，即漲價，前期在北京試點，后續可能會推向全國。 在我看來，摩拜們通過漲價來減少虧損的出發點可以理解，但用戶并不會為此買單。一個重要的原因在于，止損是摩拜們的訴求，相當于企業戰略，這無法打動看重現實價值的用戶，他們只會為與價格對等的服務和體驗買單，引發不滿、反彈也就在所難免。 一方面，用戶對共享單車的價格比較敏感，他們能接受的單次騎行費用必須低于公交車價格，后者通常是1-2元，過去2年的補貼熱潮削弱了用戶的價格敏感度，被低價慣壞的他們遇到漲價，難免會感到不適應，心生抱怨；另一方面，摩拜們漲價并非完全不行，前提是用戶能明顯感受到騎行體驗和服務有質的提升，但遺憾的是，摩拜們的服務水平仍在原地踏步，這是用戶所無法接受的。 反對摩拜們漲價的用戶選擇用腳投票。在某網站發起的關于漲價后是否還會使用共享單車的投票中，195人參與投票，其中有76%選擇不會使用，24%的用戶選擇會繼續使用。盡管這次投票無法體現所有用戶的看法，但至少反映出一定的輿論風向，即摩拜們漲價不得人心。 我認為，隨著共享單車企業逐漸轉向盈利導向，各大玩家與用戶的關系也從迎合到博弈，而且將成為新常態，即摩拜們希望漲價，用戶則認為漲價理由不充分或超出可接受的價格范圍。 當然，摩拜們在正式做出這一決定之前，或許早已料到此舉可能會讓部分用戶不爽，短期內訂單量出現一定程度的下滑，但不會出現巨大波動。用戶真實反應和局勢走向到底如何，它們預判準確還是過于樂觀，接下來一兩個月是重要的觀察期，我只能祝摩拜們好運！ 至于ofo會不會跟進漲價，我認為可能性不大（如果被打臉，我也認了）。其實，ofo是業內最早實施漲價的玩家，其率先將價格調整為每小時2元。去年6月，ofo在武漢、太原、鄭州、昆明、西安等城市調整收費計算標準，采用類似出租車的“起步價+分鐘+里程”的計算方式，即起步價為0.5元/分鐘，里程費0.5元/公里，1小時內最高收費2元，當時這一方案引起用戶強烈反彈。 如今10個月過去，ofo在資金鏈高度緊張的情況下，也沒有把漲價政策推向全國，可見其有所顧慮，擔心會造成更大規模的用戶流失，訂單量愈發難看。同時，ofo是唯一一家沒有全面推行免押騎行的共享單車企業，押金難退風波重創其形象，一些心灰意冷的用戶離去，如果再強推漲價，無疑讓身處困境的ofo雪上加霜，用戶恐怕會怨聲載道。 據我觀察，發誓跪著也要活下去的ofo，把緩解資金壓力的重心放在節流上，而非開源，比如大幅裁員、更換便宜辦公區、砍掉國際業務等。另外，其還在內部掀起反腐風暴，想方設法追回損失。 從2019年初開始至今，ofo已經查處貪腐案件8起，司法機關已受理4起，逮捕5人，共涉案金額數百萬元。其實，從去年下半年開始，ofo已經在北京、福州、杭州、南京、寧波等地區發現多起貪污案件，主要涉及職務侵占、倒賣公司財產等違法違規情況，總案值目前估算已近千萬元。 ofo聯合創始人于信表示，共享單車是重資產行業，容易出現資產流失問題，更加迫切需要內外反貪，ofo對內部腐敗零容忍，會在近期提供渠道讓內外舉報線索。他還透露，公司還有幾個案件正在調查，包括個別大案、要案。 種種跡象表明，漲價是一心謀生存的摩拜們的一場豪賭，關乎共享單車商業模式的前景。在“彩虹大戰”最激烈的2017年，不少玩家對5毛、1元等不起眼的租金不以為然，勾勒出廣告、游戲甚至P2P等盈利模式，似乎認定后者更有發展前途。 不過，為了實現盈利1元的目標，2018年ofo嘗試了幾乎所有能嘗試的盈利模式，但大多收效甚微，導致其自救進展緩慢，成為各種被收購傳聞的主角。ofo的慘痛教訓帶來的啟示是：互聯網入口思維在共享單車行業行不通，各大玩家想要走向盈利，除了租金別無他法。 因此，此番摩拜們在北京地區漲價是一次面向未來的謹慎試水，可以充分了解用戶的接受程度，接受大于反對代表其具有一定的合理性，摩拜們可以再接再厲；反對大于接受，則代表用戶不爽，摩拜們需要加以調整。長遠來看，共享單車走向盈利大勢所趨，用戶或許可以容忍一時的服務改善跟不上漲價步伐，但耐心終究是有限的，這倒逼摩拜們盡快提升運營效率。 當下，對于摩拜們而言，比漲價更為重要的是改變運營效率低下的局面。
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