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被激增訂單刺激得喊出“起死回生”的余承東，距離帶領問界真正起死回生，其實還差著一個交付的距離。 被激增訂單刺激得喊出“起死回生”的余承東，距離帶領問界真正起死回生，其實還差著一個交付的距離。
字母榜獲悉，自從9月12日上市以來，截至10月底，問界新M7累計大定已達8萬輛。對比2022年全年7.5萬輛的汽車銷售數據，這意味著，問界新M7一個多月的表現，已經超越了問界去年整年的銷售成績。
訂單的意外爆發，打了問界背后的賽力斯和華為一個措手不及。據36氪PowerOn報道，新M7上市初，問界發給供應鏈的預期僅為每月8000輛左右，平均到日產量不足300。
一場產能激增計劃臨時被部署到問界生產線上。根據內部泄露出來的一份“供應鏈供應能力保證部”文件，問界新M7被要求在10月5日前完成第一階段的產能升級，日產能預計達到450輛；11月1日前完成第二階段的產能升級，日產能預計達到750輛。按此計算，余承東需要帶領問界逐步達成跨越周產5000輛的門檻。
在電動汽車行業，周產5000輛正在成為衡量一家車企能否規模盈利的重要指標。2017年Model 3啟動量產后，特斯拉被瘋狂涌入的訂單拉進一場“產能地獄”危機之中。在馬斯克帶領下，特斯拉成為第一家達成周產5000輛的電動車企，并由此開始走上規模盈利道路。
從第三方平臺公布的數據來看，進入10月后，問界周產量正在逐步爬升，從10月第一周的1300輛，攀升至當月第四周的3900輛。 但問界產能提升的速度，依然遠遠無法滿足當前累積的訂單交付需求。即便按照極限日產能750輛計算，完成8萬輛大定訂單，至少需要3個月。根據字母榜獲悉的一份問界新M7交付日期表，10月16日前大定的用戶，提車等待周期為4-6周；10月17日-11月30日支付大定的用戶，則要等待8-10周。這意味著，現在下定一輛新M7，用戶需要等到2024年1月中旬才有望提車。
相比五年前馬斯克遭遇的產能地獄，面對當下問界訂單供不應求的局面，余承東需要直面的挑戰只多不少。
A
馬斯克為一眾電動車企蹚出了一條可供借鑒的產能提升路徑，歸結起來就是三板斧——調兵遣將、優化生產流程、擴充產能。
馬斯克將自己最喜歡的“硬核”概念引入汽車領域，在解決Model S產能爬坡中，馬斯克特意告訴全體員工，“請大家做好準備，迎接超高的工作強度，這種強度，你們大多數人此前從未承受過。心理素質不夠強大的人是沒法顛覆一個行業的。”
到了2017年7月Model 3啟動量產后，馬斯克在定下每周生產5000輛Model 3的激進目標后，自己率先踐行“硬核”工作方法，直接住進工廠車間。
當負責電池包生產線的主管告訴馬斯克，擴產還需要一年時間后，馬斯克立刻把他調走，找來了新的負責人，甚至就連曾被視為特斯拉未來CEO有力競爭者的工程部高級副總裁道格·菲爾德，也在量產地獄時期被馬斯克剝奪了職權。
在新M7產能爬坡過程中，余承東同樣在問界內部來了場調兵遣將：國慶放假前，華為智選車總裁汪嚴旻被派往賽力斯，親自盯守交付；M7老款車型的產品總監也被余承東直接替換掉。
更換新的產線負責人之際，馬斯克還開始事無巨細地盯守生產流程，試圖解決那些阻礙效率的不必要環節。
2018年的整個春天和初夏時節，馬斯克都在弗里蒙特廠房里來回走動，并臨時做出各種決定。馬斯克自己統計過，情況好的時候，他一天在廠房里能下100道命令。“至少有20%的命令是錯的，我們過后又要改正。”馬斯克說，“但如果我不做出這些決定，特斯拉就完蛋了。” 這是馬斯克一貫倡導的“第一性原理”的具體表現。在馬斯克看來，所有人在展開工作之前，首先應質疑每項要求，“唯一要遵守的規則就是物理學定律能推導出來的規則，其他一切都只是建議。”在這些原則指導下，馬斯克主動糾正了自己在過度依賴自動化方面的錯誤。
余承東也在想方設法優化新M7的產品表現。據36氪PowerOn報道，收到親朋好友的產品反饋后，余承東都會讓產品部和質量部去仔細梳理，“哪些地方不行，馬上改進，誰執行不到位就干掉誰。”
但僅僅靠調兵遣將和流程優化并不足以完成周產5000輛的激進目標。到2018年5月下旬，Model 3周產能達到3500輛，距離馬斯克向華爾街承諾的6月底產量達到每周5000輛，只剩下不到一個半月時間。
更糟糕的是，當時，特斯拉弗里蒙特兩條裝配線已經滿負荷運行，且至少在一年內，特斯拉都不可能再建一個工廠，甚至都拿不到開工許可證。
馬斯克找到了一條使用非常規思維手段破局的辦法。2018年5月22日，在弗里蒙特工廠的一次會議上，馬斯克對手下說道，“去辦一個許可證，然后咱們搭一個巨大的帳篷出來，以后我們再補交罰款。”
兩周后，特斯拉搭起了一個長1 000英尺、寬150英尺的大帳篷，足夠容納一條臨時的裝配線。2018年7月1日凌晨1點53分，一輛擋風玻璃上掛著“第5 000輛車”紙質橫幅的黑色Model 3順利下線。
擴充產能的招數也被余承東盡數用在了問界新M7上。國慶期間，負責生產新M7的賽力斯二廠便開啟緊急招工，并將生產線從原來的單班制轉為白班加晚班雙班生產。國慶假期結束后，余承東對外表示，為了追趕產能，將對整個產業鏈和供應鏈追加投資10個億，并新招2萬工人。
B
無法順利解決產能問題所帶來的交付延遲后果，同樣有車企為余承東和問界做了前車之鑒。
2021年12月蔚來發布電動轎跑ET5時，洶涌而來的訂單，一度讓蔚來APP癱瘓了長達10分鐘，李斌對外稱“這是蔚來有史以來發布會后訂單量最高的車型”，其火爆場面與當下賣爆的問界新M7相比毫不遜色。
但蔚來ET5上市時的風光，并未延續多久。叫好又叫座的蔚來ET5，卡在了交付環節。直到2022年9月底，蔚來ET5才開始交付，此時距離新車上市已經過去近一年時間。有一線銷售對外表示，“去年10月的訂單，交付能排到次年4月，相當于等半年。”
到2023年，解決產能爬坡問題的蔚來ET5，卻早已錯過了熱銷時機，在庫存積壓之下，蔚來不得不通過連番補貼降價的方式，幫助ET5清庫。
李斌在蔚來成立八周年的內部活動上反思道，“商業上最大的成本不是錢，是機會成本。”
同樣因為交付難而錯失機會的還有小鵬。2022年小鵬G9上市時，何小鵬一度希望G9能超過奧迪Q5，月銷破萬。但一年過去，小鵬G9的累計總銷量還不足萬輛。
在今年9月份2024款小鵬G9重新上市發布會上，何小鵬總結了G9上市時遇到的七大問題，其中之一便是交付，“交付不及時，退單嚴重。” 圖源：小鵬官網 - 小鵬G9
如果解決不好產能爬坡問題，發生在蔚來ET5、小鵬G9身上的交付慘劇，未必不會在問界新M7上重演。
拋開華為品牌的光環加持，問界新M7在產品力上并未展現出斷層式的領先，隨著后續競爭對手們拿出更有性價比的車型，不排除那些中意新M7的用戶轉投新的懷抱，如明年即將上市的理想L6，將是理想首款30萬元以下車型，其價格區間將與新M7保持一致。
為了盡可能吸引新用戶，并維持下定用戶的等待耐心，問界一方面不斷延長購車權益，在10月7日3.3萬元的首批用戶購車權益到期之后，10月8日，問界又發起新一輪優惠政策，截至11月30日，新下單用戶將可享受最高價值27000元權益。另一方面，問界還推出超期補貼。一旦下單用戶未能在規定時間內提車，每超期一天，補償200元，10000元封頂。
C
留給余承東和問界更大的產能挑戰在于，隨著車型產品線日益增多，交付壓力將變得更大。
即便強如特斯拉，當旗下車型增加到6款后，仍難逃產能地獄危機。
作為特斯拉旗下即將交付的第六款車，2019年8月完成亮相的Cybertruck電動皮卡，幾度延期后，終于被定檔今年11月30日交付，但曾經Model 3經歷的產能地獄，再一次降臨到Cybertruck身上。
三季度財報會上，馬斯克解釋道，“原型很容易，生產很難，實現量產比一開始制作原型要困難1萬倍。”并認為特斯拉正在用Cybertruck“自掘墳墓”。

亮相四年來，Cybertruck已經收集到超過100萬的訂單，但根據馬斯克的說法，直到2025年，Cybertruck的年產能才能達到25萬輛。在近期接受一檔播客采訪時，馬斯克修正了這一數字，認為2025年只能生產約20萬輛Cybertruck。按此計算，完成原有的百萬訂單，至少需要5年時間，這還不算后續涌入的新訂單。
馬斯克的痛苦或許很快便會被余承東感同身受。在9月份預告大尺寸SUV問界M9將于12月上市后，據官方介紹，到10月底，問界M9盲訂訂單已突破15000輛。
為了在解決新M7產能爬坡之余，還能確保M9能夠及時交付，賽力斯被爆出洽談收購北京現代重慶工廠的消息，以用于擴大新M7產能，并應付M9上市后的大量訂單。
今年10月，北京現代重慶工廠第三次掛牌轉讓，最新出售價降低至19.17億元，較第一次掛牌的36.84億元降價17.67億元，較第二次掛牌的25.8億元降價6.63億元。這座于2017年8月建成投產的工廠，規劃整車年產能30萬輛。
“木桶效應”正成為考驗當下中國電動車企的競爭新要素。除了在產品、技術上追平競爭對手之外，交付同樣不容有失。
參考資料： 《埃隆·馬斯克傳》中信出版集團 《問界起死回生，華為震懾車圈》36氪 《賽力斯造車，華為“抽查”》汽車像素 《蔚來，周期性危機與自救》 啟動PowerOn 《小鵬“甜蜜的煩惱”：爆款G6難過交付關？》Tech星球