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作為“同城貨運第一股”，快狗打車只上市50幾天，就落得如此尷尬的局面，到底發生了什么？ 文 | 陳銀 從上市第一天股價就開始暴跌，之后持續低走，截止昨天已經暴跌70%，市值蒸發96億港元。 作為“同城貨運第一股”，快狗打車只上市50幾天，就落得如此尷尬的局面，到底發生了什么？ 快狗打車前身叫58速運，是58 到家旗下短途貨運平臺，2017年經阿里巴巴牽線， 與東南亞同城貨運及物流平臺GoGoVan合并。隨后，58速運專注內地，GoGoVan主戰海外市場。 合并后，58速運沿用了GoGoVan的中文名稱，更名為快狗打車。 快狗打車業務分三塊：平臺服務、企業服務、增值服務。其中過半收入來自企業服務，主要通過給B端客戶提供物流服務賺取運費收入，屬于從撮合供需中抽取傭金的信息掮客。 這些年來，快狗的打車業務已經遍布亞洲五個國家和地區的340多個城市，是亞太地區最具活力的同城貨運平臺之一。 伴隨業務的快速發展，快狗打車吸引了資本市場的關注，并于今年6月成功在港上市。上市后，58 到家持股47.95%，GoGoVan持股16.69%，淘寶中國、菜鳥等均為其股東。 但上市后，市場并不買賬，其發行價格為21.5港元，當天股價就下滑了22.23%，如今已經跌至5港元左右。 快狗股價暴跌最直接的原因就是其收益不行。 2018年-2021年，快狗的企業服務訂單量都在110萬份以上，雖然業績不錯，但其已經連續4年虧損，總共虧了近30億。 究其原因，可以說是內憂外患。 在2018年之前貨拉拉和快狗打車平分秋色，但這兩家公司在業務側重點上的不同，貨拉拉更注重C端小單用戶，快狗打車更注重B端企業服務方面。 而在進入2018年之后，隨著貨拉拉在資源投入上的大幅提升，很快在市場占額、司機數量等方面一騎絕塵，將快狗遠遠甩開，2020年，快狗業務量僅為貨拉拉的1/10。 除了貨拉拉，2020年，滴滴貨運在滴滴的支持下成立，并迅速在市場中打開局面，在2021年，滴滴貨運的市場份額就已經反超快狗打車，成為行業第二。滴滴貨運在這一年半時間取得的成績，就超過了快狗打車近七年的積累，也是扎心了。 除了外部原因，快狗走到今天這步本身也是踩了很多坑。 首先，快狗對于市場敏感度不夠，在貨拉拉激進的擴張市場時，反而是出于保守的市場策略，大幅降低了市場投入。 此外，從招股書可以看出，不論內地還是海外市場，快狗打車平臺服務的平均抽傭率持續上漲。 從2018年至2021年，快狗國內市場的整體抽傭比例從5.8%增長到11.7%，海外則從4.5%增到9.2%；而且，平臺司機哪怕成為付費會員，訂單業務量并不能得到保障，空窗時間越來越多。 賺不到錢，這就導致了留在快狗的司機越來越少，快狗的市場占比自然變少，平臺份額的減少導致業務量縮減，越來越多的司機將離開平臺，快狗陷入惡行循環。 在此情形下，快狗還受到了來自同行的背刺。滴滴貨運在快狗補貼投入減少時，提高了補貼金額，很多司機迅速轉投了其陣營。此外，近兩年，滿幫、藍犀牛、順豐同城等同城貨運行業玩家也在迅速增加。 那快狗從司機那“搶來的錢”去哪里了？ 據了解，快狗在營銷方面的支出過于龐大，一度占到營收的一半，而其研發費用極低，甚至不到營銷費用的八分之一。 此外，在補貼戰中，快狗打車對補貼的依賴性太強。為了搶占客戶，快狗對用戶的每筆訂單平均獎勵為6元，近乎瘋狂，宛如《武林外傳》中和佟湘玉比拼的賽掌柜，最后落得破產的下場。 還有一點容易被忽視的是，B端企業服務看似蛋糕很大，但平臺經濟的下B端企業服務市場卻很小。 因為，B端業務基本都來自于企業的經常性配送貨需求，企業會更偏向直接與司機本人或者本地物流掛靠公司直接合作，平臺想要在不燒錢的同時在企業和司機之間橫插一腳，難度較大。