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3月21日，美團打車正式登陸上海，這意味著繼一年前南京試水之后，美團打車跨出了布局全國市場的第一步。同日，美團還宣布已經獲得了杭州市頒發的《網絡預約出租汽車經營許可證》。此外，首批推進的城市還有成都、福州、溫州、廈門，而另一“重鎮”北京也將在4月份開啟。

就在美團從外賣跨入打車的同時，滴滴也從打車跨界外賣。4月1日，滴滴外賣將在無錫開城，之后陸續“開餐”的名單中還有南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門。目前，標簽為“美食佳飲”的“滴滴配送”App已上線，“月入超一萬”的字眼赫然出現在騎手的招聘廣告中。

“互聯網公司又打起來了？我聞到了紅包的味道。”司機、用戶、騎手都被戳中了興奮點。

當“準巨頭”美團和滴滴分別開始試探著進入對方的腹地，故事一定沒那么簡單。無論美團，還是滴滴，都經歷過同業大戰、補貼燒錢、兼并收購、圈地融資、巨頭間周旋……如今雙方突然發現：大家都站上了同一條賽道……

美團做打車只是時間早晚的問題？

根據美團公布的數據，美團打車上海上線首日完成訂單量便突破了15萬單，第二天日完成訂單量則超過了25萬單，第三天的日完成訂單量更是突破了30萬單，增長強勁。為了吸引更多全職司機，美團打車對司機前三個月免抽成，之后的抽成比例為8%，而滴滴快車的平臺抽成在20%左右。

“打車的需求很強，我們的目標是拿到三分之一的市場。”美團點評CEO王興表示。看來，做打車，美團是認真的。去年12月，美團就已經進行了公司架構調整，新成立了出行事業部。

至于為什么要做打車，王興和美團的重要投資人、今日資本創始人徐新都提到了這樣一個數字：美團點評上的用戶有30%左右是打車去吃飯的，重疊度這么高，一定有得做。

“美團做打車是早晚的事，從業務邏輯上來看，順理成章。”資深行業專家王耀弘告訴《中國經濟周刊》記者，他曾經先后在百度外賣和滴滴擔任高管，此前在物流行業也擁有豐富的經驗。

“以美團和點評的用戶積累和用戶行為，套一個打車進去，場景是非常適合的。而且業務推進也是順水推舟，用戶端根本不需要太多費力，只需要在運力端發力就可以了。但畢竟外賣的仗還沒打完，不能太著急，美團打車南京試水了一年之后才開通第二城。不過，北京上海兩個城市的戰略意義比較大，做起來之后，極有可能在全國快速推開。”王耀弘說。

但是，王耀弘認為，滴滴和美團并不會爆發非常激烈的燒錢補貼大戰。一方面，一般一個行業都是被兩到三個頂級玩家帶火的，現在出行行業正處在一個缺乏競爭的真空期，市場完全容納得下更多玩家一起去做。而滴滴成為行業霸主以后，用戶的抱怨也開始變多了，比如體驗不好、運力不夠、漲價等問題，從美團打車上線后司機和用戶的反應來看，大家還是希望有一個競爭對手能夠去挑戰一下滴滴的。

另一方面，美團打車與滴滴沖突并不大，因為兩家的訴求不同。美團的目標很明確，就是想要20%~30%的市場份額，并不是一定要去打敗滴滴，而主要是給自己的用戶一個更好的體驗，完善服務鏈條。

對于美團的低比例抽成，記者詢問了滴滴內部一位不愿具名人士的看法，“美團現在是在拉新，但以后的事情誰知道呢？如果真的行業常態就是8%的抽成比例，美團會進來嗎？”該人士表示。

滴滴外賣給新招騎手的萬元保底工資也遠高過了美團的6000元。當然，也有可能是“以后的事情誰知道呢”。

滴滴外賣能否復制Uber的成功？

滴滴殺入外賣也有跡可循。早在2015年，滴滴就曾戰略投資餓了么。外界據此猜測，滴滴有意打通出行和外賣這兩大O2O高頻應用，合力搭建兩個輪子的電動車加四個輪子汽車的“2+4”同城配送體系。但彼時，滴滴的主要精力畢竟是與Uber中國的肉搏戰，因此入股比例并不高。

2017年，市場又傳聞滴滴希望以20億美金入股餓了么，但并未成行，最終滴滴決定自己做。業界對于滴滴做外賣并不太詫異，這主要是因為Uber的外賣業務發展得風生水起。Uber已經在美國推出Uber EATS（餐飲）、Uber Rush（快遞）、Uber Life（優生活）、Uber Travel（旅行）等業務，而且收益不錯。目前，Uber在全球有超過20%的訂單就是外賣。

但是，王耀弘認為，滴滴要復制Uber的業務邏輯很難，因為國內外的情況差別非常大，無論是城市布局、人工成本，還是飲食品類……幾乎沒有可比性。在國外，Uber的外賣都是司機去送的，但是在中國，司機是不可能停車取餐和送餐上樓的，還是需要招募騎手；國外的外賣大部分是比薩等快餐，但中餐就復雜多了；國外人工成本是很貴的，送餐員的小費一般是餐費的15%，而在中國，能被普遍接受的送餐費基本在5元人民幣左右。

“打車業務只有兩端：用戶和司機。但外賣的鏈條要比打車深，涉及三頭：商戶、騎手和用戶。線下的商戶需要逐一去談、去審核，騎手要招募要管理，這些都需要一點點去做。”王耀弘說。

據記者了解，目前滴滴外賣和百度外賣類似，主要采取代理的模式。而美團在一二線城市主要做直營，三四線城市才做代理。

代理商可以更好地利用當地資源，成本也較低，互聯網公司只做技術平臺和輸出管理模式。“但市場規模比較大的一二線城市并不適合做代理。”王耀弘說。他還透露，百度外賣導致很多代理商虧損嚴重，可能會影響代理商加盟滴滴的想法。

“外賣的前期投入很大，鋪人鋪車做餐廳推廣，一開始為了爭奪份額又要大幅補貼，所以頭一兩年基本都在賠錢。本來以為可以開始賺錢了，結果百度放棄了這塊業務，而并入餓了么之后，幾乎就消亡了。此次滴滴能投入多少？投入一兩年后如果達不到預期會不會就叫停？不確定性很大。”王耀弘說。

“準巨頭”MD必有一戰？

業界有個說法：互聯網的上半場屬于BAT（百度、阿里、騰訊），他們把線上流量入口握在手中；而下半場則屬于TMD（今日頭條、美團點評、滴滴出行），新的流量入口是他們爭奪的主戰場。

美團和滴滴，作為未上市的兩家獨角獸企業，雖然現在還遠未到沖刺階段，但是在跑馬圈地的過程中，彼此較勁和偶爾的擦槍走火肯定是有的。畢竟作為互聯網下半場的主角和下一代的“準巨頭”，速度即生存。

兩家的業務本質都是基于地址位置的連接，只不過一家從生活服務出發，一家從交通出行起步，大家手里牌都差不多。美團和滴滴，都是連接線下服務，干的事情都是撮合交易。

2017年，美團點評的年度活躍買家達到3.2億，活躍商戶達到437萬，每4個中國人就有1個在平臺消費，已覆蓋全國2800個市縣區，是全球最大的生活服務電子商務平臺。2017年，滴滴出行為全國400多個城市的4.5億用戶，提供了超過74.3億次服務，全國平均每人使用滴滴打過5次車。

業內人士認為，無論打車，還是外賣，都需要吃透一攤。滴滴對整個汽車產業鏈的滲透很深，而美團系統也已經與大量餐廳打通，進來容易，做大做深很難。

美團把自己的使命描述為Eat Better，Live Better，赤裸一些的描述就是要做一切吃喝玩樂行為的消費入口。滴滴的目標是做全球最大的出行平臺，而你出行去干嗎？很大程度上也是去吃喝玩樂。

當兩家的規模越來越大、生態越來越完善、疆域越來越廣，交集的出現似乎是遲早的事情。只是不知道他們共同的“爸爸”――騰訊怎么想。