豐田要賣 10 萬輛氫能車，我哭死，祝他幸福。互聯(lián)網(wǎng)+
導(dǎo)讀
還 號(hào)稱要在 2030 年前交付 10 萬輛。
還 號(hào)稱要在 2030 年前交付 10 萬輛。
6 月 13 日，豐田突然宣布： “ 在 2030 年前，會(huì)推出下一代氫燃料電池，且價(jià)格會(huì)降低至少 37% 。 ”
還 號(hào)稱要在 2030 年前交付 10 萬輛。
對(duì)于這個(gè)銷量目標(biāo)，我只能表示：呵呵。
你豐田搞氫燃料電池也有差不多十年了，現(xiàn)在全球每年連 3000 輛都賣不到。
就算自家的 “ 驗(yàn)證碼 ” bZ4X ，中國區(qū)一季度也有 4794 輛的銷量。可見消費(fèi)者對(duì)氫能源的接受度就五個(gè)字：完全不買賬。
但看豐田這態(tài)度，還是突出一個(gè) 舍不得。畢竟，氫燃料電池車這條路最后要是沒成，豐田前期的巨大研發(fā)投入不能說傾家蕩產(chǎn)，也起碼是 血本無歸。
2023 年第一季度全球氫能源汽車萎縮 11.5%
但還是有很多人堅(jiān)信 “ 氫能才是人類未來能源的唯一出路 ” 。
那氫能源到底行不行？很遺憾， 短期來看，不行。
現(xiàn)在氫能車發(fā)展得比較成熟的有兩條路，一個(gè)是氫燃料電池，另一個(gè)是氫內(nèi)燃機(jī)。
氫燃料電池這東西很牛，續(xù)航長、環(huán)保，名字還聽起來賊高級(jí)，又是燃料又是電池的。
但是， 氫燃料電池這套東西并不 “ 燃 ”。
它供電的方式，是直接通過化學(xué)反應(yīng)（ 反向電解 ）將燃料的 化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能。你可以把氫燃料電池看作是 “ 增程器 ” ，消耗氫氣去發(fā)電，發(fā)出的電再被用來驅(qū)動(dòng)電機(jī)。
而這套動(dòng)力系統(tǒng)的核心是 “ 電堆 ” 。其構(gòu)造與普通電池類似，也是由三層部件構(gòu)成的 夾心餅干——陽極、陰極，以及分隔他們的電解質(zhì)膜。氫氣和氧氣在電堆中經(jīng)過一系列的氧化和還原反應(yīng)，就可以 產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)電機(jī)用的電流以及唯一的排放物——水。
這玩意才是 ** 真正的 “ 零排放 ”。
相較于同屬新能源的鋰電池，氫燃料電池最大的優(yōu)勢(shì)是補(bǔ)能速度。
加氫和加油差不多快，3 分鐘就能加入 9 公斤氫氣， 即加即走真的爽。除此之外，它的續(xù)航表現(xiàn)也不賴，大多數(shù)氫燃料電池家用車?yán)m(xù)航已 超過 600 公里。對(duì)溫度也不像鋰電池那么敏感，不會(huì)一到冬天就續(xù)航打骨折。
等到將來壓縮氫氣技術(shù)再發(fā)展發(fā)展，續(xù)航肯定還能提一提。
不過這玩意兒缺點(diǎn)也挺明顯： 就是貴。
氫燃料電池的電堆中需要使用大量的鉑金屬，原材料價(jià)格十分高昂，在沒有便宜的的替代材料之前，價(jià)格很難打下來。
比如目前最暢銷的氫燃料電池家用車：豐田 Mirai，在美國的起售價(jià) 接近 5 萬美金，與寶馬 5 系價(jià)格相當(dāng)。這價(jià)格給有錢人的代步玩玩還可以，對(duì)大多數(shù)普通工薪家庭來說是真的勸退。
而且用車成本也不低。還是以豐田 Mirai 為例，它行駛 100 公里的平均氫氣消耗是 0.76 千克。結(jié)合現(xiàn)在國內(nèi) 60 元每千克的平均氫氣價(jià)格，每百公里成本大概在 40 到 50 元，跟燃油車區(qū)別不大，跟混動(dòng)或者純電車是完全沒得比。
話雖如此，但即便氫燃料電池叫好不叫座，起碼還有豐田那樣執(zhí)拗的車企在花大價(jià)錢搞研發(fā)，算是在市場上茍住了。
至于另一條路：氫內(nèi)燃機(jī)，混的就更慘了，在短暫地曇花一現(xiàn)后就幾乎要絕種了。
其實(shí)真要說，氫內(nèi)燃機(jī)的鍵盤值是特別高的。這玩意跟油車的內(nèi)燃機(jī)大差不差，只是它不燒油了，改燒氫氣。
而且因?yàn)闅錃獾臒嶂当绕痛罅巳叮闷饋砭褪菚?huì)比汽油更 “ 有力 ” 、更 “ 耐燒 ” 。氫內(nèi)燃機(jī)有著比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)更快的響應(yīng)速度，在實(shí)現(xiàn)近乎零污染的環(huán)保需求同時(shí)，還為內(nèi)燃機(jī)擁躉們 保留了引擎聲浪的聽覺享受。
而且對(duì)比動(dòng)輒幾十萬一輛車的氫燃料電池，氫內(nèi)燃機(jī) 省錢多了，造價(jià)成本僅比差不多功率的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)高 15% 左右，還能直接在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上改造。
它還 不挑食，不僅可以燒純氫，還可以燒氫與天然氣等氣體混合而成的燃料，節(jié)約燃料成本。
寶馬曾在 2007 年小規(guī)模量產(chǎn)過氫能 7 系。它搭載了 6.0 升 V12 氫及汽油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，可以做到在燃油和氫氣兩種能源之間無縫切換，續(xù)航在滿氫滿油的狀態(tài)下超過 1000 公里。
這個(gè)續(xù)航對(duì)于一臺(tái) 12 缸 “ 油老虎 ” 來說真的是相當(dāng)炸裂。
當(dāng)然，這里面也少不了豐田，在 2021 年展示過一臺(tái)基于雅力士 GR 改造的氫內(nèi)燃機(jī)試驗(yàn)車，還拿它去參加世界拉力錦標(biāo)賽、富士 24 小時(shí)耐力賽等各項(xiàng)賽事。
但氫內(nèi)燃機(jī)也有自己的缺點(diǎn)：易發(fā)生早燃、回火、還會(huì)排出少量氧化污染物。
關(guān)鍵是相較直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能的燃料電池，其能量轉(zhuǎn)換效率較低，這就導(dǎo)致了它比較 “ 費(fèi)氫 ” 。平均每百公里氫氣消耗 2.1 千克、燃料成本超過 120 元，比燒汽油還要貴不少。
氫能發(fā)展不起來，除了這兩種技術(shù)自身的缺點(diǎn)，他們都還被 “ 氫 ” 本身卡住了脖子。
氫氣作為自然界密度最小的氣體，需要的儲(chǔ)存空間非常大。
現(xiàn)在已有技術(shù)可將氫氣壓縮成液態(tài)氫進(jìn)行儲(chǔ)存，但液氫的密度還是比汽油小了差不多十倍。
而且，如果要把氫的體積壓縮得再小，這代儲(chǔ)氫罐的強(qiáng)度就有點(diǎn)不夠用了。現(xiàn)在的儲(chǔ)氫罐已經(jīng)配置拉滿，用上了包括 碳纖維和 高分子聚合材料等材料，要想再繼續(xù)提高強(qiáng)度，估計(jì)還得在材料學(xué)上再研發(fā)研發(fā)， 成本又是直接起飛。
例如，廣東省新建的電氫智慧能源站，在用上最新的固態(tài)儲(chǔ)供氫技術(shù)后，研發(fā)建設(shè)花了大幾十億，屬實(shí)不是一般人能承擔(dān)的。
加氫站的成本問題又進(jìn)一步導(dǎo)致了加氫站的數(shù)量不足，引發(fā)氫能車的補(bǔ)能難。
目前全球投入運(yùn)營的加氫站數(shù)量才剛剛超過 1000 座，且其中許多還建造在工業(yè)園區(qū)內(nèi)，不對(duì)家用車開放。所以對(duì)大多數(shù)普通用戶來說，補(bǔ)能難是導(dǎo)致他們放棄考慮氫能汽車的主要原因。
以差評(píng)編輯部所在的杭州市為例，全市加氫站就只有一座，今年 5 月 16 日剛剛投入運(yùn)營，還是專門給公交車使用的。合著杭州人買了氫能車還得跑上海去才能加氫，你說誰買嘛。
也是因?yàn)檫@些現(xiàn)實(shí)阻礙，許多家用車制造商，比如大眾、本田，都已經(jīng)暫時(shí)放棄了將氫能源家用車投入市場的計(jì)劃，專注于鋰電池家用車路線。
但如果我們把視線轉(zhuǎn)向商用車領(lǐng)域，就會(huì)發(fā)現(xiàn)情況和家用車恰恰相反。到了商用車這邊，氫燃料電池車零排放、長續(xù)航、補(bǔ)能快的優(yōu)勢(shì)正好就全用得上了。
目前氫能重卡在區(qū)域物流領(lǐng)域混得風(fēng)生水起。國內(nèi) 22 年銷量達(dá)到了 2456 輛，相比 21 年的 779 輛多了不是一星半點(diǎn)，發(fā)展前景相當(dāng)樂觀。
氫燃料電池能在商用車領(lǐng)域發(fā)展得這么好，離不開它們倆特性比較互補(bǔ)。首先是 商用車的停靠站點(diǎn)相對(duì)固定，對(duì)加氫站的數(shù)量沒太大需求。其次是商用車自身也 體積大，能帶很多氫氣，輕輕松松就能跑得很遠(yuǎn)。
比如戴姆勒公司生產(chǎn)的 GenH2 氫燃料電池重卡，對(duì)比特斯拉的 Semi 鋰電卡車，戴姆勒 GenH2 以 1000 公里續(xù)航、 25 噸有效載重完勝了特斯拉 Semi 的 800 公里續(xù)航、 16 噸有效載重。
“ 乘用車用鋰電、商用車用氫電 ” ，已經(jīng)在一步步成為解決車輛碳排放問題的現(xiàn)實(shí)方案。
所以說，還是勸大家早日放棄開上氫能車的幻想，默默接受混動(dòng)和純電的時(shí)代。畢竟技術(shù)的先進(jìn)性和性價(jià)比永遠(yuǎn)是對(duì)立的，屬于氫的時(shí)代還很遙遠(yuǎn)。
“ 豐田章 男快醒醒啊！ ”
撰文：邋的司機(jī)編輯：脖子右擰 封面：煥妍
圖片資料來源：
皆電，內(nèi)燃機(jī)最后的倔強(qiáng)？氫內(nèi)燃機(jī)能否逆天改命
對(duì)于這個(gè)銷量目標(biāo)，我只能表示：呵呵。
你豐田搞氫燃料電池也有差不多十年了，現(xiàn)在全球每年連 3000 輛都賣不到。
就算自家的 “ 驗(yàn)證碼 ” bZ4X ，中國區(qū)一季度也有 4794 輛的銷量。可見消費(fèi)者對(duì)氫能源的接受度就五個(gè)字：完全不買賬。
但看豐田這態(tài)度，還是突出一個(gè) 舍不得。畢竟，氫燃料電池車這條路最后要是沒成，豐田前期的巨大研發(fā)投入不能說傾家蕩產(chǎn)，也起碼是 血本無歸。
2023 年第一季度全球氫能源汽車萎縮 11.5%
但還是有很多人堅(jiān)信 “ 氫能才是人類未來能源的唯一出路 ” 。
那氫能源到底行不行？很遺憾， 短期來看，不行。
現(xiàn)在氫能車發(fā)展得比較成熟的有兩條路，一個(gè)是氫燃料電池，另一個(gè)是氫內(nèi)燃機(jī)。
氫燃料電池這東西很牛，續(xù)航長、環(huán)保，名字還聽起來賊高級(jí)，又是燃料又是電池的。
但是， 氫燃料電池這套東西并不 “ 燃 ”。
它供電的方式，是直接通過化學(xué)反應(yīng)（ 反向電解 ）將燃料的 化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能。你可以把氫燃料電池看作是 “ 增程器 ” ，消耗氫氣去發(fā)電，發(fā)出的電再被用來驅(qū)動(dòng)電機(jī)。
而這套動(dòng)力系統(tǒng)的核心是 “ 電堆 ” 。其構(gòu)造與普通電池類似，也是由三層部件構(gòu)成的 夾心餅干——陽極、陰極，以及分隔他們的電解質(zhì)膜。氫氣和氧氣在電堆中經(jīng)過一系列的氧化和還原反應(yīng)，就可以 產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)電機(jī)用的電流以及唯一的排放物——水。
這玩意才是 ** 真正的 “ 零排放 ”。
相較于同屬新能源的鋰電池，氫燃料電池最大的優(yōu)勢(shì)是補(bǔ)能速度。
加氫和加油差不多快，3 分鐘就能加入 9 公斤氫氣， 即加即走真的爽。除此之外，它的續(xù)航表現(xiàn)也不賴，大多數(shù)氫燃料電池家用車?yán)m(xù)航已 超過 600 公里。對(duì)溫度也不像鋰電池那么敏感，不會(huì)一到冬天就續(xù)航打骨折。
等到將來壓縮氫氣技術(shù)再發(fā)展發(fā)展，續(xù)航肯定還能提一提。
不過這玩意兒缺點(diǎn)也挺明顯： 就是貴。
氫燃料電池的電堆中需要使用大量的鉑金屬，原材料價(jià)格十分高昂，在沒有便宜的的替代材料之前，價(jià)格很難打下來。
比如目前最暢銷的氫燃料電池家用車：豐田 Mirai，在美國的起售價(jià) 接近 5 萬美金，與寶馬 5 系價(jià)格相當(dāng)。這價(jià)格給有錢人的代步玩玩還可以，對(duì)大多數(shù)普通工薪家庭來說是真的勸退。
而且用車成本也不低。還是以豐田 Mirai 為例，它行駛 100 公里的平均氫氣消耗是 0.76 千克。結(jié)合現(xiàn)在國內(nèi) 60 元每千克的平均氫氣價(jià)格，每百公里成本大概在 40 到 50 元，跟燃油車區(qū)別不大，跟混動(dòng)或者純電車是完全沒得比。
話雖如此，但即便氫燃料電池叫好不叫座，起碼還有豐田那樣執(zhí)拗的車企在花大價(jià)錢搞研發(fā)，算是在市場上茍住了。
至于另一條路：氫內(nèi)燃機(jī)，混的就更慘了，在短暫地曇花一現(xiàn)后就幾乎要絕種了。
其實(shí)真要說，氫內(nèi)燃機(jī)的鍵盤值是特別高的。這玩意跟油車的內(nèi)燃機(jī)大差不差，只是它不燒油了，改燒氫氣。
而且因?yàn)闅錃獾臒嶂当绕痛罅巳叮闷饋砭褪菚?huì)比汽油更 “ 有力 ” 、更 “ 耐燒 ” 。氫內(nèi)燃機(jī)有著比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)更快的響應(yīng)速度，在實(shí)現(xiàn)近乎零污染的環(huán)保需求同時(shí)，還為內(nèi)燃機(jī)擁躉們 保留了引擎聲浪的聽覺享受。
而且對(duì)比動(dòng)輒幾十萬一輛車的氫燃料電池，氫內(nèi)燃機(jī) 省錢多了，造價(jià)成本僅比差不多功率的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)高 15% 左右，還能直接在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上改造。
它還 不挑食，不僅可以燒純氫，還可以燒氫與天然氣等氣體混合而成的燃料，節(jié)約燃料成本。
寶馬曾在 2007 年小規(guī)模量產(chǎn)過氫能 7 系。它搭載了 6.0 升 V12 氫及汽油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，可以做到在燃油和氫氣兩種能源之間無縫切換，續(xù)航在滿氫滿油的狀態(tài)下超過 1000 公里。
這個(gè)續(xù)航對(duì)于一臺(tái) 12 缸 “ 油老虎 ” 來說真的是相當(dāng)炸裂。
當(dāng)然，這里面也少不了豐田，在 2021 年展示過一臺(tái)基于雅力士 GR 改造的氫內(nèi)燃機(jī)試驗(yàn)車，還拿它去參加世界拉力錦標(biāo)賽、富士 24 小時(shí)耐力賽等各項(xiàng)賽事。
但氫內(nèi)燃機(jī)也有自己的缺點(diǎn)：易發(fā)生早燃、回火、還會(huì)排出少量氧化污染物。
關(guān)鍵是相較直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能的燃料電池，其能量轉(zhuǎn)換效率較低，這就導(dǎo)致了它比較 “ 費(fèi)氫 ” 。平均每百公里氫氣消耗 2.1 千克、燃料成本超過 120 元，比燒汽油還要貴不少。
氫能發(fā)展不起來，除了這兩種技術(shù)自身的缺點(diǎn)，他們都還被 “ 氫 ” 本身卡住了脖子。
氫氣作為自然界密度最小的氣體，需要的儲(chǔ)存空間非常大。
現(xiàn)在已有技術(shù)可將氫氣壓縮成液態(tài)氫進(jìn)行儲(chǔ)存，但液氫的密度還是比汽油小了差不多十倍。
而且，如果要把氫的體積壓縮得再小，這代儲(chǔ)氫罐的強(qiáng)度就有點(diǎn)不夠用了。現(xiàn)在的儲(chǔ)氫罐已經(jīng)配置拉滿，用上了包括 碳纖維和 高分子聚合材料等材料，要想再繼續(xù)提高強(qiáng)度，估計(jì)還得在材料學(xué)上再研發(fā)研發(fā)， 成本又是直接起飛。
例如，廣東省新建的電氫智慧能源站，在用上最新的固態(tài)儲(chǔ)供氫技術(shù)后，研發(fā)建設(shè)花了大幾十億，屬實(shí)不是一般人能承擔(dān)的。
加氫站的成本問題又進(jìn)一步導(dǎo)致了加氫站的數(shù)量不足，引發(fā)氫能車的補(bǔ)能難。
目前全球投入運(yùn)營的加氫站數(shù)量才剛剛超過 1000 座，且其中許多還建造在工業(yè)園區(qū)內(nèi)，不對(duì)家用車開放。所以對(duì)大多數(shù)普通用戶來說，補(bǔ)能難是導(dǎo)致他們放棄考慮氫能汽車的主要原因。
以差評(píng)編輯部所在的杭州市為例，全市加氫站就只有一座，今年 5 月 16 日剛剛投入運(yùn)營，還是專門給公交車使用的。合著杭州人買了氫能車還得跑上海去才能加氫，你說誰買嘛。
也是因?yàn)檫@些現(xiàn)實(shí)阻礙，許多家用車制造商，比如大眾、本田，都已經(jīng)暫時(shí)放棄了將氫能源家用車投入市場的計(jì)劃，專注于鋰電池家用車路線。
但如果我們把視線轉(zhuǎn)向商用車領(lǐng)域，就會(huì)發(fā)現(xiàn)情況和家用車恰恰相反。到了商用車這邊，氫燃料電池車零排放、長續(xù)航、補(bǔ)能快的優(yōu)勢(shì)正好就全用得上了。
目前氫能重卡在區(qū)域物流領(lǐng)域混得風(fēng)生水起。國內(nèi) 22 年銷量達(dá)到了 2456 輛，相比 21 年的 779 輛多了不是一星半點(diǎn)，發(fā)展前景相當(dāng)樂觀。
氫燃料電池能在商用車領(lǐng)域發(fā)展得這么好，離不開它們倆特性比較互補(bǔ)。首先是 商用車的停靠站點(diǎn)相對(duì)固定，對(duì)加氫站的數(shù)量沒太大需求。其次是商用車自身也 體積大，能帶很多氫氣，輕輕松松就能跑得很遠(yuǎn)。
比如戴姆勒公司生產(chǎn)的 GenH2 氫燃料電池重卡，對(duì)比特斯拉的 Semi 鋰電卡車，戴姆勒 GenH2 以 1000 公里續(xù)航、 25 噸有效載重完勝了特斯拉 Semi 的 800 公里續(xù)航、 16 噸有效載重。
“ 乘用車用鋰電、商用車用氫電 ” ，已經(jīng)在一步步成為解決車輛碳排放問題的現(xiàn)實(shí)方案。
所以說，還是勸大家早日放棄開上氫能車的幻想，默默接受混動(dòng)和純電的時(shí)代。畢竟技術(shù)的先進(jìn)性和性價(jià)比永遠(yuǎn)是對(duì)立的，屬于氫的時(shí)代還很遙遠(yuǎn)。
“ 豐田章 男快醒醒啊！ ”
撰文：邋的司機(jī)編輯：脖子右擰 封面：煥妍
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