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“8+1”的領導班子架構，尚空缺的1個副總經理席位，在進度條過了接近一半的2025年，仍舊懸而未決。央企大重組的步伐，還是熟悉的動作遲緩。

一汽紅旗響亮的口號縈繞耳畔，爬不上去的新能源，懸在半山腰，已然出現高原反應。互換了崗位的王勝利、王立軍，離開的不是壞事，留下的不一定是好事，畢竟25萬輛的新能源銷量目標，本就是一座難以翻越的大山。

官方公布的數據顯示，今年4月份，一汽集團銷售新車23.87萬輛，同比增長3.5%；前4個月，銷售新車累計100.07萬輛。

整體情況良好，單一品牌的表現，也是相當不錯。今年前4個月，一汽紅旗累計銷量14.23萬輛，月均銷量3.56萬輛；按照今年50萬輛的銷量目標，月均銷量需達到4.17萬輛以上，但借助下半年的旺季，達成目標的可能性還是非常大。

不過，不容樂觀的是——單一品牌的新能源板塊銷量。

官方公布的數據顯示，一汽紅旗新能源板塊今年1-3月份累計銷量2.2萬輛，同比提升43.8%；對于4月份，則只有一個“同比增長43%”，再無更多的數據。增幅看似較大，但要知道的是，一汽紅旗今年新能源板塊的銷量目標為：25萬輛。

25萬輛，月均銷量需達到2.08萬輛以上，而在今年1-3月，累計銷量只是2萬輛出頭，月均銷量約7300輛。

從產品結構來看，目前一汽紅旗的新能源車型較為豐富，包括原有的E-QM5、HS3 PHEV、EH7等，還包括有天工系列的天工50、06、08等，本應讓人眼前一亮的天工系列，沒有一款顯露出爆款潛質。

產品多而不強，被“拔苗”的紅旗、“助長”不了的銷量，似在外界的預期之內。

2023年10月，一汽集團宣布成立紅旗品牌運營委員會，形成的局面是——以劉亦功為首的紅旗品牌運營委員會總裁，以及多位副總裁的組合。

推進至今，因人事變動頻繁，這個運營委員會的成員也不斷更替。無論成員如何更替與換防，結果還是最關鍵的，那么，整合了集團最豐富的資源、集團最強大的領導班子組合，一年多的時間，紅旗究竟發展得如何呢？

我們沒法去進行主觀評判，如果是以數據作為結果導向，如前面所列舉出來的數據，一汽紅旗“銷量持續同比增長”，效果顯著。

當然，若是再結合目標作為分析的依據，結果則是——燃油車推進效果顯著，新能源車大而不強。

“年銷50萬輛”不是一座大山，“新能源年銷25萬輛”壓得人喘不過氣，尤其是對于王勝利、王立軍而言。

不久前，在一汽集團的第三輪人事變動中，中國一汽股份產品策劃及項目管理部總經理王立軍和一汽紅旗銷售公司總經理王勝利互換崗位。

需要提及下往事。2023年2月，一紙調令，徐留平離開了一汽集團。在此前，2020年5月，王勝利從一汽-大眾被調到一汽奔騰，2022年6月，王勝利再從一汽奔騰調到了一汽紅旗，并正式接替徐留平的得力大將陳旭，擔任一汽紅旗銷售公司總經理。

陳旭、王勝利的換防，與半年后徐留平的一紙調令，不免讓外界產生了揣摩，從結果來看，2022年一汽紅旗的銷量目標為45-50萬輛，而當年累計銷量只有31萬輛；2023年銷量目標為50萬輛，當年累計銷量只有37萬輛；2024年銷量目標依舊為50萬輛，當年累計銷量只有41萬輛。

2025年，一汽紅旗的目標還是50萬輛，但已經做好了區分，即燃油車占25萬輛，新能源車占25萬輛。

王勝利、王立軍崗位互換的原因，不言而喻，而回顧以往，王勝利接任一汽紅旗銷售公司總經理之后，年銷目標都沒有達成，接下重任時，“當紅炸子雞”已經變成了“燙手山芋”。

事實上，早在2024年，相關部門就提到了“新能源汽車業務進行單獨考核”，提出至今，雖未成文，但估摸在內部已經有“不成文規定”。再看一汽紅旗，筆者認為存在的兩大詬病是——價格偏高的導致產品力不足；營銷落后的導致品牌力不足。

另一個事實是，新能源25萬輛年銷目標是一座大山，月均2.08萬輛也是可望不可即，而支撐起一汽紅旗新能源銷量的，并非天工，而是面向網約車的E-QM5——熟悉的配方，熟悉的味道。

理論上，以一汽紅旗目前的領導結構來看，銷售公司總經理多是扮演銷售層面的角色，而一沒產品力，二沒品牌力，運營委員會如同虛設。故而，王勝利、王立軍崗位互換，真的能對一汽紅旗的銷量提升有作用嗎？

或許是：誰來都一樣。