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來源 | 伯虎財經（bohuFN） 

作者 | 劉萍 

2023年10月，也就是重新上架回歸的9個月后，滴滴拋出了一個頗具野心的增長計劃：中國出行業務2023年計劃增長45%，2024年和2025年每年分別增長10%-15%。

在越發內卷的2024年，滴滴還是如愿實現了目標，其全年中國出行總訂單量達123.92億單，較2023年增長14.6%；GTV為3014億元，較2023年增長11.3%。

訂單量持續增長推動業績提升。2024年全年，滴滴實現營收2068億元，同比增長7.5%；凈利潤13億元，一舉扭轉2023年48億元的虧損。

但這份成績單也隱藏著一絲焦慮。國際業務暫時無法養家糊口，公司整體利潤主要靠資產剝離讓出來，自動駕駛未見起色。在講究效率的網約車行業，滴滴的科技底色還不夠。

投資者對此也不算滿意。在滴滴退守的美國粉單市場，股價在財報發布后出現了下跌。若滴滴未來想成功二次上市，需要在自動駕駛方面有所作為。

畢竟，這不僅是滴滴突破增長邊界的希望，更是構建科技護城河的關鍵。

01 以價換量，瘦身增效

2024年全年滴滴包括中國出行和國際業務在內的核心平臺交易量達到160.05億單，較2023年增長18.8%；核心平臺GTV（總交易額）為3927億元，較2023年增長16.2%。

表面看，滴滴的增長還是不錯的，龍頭地位依舊穩固，拆解數據卻可見隱憂。中國出行業務作為滴滴的核心支柱，14.6%的訂單增速與11.3%的GTV增速之間，存在著3.3%的“剪刀差”。

這意味著，滴滴正在以更低的單價換取規模增長。

進一步分季度看滴滴營收增長情況，訂單量Q1至Q4分別同比增長27.1%、12.3%、10.6%、10.8%，GTV分別同比增長21.1%、8.7%、7.8%、9.3%，全年滴滴的訂單量都增長得比交易額快。

客單價的持續下降，進一步側面驗證了滴滴在國內市場競爭的不小壓力。2024年四個季度，滴滴的客單價分別為24.2元、24.5元、24.5元和24.1元，呈波動下行趨勢，Q4更創下24.1元的新低。

去年恰好迎來一波網約車上市潮，嘀嗒、如祺出行等平臺先后成功登陸港交所，有更多資金加強競爭力，還有高德地圖背靠阿里的生態，以聚合平臺形式通過競價機制，篩選出更低價，吸引更多價格敏感型用戶。

網約車市場永不平靜，雖說十年前不計成本的價格大戰基本成為過去式，但在眼下越發飽和的市場生存，平臺之間的補貼戰暗地里從未停止過較量。

以廣州圖書館至廣州火車站為例，高德地圖提供的經濟型最低價僅需13元，而滴滴即使是特價拼車方案，一口價也要15.7元起。  

（圖：平臺截圖）

為抵住對手的進攻，去年滴滴銷售及營銷費用增至115億元，同比增加10.4%，其中主要是消費者激勵增加，但整體占營收比例在下降。

“燒錢換增量”的策略看似奏效，實則暴露了滴滴在存量競爭中的被動。當補貼成為常態，平臺與用戶的關系將進一步從“價值綁定”退化為“價格依賴”。

在網約車運作體系中，天秤一端是用戶，另一端是司機。如果一碗水端不平，用戶體驗與司機收入增長未能達到較好的平衡，那么競爭、合規等壓力自然會隨之而來，最終是用戶流失。

從2020年到2024 年，中國網約車司機人數從不到 300萬，大幅度增長到近750萬人，包括景德鎮、蘇州、重慶、莆田等多地網約車運力過剩，紛紛發出飽和的預警。蛋糕有限，更考驗平臺的管理能力。

滴滴2024年的經調整EBITA（稅息折舊及攤銷前利潤）為43.3億元，去年同期的經調整EBITA為虧損21.63億元，在年度層面上實現了扭虧。

補貼不停，賺錢更多靠把虧錢的智能車業務舍棄。2023年8月，滴滴把智能車業務賣給小鵬汽車，甩掉年虧損超20億元的包袱。這一舉措立竿見影，2024年凈利潤同比提升58%。

當然，這不僅改善了滴滴的盈利結構，也讓滴滴能夠集中精力應對市場競爭。

02 海外風景雖好，但不足以“躺平”

“如果你在 8 億用戶上碰到瓶頸，那就國際化，就像突破第一宇宙速度一樣，從地球到太陽系，那里有 60 億用戶。” 2018年滴滴創始人程維接受采訪時，如是表示。

滴滴2017 年就組建海外業務團隊，到今年已是出海的第8年，國外市場確實讓滴滴能稍微喘口氣。

財報顯示，2024年滴滴國際業務總訂單量達36.13億單，較2023年增長35.8%，季度日均訂單突破至1100萬單；總交易額為913億元，較2023年增長34.8%，且連續四個季度GTV保持了30%以上的增速。

國際業務的高增長像一劑強心針，但遠未到可以“躺平”的時刻。

目前，滴滴海外網約車業務覆蓋全球14個國家和地區，包括巴西、日本、澳大利亞、新西蘭等，但地區之間的發展很不平衡，海外業務約九成的訂單均來自巴西、墨西哥這兩個市場，而非消費力更強的日本、澳大利亞和新西蘭。

和國內類似，滴滴出海也使出了低價武器。國際網約車巨頭Uber主要占據中高端的專車產品，滴滴則守住低價的快車和兩輪車等業務。

據《晚點Latepost》報道，滴滴在巴西等國優先發力三四線城市做好快車業務，依靠比 Uber 更低的價格、更豐富的運力選項來錯位競爭。

在巴西，滴滴比Uber更早上線兩輪摩托車業務，向司機收取的傭金更低，以此吸引了更多的司機供給，較快實現了規模效應。直到今天，滴滴在巴西和墨西哥日均達千萬的訂單中，摩托車承運的訂單規模依然位居前列。

堅持多年的性價比路線，讓滴滴海外業務保持了不錯的增長勢頭，造血能力逐漸顯現。2024年滴滴的國際出行業務已實現經調整EBITA盈利，對公司實現扭虧為盈的貢獻不小。

參考Uber，滴滴未來需要開拓更多市場。

滴滴的國際化歷程充滿波折。2020年8月，滴滴正式正式在俄羅斯市場展業，希望從俄羅斯的網約車業務逐步向西拓展至歐洲國家，但因本土對手Yandex和Citymobil的強勢阻擊，燒錢也未奏效，2022年2月便黯然退出了，歐洲市場至今都沒有進入。

滴滴還在繼續加碼國際業務，但換了種方式。

2025年1月20日，滴滴出行App開通試行“海外出行”功能，瞄準中國出境游客，首期試行服務覆蓋韓國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞、越南等80個旅游熱門目的地。

這一策略看似取巧，但把增量綁定于旅游業復蘇這一外部變量，存在較大的不確定性。如果滴滴仍無法在歐美等高價值市場突破，其國際業務恐怕難以成長為真正的第二增長曲線。

03 自動駕駛仍決定著增長邊界

“進入2025年，我們在繼續深耕主業同時，堅持‘負責任的創新’，推動自動駕駛發展和AI應用，為乘客、司機和生態伙伴帶來更優質的服務。”滴滴創始人、CEO程維表示。不難看出，自動駕駛是滴滴未來發展方向的重點。

滴滴是最早布局自動駕駛的網約車平臺之一，盡管擁有最豐富的用戶出行數據，卻因資源分配問題沒能及時轉化為技術優勢，結果從趕早集者淪為追趕者。

早在2016年，滴滴便始著手自動駕駛技術的研發與測試，起初重心更多偏向造車，與車企合作不順后啟動“達芬奇”項目，但不論是和車企合作，試圖搭建汽車運營商平臺，還是“自立門戶”，成立“達芬奇” 造車項目，相關業務都進展不順，最終迫于資金壓力，把智能車業務打包賣給小鵬，聚焦自動駕駛。

當前，自動駕駛賽道呈白熱化競爭態勢，滴滴可能只在牌桌邊緣。如祺出行講了個Robotaxi的故事，成功拿到打開港交所大門的鑰匙。并背靠廣汽集團支持，計劃2025年投放5000輛Robotaxi。

百度蘿卜快跑成了“價格屠夫”，把單公里成本打到了低至1.2元，讓廣大司機直呼“卷不起”。在北京、上海等地日均單量突破1.5萬，預計在2025年全面進入盈利期。除了武漢，蘿卜快跑已覆蓋國內超10個城市，甚至“跑”到了阿聯酋的阿布扎比。

相比之下，據滴滴自動駕駛官方最新數據，在北京、上海、廣州等城市擁有超200輛自動駕駛車，在上海和廣州的運營區域內實現混合派單，存在感遠不如蘿卜快跑。

作為反擊，滴滴一邊與廣汽埃安合作發布無人駕駛新能源量產車項目，共同成立廣州安滴科技公司造車，首款L4級無人車預計2025年量產。

一邊尋求外部融資，補足彈藥。綜合公開報道，2024年10月滴滴自動駕駛宣布完成C輪融資，總金額達到2.98億美元，目前正尋求新一輪50億美元融資，加速首款Robotaxi量產車落地。

滴滴宣布，“擔任滴滴 CTO 長達 12 年的聯合創始人張博，卸任滴滴 CTO 一職，他仍將繼續擔任滴滴集團班委成員，并兼任自動駕駛公司的 CEO，未來張博的精力將專注于自動駕駛業務。”

去年末，滴滴聯合創始人張博卸任了CTO，繼續擔任滴滴自動駕駛公司CEO，專注于滴滴自動駕駛業務。

高管人才、資金統統到位，表明滴滴對自動駕駛加大籌碼，加快跑步搶Robotaxi的入場券。

在傳統網約車市場，業績對補貼和司機生態依賴較大，滴滴通過大規模燒錢確定了市場老大的地位，但仍得靠時不時的補貼來穩住份額。

包括數據、技術等基礎設施帶來的效率提升，才是滴滴的護城河。在AI時代，自動駕駛無疑是護城河的關鍵磚瓦，將重構成本結構。

進一步來看，對網約車平臺而言，落地Robotaxi也意味著更少的風險。尤其順風車這類產品長期被詬病和擔憂的安全問題，困擾著包括滴滴在內的眾多平臺。隨著Robotaxi的引入，這些問題可能會消失。

越來越多跡象表明，Robotaxi的加速普及已然為大勢所趨。誰能率先找到突破點，誰就可能徹底改變競爭格局。

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