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2024年蔚來發布了子品牌“樂道”，季度銷量和毛利雙雙創歷史新高。可蔚來的市值卻一跌再跌，截至2025年2月19日，其市值已縮水至730億港元，較四年前的千億美元巔峰蒸發近90%。

蔚來的市值崩盤并非一日之寒。2021年其市值一度突破千億美元，成為全球市值第三的汽車品牌，但此后一路震蕩下行。2025年2月的市值數據（730億港元）相較于巔峰時期縮水90%，甚至低于其2018年上市初期的估值水平。這種斷崖式下跌的背后，是市場對其商業模式和盈利能力的徹底質疑。

蔚來的虧損始終是懸在頭頂的達摩克利斯之劍。截至2024年，其累計虧損已突破千億人民幣，即便在交付量同比增長38.7%（2024年交付22.2萬輛）的情況下，凈利潤仍為負數。高盛等機構多次指出，蔚來的成本結構存在嚴重失衡：銷售與管理費用（SG&A）和研發投入占收入比例長期超過20%，而毛利率受制于高端定位和換電模式的高昂成本，始終未能突破20%。這種“燒錢換市場”的策略在經濟下行期顯得尤為脆弱，2025年初的銷量滑坡直接加劇了資本市場對蔚來的恐慌情緒。

蔚來曾試圖通過“生態化”戰略構建競爭壁壘，包括換電網絡、手機業務、電池租賃和芯片研發等。然而，這些布局非但未能形成協同效應，反而成為拖累資金鏈的負擔。以手機業務為例，在蘋果、華為等巨頭壟斷的“血海市場”中，蔚來既無技術優勢，又缺乏供應鏈資源，最終淪為品牌形象工程。換電站建設同樣代價高昂，單站成本約300萬元，2025年蔚來計劃新增500座換電站需投入至少15億元，而其賬面現金已不足百億。市場逐漸意識到，蔚來的生態野心遠超其實際能力，戰略失焦導致資源分散。

而在銷量端，2025年1月蔚來（含子品牌樂道）僅交付13,863輛新車，環比暴跌55.4%，連續三周跌出中國市場新能源品牌銷量前十榜單。2025年1月的銷量暴跌固然有行業淡季因素（春節假期導致需求疲軟，新能源市場整體環比下降48%），但蔚來的表現遠差于同行。同期小鵬交付3.04萬輛（同比增長268%），零跑交付2.52萬輛（同比增長105%），而蔚來卻成為頭部新勢力中跌幅最大的品牌。

蔚來引以為傲的“終身免費換電”、“海底撈式服務”曾是其差異化標簽，但高昂的服務成本（單用戶年均服務成本超萬元）未轉化為產品溢價。相比之下，小米SU7憑借三電技術、智能駕駛和性價比優勢，上市即引爆市場，2025年1月交付突破2萬輛。現在的消費者愈發理性，品牌情懷難以掩蓋蔚來核心技術競爭力的缺失。

面對危機，蔚來的應對策略顯得遲緩且矛盾。2025年1月推出的“5年0息”金融政策雖等效降價2-3萬元，但并未觸及產品力升級的根本問題。與此同時，管理層仍堅持“2025年銷量翻番至44萬輛”的目標，在產能和資金雙重壓力下，這一愿景被市場視為脫離現實的“口號”。

主編點評

當資本熱潮退去、市場競爭回歸產品本質，缺乏核心技術護城河、盲目擴張的企業注定難逃洗牌。無論是李斌的“翻番目標”，還是市場的悲觀預期，2025年都將是蔚來的生死之年。