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這篇文章，我們只講一個問題：東風本田的電動化轉型。

剛剛過去的上海車展，東風本田來了一場全體總動員。

包括總經理渡邊丈洋、執行副總經理潘建新等一眾高管悉數登場，為東風本田的轉型之路造勢。

然而，最新銷量數據顯示，今年4月，東風本田完成銷量為22036輛，較去年同期的33285輛，大幅下降33.79%。

東風本田今年前4個月的累計銷量，僅為9.78萬輛，同比下降高達42.3%。

很簡單的道理，真要是轉型成功，銷量何至于差到這種地步。

東風本田最常掛在嘴邊的說辭，就是在多元動力領域的深厚積淀，包括燃油、混動、純電三大技術路徑。

然而現實情況卻是，東風本田的燃油車確實仍是其銷量的絕對主力，但是包括本田CR-V、思域、英仕派等明星車型，月銷量均較此前有明顯下滑。

也就是說，東風本田的燃油車基盤也不穩當了。

至于混動和純電，屬于是東風本田轉型的主要方向，我們將在今天著重分析一下。

總得來說，東風本田的轉型之路，用一個字概括就是：慢。

2018年北京車展上，東風本田發布了“放眼未來Seeing the Future”新能源品牌戰略，宣稱要以HEV（油電混動）為基底，向PHEV（插電混動）、EV（純電動）市場推進。

先來看混動、主要是插混車型，時至今日，東風本田的幾款車型，包括本田CR-V新能源等，月銷量也就幾十輛。

而純電，則是東風本田轉型的主攻方向。

只不過，戰略喊了好幾年，直到2022年4月，東風本田的首款純電動車型e:NS1才姍姍來遲。

而在公司成立二十周年之際，即2023年7月16日，東風本田再次發布了“創未來2030”全新戰略，意在2030年前累計推出10款以上純電動車型，并在2025年實現電動化產品比例超過50%。

首先，電動化產品比例超過50%這個Flag，肯定是要破滅了。

今年前4個月，東風本田燃油車銷量占比高達九成以上，新能源車型占比個位數，這與行業50%以上的新能源滲透率，形成了強烈的反差。

所以說，東風本田的新能源轉型，真是慢得離譜。

再來看10款以上純電車型這個噱頭，東風本田確實在穩步推進，但這件事本身就慢。

人家其他車企，推新的頻率出奇得快，甚至有車企一年推出十余款新車型。

而東風本田七八年搞10款，根本就沒有什么可驕傲的。

具體來看，東風本田在2024年7月，推出獵光e:NS2。而這款純電緊湊型SUV的月銷量，一直就是百八十輛，根本難堪大用。

至于其“前輩”e:NS1，月銷量一度達3520輛，如今也僅維持在一百多輛的水平。

由此可見，東風本田的新能源轉型，根本指望不上e:N系列。

于是乎，東風本田重起爐灶，為中國市場專門打造的兩個新能源品牌：靈悉和燁。

結果，燁品牌宣傳鋪墊了挺長時間，卻因為種種原因，最終卻成了本田S7。

而本田S7這款純電中型SUV，上市第一個月、也就是今年3月，賣出373輛，4月僅賣出62輛。

本田S7定位銷量慘淡，首先源于盲目樂觀的定價。

東風本田試圖延續燃油車時代的品牌溢價，一上來就給本田S7定下25.99萬-30.99萬元的售價。

然而，這一價格區間早已被比亞迪漢、小鵬G9等車型占據。而本田S7仍妄圖獲得合資品牌的超高溢價，顯然是不明智的。

好在，東風本田倒是聽勸，針對本田S7即使推出“一口價”，新車售價區間因此降到了19.99萬元-24.99萬元。同是對本田S7已購車主，推出“保價保權益”政策。

東風本田表示，這是積極傾聽用戶聲音、快速響應用戶需求的重要舉措。

但是，在智能化短板尤為突出的背景之下，即便降價幅度如此之大，本田S7的市場競爭力依舊不大。

這正是東風本田電動化轉型滯后的頑疾：本田S7仍沿用“油改電”思維，強調底盤調校和操控基因，反而忽視用戶對智能座艙、OTA升級等核心需求。

如此本田S7，賣得好才奇怪呢。

幸好，東風本田還有靈悉品牌。

在上海車展上，潘建新曾表示，“對東風本田來講，在保持拉升電動化轉型以及電動化產品的品牌效應下，堅持走Honda品牌和靈悉雙品牌戰略，在新能源方面會堅持全球車型和自己開發的靈悉品牌，靈悉更貼近于年輕一代，滿足年輕一代的用車需求”。

也就是說，在燁品牌消失、本田S7銷量慘淡的背景之下，東風本田的轉型之路，尤其是純電布局方向，還可以仰仗靈悉品牌。

但是，銷量數據不會說謊。

自2024年9月上市以來，靈悉L的月銷量始終在幾十輛、一百多輛之間徘徊。

而今年前4個月，靈悉L累計銷量僅254輛。

如此慘淡的銷量，如何撐起東風本田的雙品牌戰略？

寫在最后：

東風本田的高管一直強調，公司要堅持長期主義，既要防守也要進攻。

而現實情況是，防守為主的燃油車市場，東風本田也在一步步被擠壓銷量空間；至于承擔進攻重任的電動化轉型、尤其是純電方向，文章上文已然說明了問題。

銷量占比不足1%的純電車型，還進攻個錘子？

慢，東風本田的電動化轉型太慢了，可以說是守也守不住、攻也攻不出來。

同樣是合資品牌，豐田是守的代表，靠著油電混動的技術優勢，也維持住了一定的市場份額；而大眾是攻的代表，充分授權和賦能國內合資企業，光是2026年一年，就要推出10款為新能源車型，涵蓋純電、插混、增程等技術形式。

無論是本田S7的銷量困局，還是靈悉品牌的持續萎靡，本質上都是東風本田在電動化浪潮中戰略迷失的縮影。

光靠一眾高管的高談闊論，解決不了任何問題。