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3月4日，據AI財經社報道，ofo創始人戴威已通過動產抵押的方式，先后兩次將其資產共享單車做為抵押物，換取阿里系共計17.7億元人民幣的借款。

和滴滴矛盾公開化后，已7個多月沒有融資消息的ofo似乎走到了又一個分叉口，曾經的頭部玩家，如今強敵環繞，只能在內憂外患的夾縫中通過債券的方式獲取救命錢。

債權融資原屬于正常交易行為，但從交易雙方來看，頗為玩味。一個是對ofo覬覦已久并重倉哈羅單車的阿里，一個是融資困難，運營成本高昂的ofo。它們看起來是同一戰壕，但未必。

通過債權融資也就意味著，ofo面臨著喪失一部分單車的所有權的風險，也許，ofo深知其已淪為阿里的棋子，阿里也并非是雪中送炭，但在單車戰局未定的當下，要想繼續留在牌桌上，爭奪終極殺名額，只能選擇入阿里的局，ofo別無他法。

對于ofo而言，這或將是它的拐點，如果上半場是和摩拜、滴滴的較量，那下半場將是與阿里、哈羅單車的博弈。

阿里的圖謀

這筆債權的最終受益者，將會是阿里，甚至有可能間接受益者是哈羅單車。

據工商信息，ofo單車這兩次的抵押交易發生于今年2月5日和12日，分別獲得借款50000萬元和126600萬元。按照規定，ofo必須在今年6月7日，和2020年2月10日歸還抵押所獲得的資金。

這也就意味著，未來一年內，ofo必須償還阿里借款共計17.7億元人民幣。

一位和ofo和摩拜都有接觸的投資人對界面新聞記者說，抵押物是借債，不是股權融資。不過，這也從側面證明ofo的融資困境和資金壓力。 “估計滴滴也不會允許阿里進來去稀釋自己的股份，并影響自己在ofo股東層面的話語權。滴滴立場考慮是想要牢牢控制董事會和股東大會，所以ofo要拿阿里的錢只能通過借債的方式而不是股權。”

所以，阿里給ofo的這筆救命錢，屬于債權融資。

北京京師律師事務所律師許浩表示，依據《擔保法》相關規定，ofo可以把旗下共享單車做為抵押物抵押給阿里。但當ofo不能如期履行債務時，阿里有權依法以該財產折價或者以拍賣、變賣該財產的價款優先受償。

北京德恒（濟南）律師事務所律師施漢博表示，當ofo不能如期履行債務時，會有兩種情況發生，經雙方協商，ofo把所抵押的單車作價賣給阿里，用于償還債務，此時，這部分單車所有權歸阿里。或是雙方協商，將所抵押的單車拍賣。

這意味著ofo所抵押的這部分單車所有權，如果未能如期歸還欠款，將變得岌岌可危。

之前，界面新聞曾報道，因和其機構大股東并且手握一票否決權的滴滴矛盾公開化，導致其融資通通路不暢，有意成為“白衣騎士”的阿里心有余而力不足，ofo進入生死局。

通過抵押的方式，ofo似乎是借來了救命錢，實際上，此舉無疑是飲鴆止渴。阿里也并不是雪中送炭，畢竟對出行市場虎視眈眈的阿里還有一個猶如禿鷲一般的親兒子哈羅單車，正環顧四周，伺機而動。

一位不愿具名的律師對界面記者分析，如果ofo持續虧損，估值下滑，將其剩余的車輛拍賣依然無法歸還阿里的錢時，阿里就能和其他小股東一起和滴滴談判，將對ofo的債權轉為股權，增加在ofo的股權，甚至成為控股股東。屆時如滴滴不接受，那么ofo將只剩下空殼。

“ofo故意接受阿里這筆錢，對ofo而言，可以聯合阿里反制滴滴，同時，阿里有可能破局，迎來新的局面。 ”上述投資人分析。

成為ofo的“白衣騎士”，是阿里的理想狀態。但在這場交易中，就算此計劃落空，阿里依然不虧。

此前，滴滴通過復活小藍，拿到小藍的投放數額后，從而推廣其自由品牌“青桔”，而今 ，這一幕，將有可能再次上演，不過主角變成了阿里和哈羅單車。

一旦接盤ofo所抵押的單車，這對于阿里連續重倉的哈羅單車是重大利好。此前，哈羅單車在北京投放，引來輿論嘩然，但此舉無疑凸顯了作為后來者哈羅單車對于一線市場的野心與急迫感。一旦阿里接管了ofo，那么在政策收緊的情況下，哈羅單車將能光明正大的在一線城市投放，增加市場占有率。

對于阿里而言，這是一場不虧的買賣，那ofo真的能如期還錢么？

自愿入“局”的ofo

阿里來者不善，但要想繼續留在牌桌上，除了接受，ofo別無他法。

ofo最新一輪的融資，依然被定格在去年7月，已過去7個多月。而其競爭對手摩拜和哈羅單車，都有新的融資跟進。

此前，36氪援引知情人士消息稱，摩拜的E輪融資已接近尾聲，本輪由美團領投，多個老股東和新資方參投。本輪融資總金額多于此前媒體報道的10億美金。

而據界面新聞記者從接近哈羅單車人士處了解到，哈羅單車也有新一輪10億美金的融資跟進，螞蟻金服持續跟投，而去年12月，哈羅單車連續完成了兩次超33億人民幣的投資。

在牌桌上，ofo此刻的對手或許已不再是以往戲謔往來公關戰的摩拜，而是新晉玩家哈羅單車。

在摩拜和ofo都取消了1元月卡時候，哈羅單車依然推行1元月卡。糧草充足，無后顧之憂的它目的顯然，繼續通過價格戰爭奪市場，彌補其作為后來者在市場占有率上的的不足。

由此可見，共享單車賽道上的價格戰并未真正意義上結束。

“今年，單車玩家主要的目標是做收入 ，但真正盈利可能要到2019年年底或2020年初。最后一定是兩個玩家，合并實現壟斷并盈利。”上述投資人表示。

雪上加霜的是，相較于摩拜和哈羅單車在共享汽車、電單車方面的布局，ofo始終無法拓寬邊界，講述新的故事。單一的業務線，讓ofo沒有新的造血模式。

此前，啟明創投合伙人黃佩華在接受界面記者采訪時表示，ofo屬于重運營產品，隨著規模的擴大，其運營成本會持續增加。

界面新聞曾報道，ofo每月的運營成本接近3億元。并從知情人士處了解到，ofo拖欠的供應商回款，其中雷克斯7000萬、富士達3億元、科林、鳳凰分別是7000多萬、飛鴿則是1億多元。”

今日上午，富士達集團相關人士向界面記者證實了這一消息，并稱，雖然有還少部分回款，但是依然還欠3億多元。

這也驗證了，ofo面臨的資金壓力并未解決，還在持續。但接受阿里這筆債權融資，至少能解其燃眉之急。

此前，在摩拜和ofo還在合并談判桌上時，就有投資人分析，也未必是摩拜和ofo先合并，也有可能是ofo和哈羅單車先合并。

接受阿里這筆錢，入阿里的局，對于ofo而言或許無奈的選擇，但真正的考驗或許才剛開始，其將迎來屬于他的下半場，將是和阿里、哈羅單車之間的博弈。