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造車新勢力"后浪"來勢洶洶。

2020年對于新能源汽車的發展來說是頗為關鍵的一年。

在資本市場，特斯拉以2072億美元的市值成為全球市值最高的車企。美股市場，新能源汽車企業市值一路飆升，國內比亞迪、蔚來也躋身全球車企前十。

造車新勢力終于"苦盡甘來"之時，造車領域的"后浪們"也在摩拳擦掌。

新造車勢力"后浪洶涌"，誰是"攪局者"誰又是"顛覆者"？

1月24晚，恒大汽車發布公告稱，向4家機構和2名個人定向增發9.52億元新股，股權融資260億港元。

根據天眼查App顯示，此次恒大汽車定下融資的四家投資機構分別為：成宇控股有限公司、上宇有限公司、和益榮國際貿易有限公司以及翠林全球投資有限公司。

據悉，公告發布次日，恒大汽車總市值飆升至3998億港元。

發布不到兩年，未有一款量產車投產的恒大竟有如此之高的市值，不得不讓投資人重新審視造車"后浪們"的價值。

實際上，早在2019年，恒大集團總裁夏海鈞就曾經公開對媒體表示，恒大造車的優勢在于"房地產賺錢，汽車花錢"。

根據《財新》報道，恒大不斷加大在汽車產業的投資，然后通過獲得的配套住宅用地回籠資金，從而實現所謂的優勢。夏海鈞曾表示，恒大在與地方政府談判時會建立一個模型，其中包括當地投資建廠的預計虧損、汽車產業帶來的就業機會和稅收增長，憑此模型要求地方政府配套住宅和生活用地。

恒大動力科技集團常務副總裁呂超的辭職，也可能展現出了恒大造車的另一面。

去年5月份，呂超在其朋友圈發布評價稱房地產造車"不符汽車產業發展規，若不徹底改變行為方式、造車理念，則很難成功"。

有行業觀察人士對互聯網江湖表示："地產行業的高壓態勢下，恒大可能急需回應資本市場，也需要通過地產業務'快速回血'。借汽車產業之勢，謀求地產業務拿地之實可能才是恒大真正的目的。"

除此之外，客觀地來看，高估值的智能汽車領域，是一個不錯的"資本跳板"，可以有效地緩解地產企業當下面臨的壓力。

"恒大汽車就差汽車了 "。1月25日，威馬汽車沈暉在微博開腔調侃道。對此，有網友打趣評論："眾所周知，恒大汽車沒有汽車"。

此外，沈暉還貼出了一張圖，圖中數據顯示的是據恒大汽車2020年中報數據：健康管理業務營收占比98.82%，新能源汽車業務占比1.18%。

從恒大汽車的營收占比和股價表現對比來看，確實太過于反常。

一方面造車板塊集體上揚，恒大汽車也隨之水漲船高，另一方面從業務構成上，恒大汽車似乎更像是披著汽車產業外衣的健康管理企業，新造車概念下的資本運作氛圍，確實濃烈了些。

當然，造車"后浪"之中，除了"攪局者"，也有潛在的"顛覆者"。

就在恒大汽車發布融資公告兩周前，百度方面宣布，與吉利控股共同成立一家汽車公司，正式進軍整車制造領域。

另一方面，蘋果似乎也加快了造車的步伐和節奏，有多家媒體報道，蘋果與韓國起亞（現代）集團達成合作，涉及Apple Car的制造和電池研發，合作正在初步討論階段。

在互聯網江湖（VIPIT1）看來，同為造車"后浪"，恒大與蘋果、百度造車更像是新勢力造車的一體兩面。

一個是深耕地產的傳統企業，造車戰略看似激進實則精打細算，似乎另有所謀。另一個則是技術起家的科技企業，與傳統制造商合作貌似保守，但實則穩步推進，意于順勢而為。

實際上，科技企業涉足造車領域的不只有蘋果和百度。

根據媒體報道，微軟將與通用汽車的自動駕駛子公司Cruise合作，深度布局自動駕駛汽車領域，未來也不排除親自下場造車的可能性。

華為方面，去年10月底，華為首次發布了智能汽車解決方案品牌HI，為車企提供智能汽車解決方案，雖然華為方面表示不會造車，但轉型智能汽車領域確實是華為未來的重要發展方向。

分道揚鑣OR殊途同歸？科技企業入場造車背后的邏輯

新能源汽車高市值的背后，實際上是汽車高價值產業鏈正在發生轉移，從傳統的生產制造環節，逐漸轉移至信息系統的集成領域（從工業轉移至信息產業）。

這其實給互聯網科技企業入場創造了極佳的環境，得益于信息技術產業上的優勢，蘋果、微軟、百度、華為等科技公司也紛紛入局汽車領域，希望進一步開疆拓土。

雖然都是科技企業，在造車這件事上，蘋果、百度、華為選擇的卻是三條不一樣的道路。

蘋果雖然從未對外宣布造車，但蘋果造車已然是路人皆知。一方面早在2013年蘋果就發布早期的CarPlay車載系統，發力人車交互領域，2014年，傳聞蘋果秘密啟動"泰坦計劃"研自動駕駛汽車。

另外，在人才招攬上，近幾年特斯拉首席汽車設計師、工程副總裁以及谷歌Waymo車輛硬件負責人等先后加入蘋果，也推動了蘋果造車的進一步發展。

近日媒體曝出蘋果與起亞（現代）集團在洽談合作，可能也預示著蘋果放棄自研造車，轉向與傳統廠商深度合作。不過，蘋果即便選擇與現代合作，雙方也可能存在企業文化、管理方式上的融合問題，需要深入解決。

畢竟科技企業于傳統制造企業，無論是在企業文化還是在管理方式上都有較大的差異，仍然需要找到一致的戰略需求方向，以完成深度融合。

百度方面，一開始的思路跟谷歌十分類似，都是從智能駕駛技術入手，作為在AI算法領域有著多年技術積累的科技企業，從智能駕駛技術切入，是最容易落地的一個方向。

實際上，百度無人駕駛技術逐步落地應用，比如百度全球首個商圈場景無人駕駛巴士落地重慶，再比如搭載Apollo 技術的威馬W6也即將上市。

此次百度與吉利深度合作進軍整車制造，也可能有兩層含義，一是把自動駕駛技術深入應用至產業端，開辟汽車業務的第二增長曲線，二是為國內自動駕駛技術的應用打造一個樣板，未來也可能把自動駕駛能力對外做輸出，以促進智能汽車領域在產業端發展。

不過，百度和蘋果可能會面臨同樣的挑戰，在與傳統汽車制造商聯姻之后，能否有效地融合有待后續觀察。

華為方面，雖然華為不親自下場造車，但在汽車供應鏈領域的持續深入布局，實際上也是在不斷積累在汽車領域的造車能力。

1月22日，華為技術有限公司公布了一個關于"減速器、動力總成及車輛"新專利。對此外界普遍認為，華為要想做下一個博世。

對于華為而言，這種深入制造產業以及信息產業的能力，或許具有更加長遠的意義。

實際上，華為在通信領域也一直都是以作為基礎硬件設備為主，入局造車供應鏈，符合華為一直以來先以技術和產品深入B端，再以逐漸向C端延伸的整體商業調性。

另外，在美國制裁影響下，C端消費業務受挫之后，華為急需找到支撐企業長期增長的新領域。而新能源汽車領域市場足夠大，從供應鏈切入整車制造，也符合汽車行業的發展規律。退而言之，即便不做整車，做供應鏈市場依然有很大的增長空間。

在互聯網江湖看來（VIPIT1），科技巨頭們深度布局造車領域，雖然貌似"分道揚鑣"，但實則"殊途同歸"。

在即將到來的物聯網時代，智能設備種類越來越多，人們與信息的交互入口也越來越多，而智能汽車則是少有的能夠建立起完整的軟硬生態的一級入口，自然是兵家必爭之地。

所謂"軟硬生態一級入口"，其實就是中心化的內容、服務入口。無論是PC還是智能手機，本質上的都是一個信息與服務的入口平臺，PC時代是搜索，移動互聯時代流量分發。

而物聯網時代，隨著可以交互的設備數量增加，內容服務入口是呈去中心化分布的。這就意味很難再出現新的中心化的一級軟硬件生態入口。

因此，作為出行經濟的新平臺，智能汽車中心化的入口價值不言而喻。這一點，也是科技企業入場造車背后的深層商業邏輯。

輕工具、重交互，智能汽車逐漸"硬件化"

從產品的角度來看，自動駕駛、智能交互等等，也正在成為影響消費者購買決策的重要因素，這也迫使傳統汽車廠商必須在信息化、人機交互等軟件層面投入資源。

可以預見的是，未來汽車軟件的交互體驗，將成為與發動機性能、油耗、空間等同樣重要的核心產品力。也就是說，"輕工具、重交互"成為智能汽車發展的一個方向，

從技術的角度來看，純電汽車相比原來的燃油車最大的一個變化是，動力以及傳動系統正在變得越來越"標準化"。比如說，傳統燃油車光是變速箱就分為AT、CVT、雙離合等等多種，發動機種類型號更是千差萬別。

而純電車只需要通過電機性能的優化以及電池能量密度提升就可以大幅提升車輛本身的性能，完全取代了傳統的傳動結構。這樣就產生了兩個非常重要的影響：

第1， 在工業生產上，新技術的應用可以快速的規?；?。

相比傳統車動力、傳統系統的研發和量產，純電動的技術應用周期更短，從而最大限度地發揮規模效益，節省成本，這也是特斯拉能夠不斷壓縮成本，的根本原因。

第二，純電汽車逐漸"硬件化"。

所謂硬件化有兩層含義，一個是軟件迭代對于用戶體驗的影響將會大于硬件迭代。另外一層含義則是在產品的功能性上，同一市場級別的不同品牌之間，同質化會越來越明顯。

一方面，純電汽車的關鍵零部件供應商會更加中心化，比如，在動力電池上寧德時代、比亞迪等大廠的市場份額越來越高，這就意味著在電池技術在沒有實質性突破之前，同級別產品的理論續航不會有太大差異，因此軟件層面的電池管理技術則成為影響產品力的關鍵。

另一方面，由于供應商之間的趨同，在不同品牌的同級別的競品車型中，產品功能的同質化將會越來越明顯，因此，軟件層面的交互和體驗，則可能成為差異化競爭的主要方向。

因此，互聯網江湖（VIPIT1）認為，智新汽車行業的發展，可能會愈來愈像智能手機，產品的競爭力不單單取決于續航里程、乘坐空間等等因素，還取決于生態與服務的完整度。

比如，功能機時代，硬件產品與消費服務生態是相對割裂的，是沒有被平臺整合的，而移動互聯網時代，手機集成了更多智能化的功能，從而進一步整合消費與服務，并形成一個完整的產品、內容、服務的消費生態。

未來的智能化的汽車也可能發生類似的變化，汽車不僅僅是出行工具，更是一個交互平臺，是整個出行經濟的承載：

以AI語音交互、車機系統和AI駕駛為核心，智能汽車能夠承接整個出行鏈路的服務生態，不僅僅是作為交通工具而是生活服務工具，進一步深度滿足C端的出行消費需求。

這也就不難理解為什么蘋果埋頭數年造車，百度成立整車制造公司戶、華為深度介入汽車產業鏈的深層原因：除了汽車市場蛋糕足夠大之外，其本身的交互平臺價值以及未來延伸出的平臺生態，可能有更大的商業化空間。

《樞紐》一書中說歷史學就是未來學。軟硬一體的硬件生態在商業上的創造性，已經被PC和智能手機所驗證，未來這一的創造性也很有可能在智能汽車領域再次上演。

最后，從市場衍化的角度來看，汽車行業要過渡的純電產品時代，還需要10年到30年左右的過渡期，但在政策上，很多國家和地區都已經明確了完全取代燃油車的時間表。

比如，國內提出2025年新能源汽車的市場滲透率要達到20%，2035年純電汽車要成為市場主流；在日本市場2035年全面禁售燃油車，歐洲各國也紛紛制定了禁止燃油車的時間表。

也就是說，政策因素實際上成為了新造車勢力從成長到成熟的催化劑，這也是科技公司迫不及待入局新造車的原因之一，畢竟對于新能源汽車這個數萬億級的市場來說，未來的增長是確定性的。

因此，可以預見的是，未來在市場上，產品端的競爭也會愈發的激烈，而對于新造車勢力中的"后浪"們來說，如何快速形成差異化競爭力，就顯得頗為關鍵。

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