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來源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）

作者 | 陳平安

美國時間5月10日上午，極氪正式登陸紐交所，股票代碼為“ZK”，首日開盤26美元，報收28.26美元/股，總市值達68.98億美元（約合人民幣500億元）。

這也是吉利創(chuàng)始人李書福旗下的第9家上市公司。

作為自主造車三強之一，在國內如火如荼的新能源造車浪潮中，吉利的聲浪遠遠不如同行比亞迪。但若論投資布局之廣，吉利應該可以算作國內自主廠商第一：衛(wèi)星、手機、芯片、電池操作系統(tǒng)，計算平臺等。

吉利在資本市場的動作同樣頻繁。2022年下半年，沃爾沃旗下的高端電動車品牌極星登陸納斯達克，隨后汽車智能解決方案公司億咖通同樣赴美敲鐘。今年年初，路特斯通過SPAC（特殊目的收購公司）在美國上市。

這一次輪到了極氪。

許多媒體在報道這次極氪上市時都不約而同的用了“快”這個詞。這個快表現(xiàn)在多個層面。

比如從交付上看，截至2023年12月31日，極氪累計交付了196633輛汽車，這是2021年10月至2023年12月中國高端純電汽車市場交付速度最快的品牌之一。而在今年4月，極氪交付超1.6萬臺，同比增長99%。

體現(xiàn)在財報里，過去三年極氪的營收分別為65.28億元、318.99億元、517億元，整車毛利也從2021年的1.8%漲到了2023年的15%。

再比如從品牌發(fā)布到成功上市，極氪僅僅花了37個月，而造車新勢力中上市最快的蔚來也花了4年。

這種快當然離不開集團內部資源的傾注，從創(chuàng)始人配置到研發(fā)資源、經(jīng)銷商模式再到補能設施，吉利幾乎把最好的都了極氪。極氪 CEO 安聰慧表示，大家所看到的極氪產(chǎn)品，并不是純由極氪團隊在三年時間打造出來的，而建立在吉利30多年在造車領域長期的積累和投入，靠體系力走到今天。

安聰慧曾表示，吉利控股集團要成為新能源汽車時代的大眾集團，而作為吉利旗下高端純電的王牌，極氪肯定是需要出大力的那個。從A輪融資后估值130億美元，到上市最高52億美元市值，此刻顯然不是最好的那個時間點。但隨著行業(yè)競爭的升級，極氪既需要通過上市緩解自身的財務壓力，也可以借力擴大海外知名度，尋求更多的可能性。

01 全村的希望

如果要用一個詞來形容極氪在吉利內部的地位，全村的希望一定不為過。

新能源的浪潮，吉利不是沒跟。早在2015年，吉利就提出了“藍色吉利行動計劃”，宣布到 2020 年新能源汽車銷量將占據(jù)整體銷量的 90% 以上，并于當年推出了首款新能源汽車帝豪 EV。

那一年，特斯拉賣了7.6 萬輛新能源車，吉利賣了 4.9 萬輛。但彼時吉利的燃油車賣得正火熱，同時電車成本又過于高昂，單單是40度的電池包可就以買一輛帝豪，大規(guī)模轉向電車顯然是件不劃算的事。

直到2020年，國產(chǎn)特斯拉引爆了市場。隨后吉利發(fā)布了“藍色行動計劃”2.0版本，既瞄準混合動力汽車和插電混合動力汽車，也投入純電動智能汽車。前者包括帝豪、領克等品牌，后者則把重任交給了極氪。

作為吉利的一號工程，極氪原本只是領克旗下的一個純電部門。品牌成立后，吉利的資源開始迅速向極氪傾斜，不僅由吉利控股集團創(chuàng)始人李書福和吉利控股總裁安聰慧親自帶隊，而原本屬于領克的Zero Concept也搖身一變成為極氪001。

三電技術也全部來吉利的積累。

2021年，吉利集團將寧波威睿51%的股權和CEVT全部股權轉移到極氪旗下。前者主營業(yè)務包括銷售電池包等硬件以及充電樁等補能業(yè)務，后者則提供軟件技術服務。

寧波威睿承接吉利旗下大部分品牌，比如路特斯、極星、領克、銀河等需求。2022年，寧波威睿的毛利為11.7億元，比賣車還多。

CEVT的意義則更大。CEVT的全稱是吉利中歐汽車技術中心，極氪最核心的SEA架構就是來源于此。架構的意義在于通過固定某些重要參數(shù)，從而實現(xiàn)實現(xiàn)了不同車型的零部件共享，從而降低從研發(fā)到生產(chǎn)整個流程的成本。

常理來說，架構的研發(fā)費時又費錢，吉利的官方說法是，SEA架構“歷時四年研發(fā)、斥資180億元”。但在吉利的幫助下，極氪做了那個摘桃子的人。2020年，CEVT的收入占到了極氪的近4成。

極氪相當于帶著頂級裝備打新手村。

服務和售后也被吉利拉到頂級。銷售環(huán)節(jié)，極氪采取DTC直營銷售模式，截至2023年12月31日，極氪擁有24個極氪中心、240個極氪空間、31個極氪交付中心以及45個ZEEKR House。同時，極氪還在中國130余個城市建立了882個充電站，并基于第三方充電站的支持，已累計覆蓋中國340多個城市的約61萬個充電樁。

對于消費者來說，對極氪的好感可能更多來自那次更換芯片。極氪 001 交付后，因為車機問題屢屢被投訴，隨后官方自掏3億元腰包免費為車主更換8155芯片。

這次事件也奠定了極氪001 銷量王牌的地位：今年改款上新后，新款001依舊擔當了銷售主力，大定近4萬。目前，極氪已經(jīng)成長為國產(chǎn)20萬以上純電車型銷量第一。

02 獨立之后的故事怎么講

極氪CEO安聰慧將極氪未來的目標定為“2025年銷量達到65萬輛”和“全球豪華電動車品牌前三”。

對于極氪而言，這樣的目標顯然是艱巨的。

很長一段時間里，極氪的宣傳重點被放在了安全和操控。

一方面，這是因為自家智能座艙的能力確實不如友商。盡管那年自掏腰包免費換芯片，贏得了滿堂喝彩，但選擇極氪的用戶往往不會沖著座艙和智駕。

另一方面，由于事故屢見報端，同時底盤是許多同行的短板，把營銷重點放在安全和駕駛體驗上，確實是一個比較不錯的選擇。

但當行業(yè)進入智能化的下半場，智駕和智能座艙越來越成為影響用戶購車的關鍵因素。最典型的例子比如華為問界，特斯拉也因為FSD入華的消息而股價大漲。極氪需要一個智能化的標簽去提振銷量。

盡管對于智能化的重視已經(jīng)足夠到位，不僅挖來了前華為自動駕駛部門的核心人員，新款車型極氪007在自動泊車、高速NZP等表現(xiàn)亮眼，高管也頻頻在社交平臺發(fā)聲，表示極氪的智能化已經(jīng)位于行業(yè)第一梯隊，但大眾對于極氪的印象改變有限。特別是主力新款001的智能化表現(xiàn)并不如007，但007還沒能撐起銷量。

與此同時，行業(yè)競爭在進一步加劇。進入2024年以來，新能源汽車的“降價潮”一波接著一波。

2月19日，比亞迪旗下秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款車型起售價均降至7.98萬元，并喊出“電比油低”的口號。

其他友商也只能硬著頭皮跟進降價。哪吒、問界上海大眾、一汽大眾、長安、奇瑞、特斯拉、吉利汽車、小鵬汽車等車企紛紛緊隨其后，或直接降價，或給出了限時優(yōu)惠政策，降價幅度從5%至15%不等，價格下降從幾千到上萬元不等。

而極氪當然也被卷入其中。4月1日，標配800V電壓平臺的極氪007推出后驅增強版，售價20.99萬元，而2024款極氪001的起售價較老款直接下調3.1萬元至26.9萬元，兩款車型上市價格均低于市場預期。

由于里程焦慮等限制，純電車型本就缺乏穩(wěn)態(tài)銷量，價格戰(zhàn)更是讓其雪上加霜。2023 年下半年，極氪單月銷量在1.2-1.3萬輛徘徊，新車型極氪X的銷量也未達預期。

對于車企而言，規(guī)模不僅意味著營收，也意味著可以攤平成本，提升盈利能力。因此獨立上市后，能否完成自我造血是一個重大考驗。2021至2023年極氪凈虧損分別為45.14億元、76.55億元、82.64億元，三年累計虧損204.33億元。

但極氪的現(xiàn)金流表現(xiàn)并不樂觀，截至2023年12月31日，極氪持有現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物和限制性現(xiàn)金約41億元。去年光是研發(fā)支出，極氪就花了83.69億元。

不過好消息是，隨著極氪品牌力的確立以及小米帶來的破圈效應，極氪的銷量也在飛速增長當中。1-4月，極氪累計銷量49148輛，同比增長 111%。從毛利來看，極氪15%的整車毛利也領先于其他造車新勢力。

同時作為定位全球的高端汽車品牌，赴美上市不僅有助于極氪打開海外知名度，還有望幫助吉利提升品牌形象。去年11月16日，歐洲首家極氪中心店在瑞典開業(yè)。極氪還先后和以色列及哈薩克斯坦兩個國家簽署協(xié)議，并登陸阿聯(lián)酋、沙特、卡塔爾、巴林海灣四國。

對于所有新造車的企業(yè)來說，2024既是淘汰賽，也是馬拉松，比的就是是廠商在核心技術、規(guī)模、成本管控和營銷等綜合實力。靠著吉利的資源傾斜，極氪的電動化走的十分堅實，但能否在競爭激烈的智能化下半場殺出重圍，甚至反哺吉利，還需要時間去解答。

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